좌석을 정돈해 주시기 바랍니다. 지금부터 헌법 제61조, 국회법 제127조 그리고 국정감사 및 조사에 관한 법률에 의하여 2006년도 한국철도공사 및 한국철도시설공단에 대한 국정감사 실시를 선언합니다. 오늘 한국철도공사와 한국철도시설공단에 대한 국정감사에 들어가기 전에 위원장으로서 한 말씀 올리겠습니다. 먼저, 올 한 해도 묵묵히 국민의 발이 되어 밤낮으로 수고하시고 또한 이번 국정감사를 위하여 철저한 수감 준비를 위해 애써 주신 이철 한국철도공사 사장 그리고 정종환 한국철도시설공단 이사장을 비롯한 임직원 여러분에게 위원회를 대표하여 감사의 인사를 드립니다. 위원님들께서도 잘 아시는 바와 같이 한국철도공사는 2005년 1월 정부 기관인 철도청에서 공기업으로 새롭게 출범한 정부투자기관이고, 한국철도시설공단은 2004년 1월 설립되어 올해 3년차를 맞이하는 정부 산하기관으로서 이 두 기관은 각각 철도의 운영과 건설을 담당하고 있습니다. 철도는 친환경적이고 저비용ㆍ고효율이라는 고유의 장점을 가지고 있으나 우리 철도의 현실을 직시해 보면 철도수송의 분담률이나 영업거리 등은 선진국 수준에 비하면 여전히 낮은 수준에 머물러 있고 운영 측면에서도 계속된 적자경영으로 인해 누적된 부채로 경영상 많은 어려움을 겪고 있는 것으로 알고 있습니다. 정부는 올해 9월 철도공사의 경영개선을 위해 정부 차원의 철도 경영 정상화 대책을 발표하였는바, 이와 병행하여 철도공사 자체의 강도 높은 자구노력이 있어야 할 것이며 이 노력에 대한 평가를 우리는 하고 있습니다. 한 예로 철도공사가 그동안 소화물 사업을 폐지하고 주물공장을 폐지하면서 만성적인 적자에 약 500억이 넘는 돈을 아낀 것도 우리 위원들은 평가하고 있습니다. 어떻든 이와 같은 철도공사가 스스로의 경영혁신을 꾀함으로써 국민에게 신뢰받는 책임 있는 공기업으로 거듭나기를 더욱 기대합니다. 한국철도시설공단은 정부 경영평가 2년 연속 1위라는 경영성과를 보여 주고 있는바, 향후에도 이러한 성과가 계속 유지될 수 있도록 지속적인 경영혁신을 추진해 나가야 할 것입니다. 또한 경부고속철도 2단계 공사도 차질 없이 수행해 나갈 것은 물론 지난 8월에 호남고속철도 건설 기본계획이 확정됨으로써 올해가 호남고속철도 건설의 원년인 만큼 이에 대해서도 만전을 기해야 할 것입니다. 오늘 철도의 운영과 건설을 담당하고 있는 두 기관에 대하여 동시에 국정감사를 실시함으로써 철도 전반에 대하여 논의할 수 있는 기회를 갖게 된 것을 매우 뜻 깊게 생각합니다. 따라서 오늘의 국정감사가 경쟁력 있는 철도 경영과 효율적인 철도 투자의 시금석이 될 수 있기를 위원장으로서 기대하는 바입니다. 그러면 오늘의 국정감사를 위해서 먼저 증인선서를 받도록 하겠습니다. 증인선서를 받기에 앞서서 선서의 취지와 처벌규정에 대하여 말씀드리겠습니다. 선서를 받는 이유는 이번 국회가 한국철도공사 및 한국철도시설공단에 대한 2006년 국정감사를 실시함에 있어 증인으로부터 양심에 따라 숨김과 보탬이 없이 사실 그대로 증언을 하겠다는 서약을 받기 위한 것입니다. 만약 증인이 정당한 이유 없이 선서를 거부하거나 허위 증언을 한때 또는 증언을 함에 있어서 국회의 권위를 훼손한 때에는 국회에서의 증언ㆍ감정 등에 관한 법률의 관계 규정에 의하여 고발될 수 있음을 알려 드립니다. 다음은 선서방법에 대하여 말씀드리겠습니다. 선서는 증인을 대표한 한국철도공사 사장께서 발언대에 나오셔서 선서해 주시고 다른 증인께서는 그 자리에서 일어서서 오른손을 들어 주시기 바랍니다. 선서가 끝난 후에는 한국철도공사 사장께서 증인선서문을 일괄하여 위원장에게 제출하여 주시기 바랍니다. 그러면 선서하여 주시기 바랍니다.
한국철도공사사장 이철
“선서, 본인은 국회가 헌법 제61조, 국회법 제127조, 국정감사 및 조사에 관한 법률 제10조의 규정에 의하여 한국철도공사 소관 업무에 대한 2006년도 국정감사를 실시함에 있어 기관장으로서 성실하게 감사를 받을 것이며 또한 증인으로서 증언을 함에 있어서는 국회에서의증언ㆍ감정등에관한법률 제7조의 규정에 의하여 양심에 따라 숨김과 보탬이 없이 사실 그대로 말하고 만일 거짓이 있으면 위증의 벌을 받기로 서약하고 이에 선서합니다.” 2006년 10월 20일 한국철도공사 사장 이철 감사 안호성 부사장 최연혜 기획조정본부장 강길현 여객사업본부장 김천환 광역사업본부장 신승호 부대사업본부장 김민근 기술본부장 서정희 재무관리실장 최상민 인사노무실장 한문희 수송안전실장 전우상 물류사업단장 강해신 차량기술단장 박광석 시설기술단장 곽노상 전기기술단장 한봉석 한국철도시설공단 이사장 정종환 감사 심일섭 부이사장 정수일 기획조정본부장 안낙균 경영지원본부장 전철수 시설본부장 김정주 기술본부장 이종영 일반철도PM본부장 서상교 고속광역철도PM본부장 배용득
증인들께서는 모두 자리에 앉아 주시기 바랍니다. 다음은 철도공사 사장께서 나오셔서 인사말씀을 해 주시고요. 오늘 여러 위원님들에게 미리 말씀을 드리겠습니다. 평소에는 우리가 간부의 소개를 받고 일반 업무현황까지 다 받았습니다마는 오늘은 2개 기관을 함께 감사를 해야 되는 시간의 제약이 있고, 특히 오후에는 증인과 참고인에 대한 신문이 있습니다. 따라서 방금 선서를 할 때 우리가 간부들의 이름ㆍ직함을 들은 만큼 앞에 놓인 유인물을 통해서 간부 소개는 대신해 주시고, 두 사장께서는 일반 현황 중에서 포함시킬 것은 건의사항의 핵심 부분만 첨가하시고 인사말로 하시는 것으로 하며 나머지는 유인물로 대체하도록 하겠습니다. 먼저 이철 사장께서 인사말씀과 건의사항만 얘기해 주시기 바랍니다.
한국철도공사사장 이철
존경하는 조일현 건설교통위원회 위원장님, 그리고 여러 위원님! 평소 철도 분야에 남다른 관심을 가지고 각별한 지원과 현명한 조언을 아끼지 않으시는 여러 위원님들을 모시고 이렇게 2006년도 국정감사에 임하게 된 것을 매우 의미 있게 생각합니다. 연일 계속되는 국정감사 활동을 통하여 국가발전을 위해 애쓰시는 위원님들의 노고에 진심으로 경의를 표하며 여러 가지 불편한 점이 많음에도 불구하고 멀리 이곳 대전 정부청사까지 왕림해 주신 데 대해 깊은 감사를 드립니다. 지난 1년간 저희 철도는 공사 출범 2년째를 맞이하여 안팎으로 격변의 시기를 지나 왔습니다. 올해 초 대통령께서 연두기자회견을 통하여 언급하신 ‘철도부채 및 적자문제의 근본적인 해결책 강구’라는 화두는 단적으로 그 변화의 깊이를 보여주는 것이었습니다. 철도부채와 적자문제는 저희 공사만이 아닌 정부가 나서야 하는 숙제라는 정확한 인식하에 금년 8월에는 정부의 ‘철도공사 경영개선 종합대책’이 발표된 바 있습니다. 이번 대책안이 당초 기대했던 경영정상화 목표에는 훨씬 미치지 못하지만 경영정상화를 위한 첫 단추를 꿰었다는 데 의미를 두고 내부적으로는 고강도의 자구노력을 통해서 신뢰받는 국민의 기업으로 거듭나도록 하겠습니다. 저희 공사는 지금 새로운 철도 100년의 역사를 열어가기 위해 뿌리부터 제대로 가꾸자는 자세로 변화와 혁신을 추진하고 있습니다. 공사 조직개편에 이어 연내 계열사 구조조정을 통하여 명실공히 책임경영체제인 기업형 조직을 완결하도록 하겠습니다. 인사시스템도 개인의 성과와 능력이 보상체계와 연계되는 실질적인 기업형 시스템으로 만들어 나가겠습니다. 투명경영, 윤리경영을 위한 구체적이고 실천적인 노력을 통하여 공기업으로서의 사회적 책임을 다하고 제도적으로 비리와 부패가 발붙일 수 없는 구조를 만들어 가도록 하겠습니다. 아울러 인력운영 효율화, 업무프로세스 개선, 채산성 없는 사업 정비 등을 통하여 상시적인 비용절감 노력을 기울이는 한편 수입증대를 위한 노력도 고객 중심의 서비스 개선을 통하여 다양하게 전개해 나가겠습니다. 환승체계 개편, 연계교통수단 제공, 열차정시율 향상, 승차권 구입방법 개선 등 고객들이 더욱 편리하게 열차를 이용할 수 있는 방안도 적극 개발해 나가겠습니다. 무엇보다도 열차 안전운행을 위한 안전관리체계 확립에 최우선의 노력을 경주해 나가고 과감한 투자와 더불어 불합리한 제도의 개선 등 사고를 근본적으로 예방할 수 있는 시스템 구축에 중점을 두겠습니다. 존경하는 위원장님, 그리고 여러 위원님! 저희 3만 여 철도공사 임직원은 현재 커다란 위기와 도전에 직면해 있습니다. 하지만 모든 악조건을 지혜를 모아 슬기롭게 극복하고 반드시 경쟁력 있는 국민기업으로 당당히 서겠습니다. 그러나 저희 자체 노력만으로는 철도경영 정상화를 이루기는 사실상 어렵다는 것이 엄연한 현실입니다. 위원님들의 지속적인 관심과 정책적 지원이 어느 때보다도 더 절실하다고 말씀드리고 싶습니다. 사실 저희 철도는 많은 부채를 정부로부터 인계받았습니다. 이 부채의 근본적인 해결책이 만들어져야 함에도 불구하고 정부의 재정 형편상 그것을 해결하지 못했습니다. 또 세계에서 가장 높은 선로사용료를 부담하고 있다고 저희들은 느끼고 있습니다. 우리가 당연히 받아야 할 PSO 보상도 재정형편상 적절한 보상을 받지 못한 게 현실입니다. 그래서 이러한 부채문제의 해결, 선로사용료의 유예 또는 감면 그리고 PSO 보상의 현실화 이런 문제는 법적 제도적 방법으로 본 위원회와 위원장님, 위원님 여러분들의 적극적인 지도와 협력이 필요하다고 감히 말씀드리고 싶습니다. 작년 국정감사에서 지적하신 사항과 그동안 철도발전을 위해 제시해 주신 고견은 경영정책에 반영하여 적극 추진해 나가고 있습니다. 오늘 국정감사에서 여러 위원님께서 철도경영 전반에 대해 제시해 주시는 정책대안과 고견도 소중하게 받아들여 철도경영에 반드시 반영하도록 하겠습니다. 이상으로 인사말씀을 마치도록 하겠습니다. 감사합니다.
수고하셨습니다. 다음은 정 사장 나오셔서 보고해 주세요. 인사말씀과 함께 핵심적인 건의사항만 말씀해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단 이사장 정종환입니다. 존경하는 조일현 위원장님, 그리고 여러 위원님! 2006년도 국정감사를 맞이하여 평소 철도산업과 저희 공단의 발전을 위해서 각별한 관심과 많은 격려를 보내 주시는 여러 위원님들을 모시고 공단의 주요 업무현황을 보고드릴 수 있는 기회를 주신 데 대하여 깊이 감사를 드립니다. 저희 공단은 철도의 건설 및 시설관리를 효율적으로 수행해서 국민의 교통편의를 증진시키고 국가경제의 건전한 발전에 기여하기 위해서 2004년 1월 설립되어 금년에 3년차를 맞이하고 있습니다. 공단 출범 후 지금까지 위원님들의 많은 관심과 지도 덕분에 정부경영평가 2년 연속 1위, 2006년 대한민국 경영품질 종합대상 수상 등 철도전문기관으로서의 위상을 제고해 나가고 있습니다. 그러나 아직도 부족하고 노력해야 할 부분이 많이 남아 있습니다. 특히 윤리경영은 저희 전 임직원이 반드시 해결하겠다는 각오를 더욱 다져 깨끗한 기업으로 거듭날 수 있도록 최선의 노력을 다해 나가겠다는 말씀을 드리면서 저희 공단에서 추진하고 있는 주요업무를 간략히 보고드리도록 하겠습니다. 먼저 철도망의 지속적인 확충입니다. 경부고속철도 2단계 사업과 일반철도, 광역철도, 남북철도연결사업 등 현재 진행 중인 51개 철도사업을 차질 없이 추진해 나가고 있으며 금년 8월 기본계획이 확정된 호남고속철도 건설사업은 11월에 설계를 착수하여 조속히 추진토록 하겠으며 설계단계부터 환경 등 갈등관리에 만전을 기해 나가겠습니다. 둘째, 시설관리자로서의 충실한 역할수행입니다. 약 38조 원에 달하는 철도자산은 실태조사를 통해 데이터베이스를 구축하고 무단점유 시설물도 체계적으로 정비하는 등 정부로부터 위탁받은 철도시설자산을 완벽하게 관리해 나가도록 하겠으며 시설물의 지속적인 현대화를 통해 보다 더 안전한 철도가 되도록 최선을 다하겠습니다. 셋째, 공단의 사업 및 품질관리 역량을 키워나가는 일입니다. 저희 공단은 금년 1월 사업 중심으로 조직을 전면 개편해서 글로벌 사업관리 전문조직으로서의 발전기반을 마련하였고 사업관리시스템을 전사적 자원관리시스템과 연계해서 500여 개의 현장에서 사업관리시스템을 사업자와 함께 공유하도록 하는 실시간 업무체계를 구축하였습니다. 또한 전 직원의 60%에 해당하는 국제사업관리전문가를 양성하는 등 사업관리 역량강화를 위한 노력을 지속적으로 추진하고 있습니다. 현재 선진국 대비 약 70% 수준에 불과한 철도산업 기술력을 선진국 수준으로 향상시키기 위해 기술 관련 조직을 강화하고 기술사, 설계전문가 등 핵심기술 인력도 집중 양성해 나가고 있습니다. 넷째, 일류기업 실현을 위한 혁신활동입니다. 저희 공단은 설립 초기부터 강력한 혁신을 통해 일류기업으로 가기 위한 기반을 착실히 다져오고 있습니다. 공기업 최초로 전체 업무를 통합한 ERP를 성공적으로 구축하여 업무를 획기적으로 효율화하였으며 지속적인 6시그마 혁신활동을 통해 업무 프로세스를 크게 개선함은 물론 실질적인 재무성과를 성취해 나가고 있습니다. 마지막으로 청렴도 향상 및 고객만족 활동입니다. 타 기관에 비해 아직도 부족한 것으로 나타난 청렴도를 향상시키기 위해 청렴도 상급자 평가, 비윤리 행위에 대한 처벌 강화, 투명한 업무프로세스 개선 등을 강력히 추진하고 있습니다. 또한 저희 공단의 핵심고객인 철도공사, 지자체, 협력업체, 민원인 등에 대한 고객만족 활동도 체계적으로 전개해 나가고 있으며 지역사회 공헌활동과 사랑 나눔 운동을 실천하여 공기업으로서의 사회적 책임을 다하고 협력적인 노사 문화를 정착시키기 위한 노력도 함께 해 나가고 있습니다. 존경하는 조일현 위원장님, 그리고 여러 위원님! 오늘 국정감사에서 위원님들께서 지적해 주시는 고견과 충고는 사업 추진에 적극 반영토록 하겠습니다. 앞으로도 철도산업이 발전할 수 있도록 아낌없는 성원과 지도편달을 부탁드립니다. 특히 이 자리를 빌려서 위원님 여러분들께 건의드리고 싶은 것은 철도에 대한 필요성은 정부가 절감하고 여러 가지 공감대가 형성됐습니다마는 정부 재정 형편상 철도 개량이라든가 철도 건설을 위한 예산사정이 열악한 상황입니다. 앞으로 우리가 철도 현대화라든가 철도 네트워크를 계속 확장하는 작업은 지속적으로 추진해야 되겠기 때문에 위원님 여러분들께서 관심을 가지시고 예산반영이나 철도 신설 및 개량사업에 적극적인 관심을 가져 주시고 지원해 주실 것을 간곡히 당부드리면서 인사말씀을 마치겠습니다. 감사합니다.
수고하셨습니다. 지금 2개 감사기관의 장으로부터 인사말과 건의 내지는 긴급현안사항에 대한 말씀을 들었습니다. 감사 준비를 해 오신 여러 증인들과 관계 임직원들에게 위원장으로서 한 말씀드립니다. 우리가 현황보고를 받지 않은 것은 준비에 비해서 소홀했다 생각할 수도 있겠지만 이번 국정감사는 추석연휴 그리고 북핵과 관련해 두 번의 연기를 통해서 많은 기간 동안 위원님들께서 심도 있는 준비와 상황 파악이 돼 있다는 말씀으로, 그래서 보고를 갈음했다는 것을 또 효율적인 운영을 위해서 그렇게 했다는 점을 감안해 주시기 바랍니다. 다음은 질의시간입니다. 오늘은 오후에 네 분의 증인이 있습니다. 증인과 참고인에 대한 신문은 이전과 마찬가지로 여러 위원님들께서 쓰시는 본질의와 추가질의 시간을 효율적으로 이용해서 질의하게 되어 있습니다. 따라서 오늘 증인을 신문하신 위원님들께서는 오후 4시 이후에 질의에 참여할 수 있도록 그 위원님들과 함께 의논해 주셨으면 좋겠고, 시간의 흐름은 오전질의가 끝난 뒤에 위원장과 함께 의논하도록 하겠습니다. 그리고 오늘 질의시간은 10분, 5분으로 한다고 했는데 두 기관의 증인들에게 특별히 부탁을 드립니다. 여러분이 답변하는 시간도 위원님들 질의시간에 포함되어 있습니다. 따라서 답변을 하실 때는 간단명료하게 위원님들이 요구하는 질의사항에 대해서만 답변할 수 있도록 해 주시기를 부탁드리겠습니다. 그러면 정해진 질의순서에 의해서 질의를 시작하기로 하겠습니다. 제일 먼저 울산 울주 출신의 우리당 강길부 위원께서 첫 번째 질의를 해 주시겠습니다.
강길부 위원입니다. 오늘 국가기간교통망인 철도의 건설과 운영을 맡아서 애쓰시는 이철 철도공사 사장님과 정종환 철도시설공단 이사장님 및 임직원 여러분! 수고 많으시고, 감사를 드리겠습니다. 먼저 정종환 이사장님께 광역철도사업에 대해서 질의를 드리겠습니다. 대도시권 중심도시와 주변도시를 연결하는 광역철도는 대중교통 중심의 광역교통체계 구현을 위해 매우 중요한 역할을 하고 있다고 생각합니다. 그런데 이 광역철도에 대해서는 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법상 법적 정의에 두 가지 핵심적인 내용이 있는데 첫째로는 2개 이상의 특별시ㆍ광역시 및 도에 걸쳐서 운영되어야 한다, 즉 이들 시도 간에 일상적인 교통수요를 대량으로 신속하게 처리하기 위한 철도라는 점과 둘째로는 지정고시를 할 때 50km 이내 구간의 도시철도 또는 철도라는 요건이 정해져 있는 것으로 알고 있는데 맞습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
현재 광역철도 사업은 수도권 11개 노선과 부산～울산권 1개 노선 해서 12개 노선이 지정되어 있습니다. 이것도 맞지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
광역철도의 지정요건이 일상적인 생활교통 처리를 위해서 단선에서 복선으로 하는 것은 불가피하다고 생각합니다. 그래서 광역철도 각 구간마다 현재 진행되는 사업을 보면 많이 지연되고 있고 애로사항이 많다는 것을 이해하고 있습니다. 예를 들면 계획문제라든지 예산확보, 사업시행 단계에서 문제점이 많이 있습니다. 그 중에서도 특히 광역철도와 일반철도의 개념혼란과 지정에 있어서 형평성 상실로 인하여 지방이 애로를 겪고 있는 점에 대해 질의를 드리겠습니다. 시간관계상 부산～울산 간 노선에 대해서 묻겠습니다. 첫째, 현재 광역철도로 지정된 구간의 전체 길이가 335.4km이고 평균거리가 25.8km이며 최단거리는 왕십리～선릉 간 6.8km인데 반해 울산은 무려 65.7km로 평균거리의 3배나 되고 최단거리의 10배나 됩니다. 이는 시행령상의 50km 규정에도 맞지 않는데 왜 이렇게 지정이 된 것인지, 여기에 대해서 혹시 아시는 바가 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
당초에는 울산의 경우에도 50km 제한이 없었는데 최근에 법령을 개정하면서 조금 축소한 상황이 됐습니다.
예, 알겠습니다. 두 번째로 평균 역간거리가 보통 1.4～2.5km이고 부산의 역간거리는 3km 미만인데 비해 울산 구간은 5.34km나 되고 차량운행 계획에 있어서도 부산구간은 16개 역에 6분 간격인데 울산시 구간은 6개 역에 12분 간격입니다. 이처럼 부산～울산 광역철도사업으로 인한 편익이 부산지역에 집중되어 있고 노선의 통과구역이 울산에서도 인구저밀지역인 면단위 지역을 경유함으로써 이용객의 접근이 불편하고 통상목적의 광역철도로서의 기능을 전혀 수행하지 못하는 만큼 이것은 광역철도 범주에 부적합하다고 보는데 어떻게 생각하십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
사실 당초에 이 철도를 광역철도로 지정한 데 대해서는 나름대로 일리가 있었습니다마는 위원님께서 지적하신 대로 부산～울산은 좀 특수한 상황이 있는 것만은 사실입니다.
철도청에서 99년도에 교통영향평가도 실시했고 서울대학교에서 타당성재검증 용역도 2004년도에 했습니다. 그 자료에서도 부산은 광역철도 기능이 84.8%, 화물수송이 0.12%인데 울산은 정반대로 화물수송 기능이 99.6%이고 광역철도 기능은 15%에 불과한 것으로 나타났습니다. 이게 맞습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그 다음에 부산～울산 노선과 비슷한 성격을 가진 부산～마산 복선전철화사업이라든지 울산～포항 간 일반철도사업이라든지 기타 대전권, 부산권, 광주권에도 비슷한 광역복선화사업이 되고 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
앞으로 발생이 되고 그렇게 되리라고 보고 있습니다.
그린벨트를 지정할 때 처음에 멋모르고 그린벨트에 끼워놓으면 좋은 줄 알고 요구했다가 나중에 편입되고 나면 후회하는 것과 마찬가지로 울산시도 처음에는 광역철도라는 좋은 개념에 현혹이 되어서 또 그 지역실정이 생산지원 기능을 하는 도시이다 보니까 우선 급한 김에 요구해 놓고…… 그런데 요구해 놓고 나중에 보니 비용부담액이 무려 2000억이나 되니까 도저히 감당이 불가능해서…… 이 사실을 나중에 시민들이 알고 난 뒤부터는 여론도 굉장히 악화되고 시 자체도 예산편성을 하면 시의회에서 깎아버리고 뭐 이런 식이 되어 버려요. 그래서 본 위원도 내려가면 이 부분이 참 곤혹스럽습니다. 저는 국가가 먼저 지원해 주어야 할 것은…… 생활교통도 중요하지만 생산지원 기능에 우선 지원하는 것이 맞다고 봅니다. 우리가 달러를 벌어들이고 해야 생활교통도 있는 것이지…… 그런 측면에서 이 부분에 대해서 시정을 하기 위한 무슨 계획이나 형평성을 갖추기 위한 방법이 있으면 말씀해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 예산반영이나 이런 구조들이 전부 광역철도로 지정이 되고 그렇게 추진되고 있기 때문에 지금 당장 저희가 이것을 바꿀 계획은 없습니다마는 위원님께서 이 문제를 제기해 주셨기 때문에 부산～울산 복선전철을 어떻게 하는 것이 가장 빨리 건설할 수 있는 방법이냐 이쪽에다가 초점을 맞춰서 건설교통부나 울산시나 또 부산시와 함께 제일 좋은 방안이 나올 수 있도록 최선을 다해 보겠습니다.
한 가지만 더 부가해서 말씀드리고 싶은 것은 광역시설을 하기 위한 재원으로 광역시설부담금이 있거든요. 그런데 이 지역은 시골 면단위이니까 그런 것 자체가 없습니다. 재원도 없고 부담금액은 너무 어마어마하니까 기가 질려버렸어요. 그러니까 이것을 국가적 차원에서 한번 검토해 주시기를 거듭 말씀드립니다. 다음에는 철도공사사장님께 질의를 드리겠습니다. 매년 6000억 내지 1조원의 적자가 계속 되어서 2025년에 가면 25조 7000억의 누적부채를 가지게 되는 어려운 상황에 있는 것은 압니다마는 요금인상에 의존하는 경향이 많은 것 같습니다. 올해 11월, 내년 7월 이렇게 2단계로 나누어서 운임인상 계획이 있는데 어느 수준이고, 이렇게 하면 수송원가 대비해서 어떻게 되는 것인지, 또 요금인상 외에 다른 방법에 의해 경영개선을 하는 것이 더 효과적이라고 보는데 이에 대한 복안이 있으면 말씀해 주시기 바랍니다.
한국철도공사사장 이철
요금인상은 올해 하반기에 약 9% 정도의 요금인상을 계획하고 있습니다.
9% 정도 인상을 하게 되면 작년하고 비교해서 얼마나 차이가 납니까?
한국철도공사사장 이철
지난 3년 동안 인상을 하지 않았습니다. 그래서 올해 연말에 9% 정도의 요금인상을 계획하고 있습니다만 경영정상화를 모두 요금인상에 의존하고 있는 것은 아니고요, 강력한 자구노력과 앞으로 법적 조치로써 선로사용료의 감면이나 유예를 국회에 건의드리려고 하고 있습니다. 그리고 부채도 부대사업 등을 활성화해서 일부 부채를 갚아 나가는 방법을 강구하고 있습니다.
알겠습니다. 시간이 다 되어서 이상으로 마치겠습니다. 감사합니다.
시간을 정확히 지켜 주셔서 고맙습니다. 다음은 허천 위원님 순서이지만 이진구 위원님과 순서를 바꿔서 질의하겠습니다. 충남 아산 출신의 이진구 위원님 질의해 주십시오.
충남 아산 이진구 위원입니다. 민족의 동맥을 책임지고 있는 철도공사 이철 사장님과 시설공단 정종환 이사장님을 비롯한 임직원 여러분들의 노고에 우선 격려를 보냅니다. 정종환 이사장님께서는 98년 3월부터 2001년 4월까지 철도청장을 지내셨지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
투캅스 공무원으로 불린 철도청 7급 공무원 최 모씨가 공금을 횡령한 것이 2000년부터 2002년이었습니다. 당시 최씨는 수원～천안 전철확장공사를 담당하면서 존재하지도 않는 지하가스관로 이설공사를 한다며 가짜 결재서류를 올려 8억 1000만 원의 지급결재를 받아냈습니다. 이런 식으로 3년간 네 번에 걸쳐 챙긴 돈이 28억 8000만 원입니다. 그런데 위에서는 이런 거액을 결재하면서 업체확인도 안 하고 결재를 해주었고 또 선지급 후에는 정산을 해야 하는데 그것도 무사히 넘겨버렸습니다. 당시 철도청장이었던 정 이사장은 이게 말이 된다고 보십니까? 일이백만 원도 아니고 29억 원을 빼내서 흥청망청 써왔는데 상급자든 감사실이든 지금까지 4년 동안 까맣게 몰랐다고 합니다. 경찰이 압수한 동전이 대략 15억 원입니다. 그래도 겨우 절반이지요. 이 돈을 어떻게 환수하실 것인지, 이번 일을 통해 공단의 회계처리시스템을 개선하거나 보완하실 사항은 없으십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
어쨌든 이런 일로 인해서 국민 여러분과 위원님 여러분들께 심려를 끼쳐 드려서 송구스럽게 생각합니다. 지금 현재 검찰에 고발된 상태이고 저희가 가압류라든가 재산을 여러 가지로 계산해 보니까 대략 24억 정도는 확보가 된 것으로 보고 있습니다. 이제 법원에서 여러 가지 결정이 내려지면 거기에 따라서 최대한 거두어들이도록 하겠습니다. 다만 지금 저희 시스템은 옛날보다 훨씬 좋은 선진시스템으로 되어 있기 때문에 그런 가능성은 줄어들었습니다마는 시스템이 문제가 아니라 철저히 관리하는 것이 문제이기 때문에 앞으로 철저히 관리해서 다시는 이런 일이 없도록 최선을 다하겠습니다.
알겠습니다. 다음은 철도공사 이철 사장님께 질의하겠습니다. 공사의 직원이나 친인척 채용문제에 대해 말씀드려 봅니다. 본사의 경우 철도대학 등 관련대학 출신자는 탈락시키고 친인척을 채용하였고, 처남이 응시한 시험에 팀장급 간부가 심사위원으로 나가 그 처남을 채용하였고, 최종합격자 9명 중 6명은 친인척으로 합격시켰는데 그 와중에는 심지어 아들과 사촌을 동시에 합격시킨 경우도 있었습니다. 어떤 과장급 직원은 자기 딸을 면접시험으로 뽑는 역무원시험에 응시시켜서 1등 성적으로 올렸습니다. 또 계열사의 경우에는 결원보충이나 인원보강을 할 때 친인척을 채용하였는데 서류전형과 면접시험을 모두 생략하기도 하였고 인사위원회의 채용적격심의 없이 채용하는 경우도 있었습니다. 또 새로 회사를 만들면서 인사규정을 만들기도 전에 간단한 면접만으로 친인척을 채용하기도 했습니다. 정말 대책 없는 인사시스템입니다. 이뿐이 아닙니다. 인사체제의 운영과정도 엉망입니다. 본사에서 있었던 일입니다. 기술직 응시자를 뽑으면서 공공기관이 아닌 개인회사가 만든 경력증명서에 공사 직원의 확인증명서를 첨부한 서류를 가지고 이를 경력으로 인정해 채용하였고 역무원 경력자를 채용하면서는 일반사무보조 경력까지 철도경력으로 인정해서 비역무 분야 경력자를 채용했습니다. 한편 계열사에서는 회사규정 정원과 현원에 대하여 관련조항도 만들지 않고 그때그때 상황에 따라 마음대로 인원을 조정하였습니다. 지금 신임감사 임명에 대해서도 비판의 목소리가 높습니다. 정말 총체적인 인사난맥입니다. 차제에 민간대기업 수준의 인사시스템을 마련한다고 보고하셨는데 정말 철두철미하게 하실 작정입니까?
한국철도공사사장 이철
예, 과거에 여러 가지 문제점이 있었던 것으로 파악되고 있습니다. 철도공사 자체적으로 자진해서 친인척이나 부당한 취업관계에 대해 사전조사를 했는데 여러 가지 문제점이 드러난 경우가 있었습니다. 그래서 신인사시스템을 올해 중으로 전면도입해서 이번에 드러난 문제는 물론 별도로 다 처리를 하고 적절하게 그리고 완벽하게 처리하도록 하겠습니다. 추후에는 이런 일이 발생하지 않도록 전면적으로 인사시스템을 개선해서 공정성을 높이고 투명한 인사제도가 시행되도록 하겠다 하는 약속의 말씀을 드리겠습니다.
또 요즘 KTX가 40분 이상 장시간 늦도착하는 경우가 크게 증가하고 있습니다. 1시간 이상 늦도착 횟수가 지난해 21회에서 올해 6개월 동안에 벌써 22회 발생을 했습니다. 40～59분 늦도착도 지난해 31회에서 올 상반기만 20회입니다. 이런 장시간 늦도착의 주된 원인은 차량고장입니다. 이로 인해 늦어진 시간이 짧게는 3분, 길게는 230분까지 됩니다. 평균으로도 25.2분 정도지요. 또 차량고장 원인 중에 A/S가 안 되는 경우도 전체의 24.4%에 달합니다. 단시간 늦도착의 경우는 역의 차량처리 용량의 한계 문제가 있기 때문에 다소 이해할 수 있는 부분이 있습니다마는, 장시간 늦도착은 고속철도라는 이름에 오명을 씌우는 일이라고 보겠습니다. 늦도착 감소대책을 강구하고 계신지 말씀해 주시죠.
한국철도공사사장 이철
저희들의 가장 큰 관심사항 중의 하나입니다. 사고와 장애요인들을 줄여나가는 대책을 꾸준히 마련하고 있고 실제 좋은 결과를 나타내고 있습니다. 사고나 장애가 꾸준히 줄어가고 있습니다. 그러나 아직도 터무니없이 부족하다…… 저희들의 정시율은 지금 세계 2위로 나타나고 있습니다만 그게 아니라 가장 완벽한 정시율, 고객서비스를 달성하기 위해서 최선을 다하고 있다는 말씀과 아직 부족한 점은 하나하나 개선하겠다는 말씀을 올리겠습니다.
좋습니다. 현재 철도공사가 사용하고 있는 차량 중에 내용연수를 초과한 차량이 모두 631대로 알고 있습니다. 디젤기관차가 121대, 유개화물차가 326대, 무개화물차가 143대, 평판차가 5대, 침식차가 31대, 디젤기중기가 4대, 발전차가 1대 등입니다. 이들의 내용연수는 디젤기중기가 20년, 나머지는 모두 25년입니다. 공사에서는 이런 차량들을 정비해서 2008년 6월까지 더 사용하고자 합니다. 그런데 이 노후차량을 계속 사용하게 되면 그만큼 고장과 사고 위험이 높다고 생각하는데, 어떻게 생각하십니까?
한국철도공사사장 이철
저희들도 빠른 시간 내에 대체를 하고 싶습니다만, 한꺼번에 모두 폐차하고 신조차량으로 대체하기는 막대한 예산이 소요된다는 것은 이해하시겠습니다. 연차적으로 폐차를 하고 신조차량으로 대체할 계획을 세우고 있습니다. 다만, 내구연한이 지난 차량이라 하더라도 안전문제 때문에 안전규정에 어긋나지 않도록 철저한 개량계획을 세우고 거기에 따라 조금 더 사용하는 방법을 강구하고 있습니다.
좋습니다. 시설공단 이사장님께요. 이것은 저희 지역하고 가까운 데인데, 온양온천에서 신창까지 전철사업 관련해서 내년도 100억 원 정도의 예산이 편성된 것으로 알고 있습니다. 그런데 용지매입 완료, 신창역사 착공, 전력설비 설치 등의 공사를 진행해서 연말까지 전체 공정률을 51%까지 진척시킨다고 되어 있습니다. 그렇게 됩니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
이진구 위원님 수고하셨습니다. 다음은 김석준 위원님 질의이신데 오늘 증인 신문이 있기 때문에 본질의와 추가질의 중 5분을 먼저 쓰시겠다고 말씀하셨습니다. 대구 달서병 출신 김석준 위원님, 5분 먼저 질의하십시오.
김석준 위원입니다. 먼저 한국철도공사 이철 사장님의 경영혁신 노력에 대해서 치하를 드립니다. 그리고 대륙철도연계선, 특히 국제협력 추진하는 노력도 계속되기를 바랍니다. 그러나 안타깝게도 현재 북핵 실험에 따른 대북사업이 유보되고 있는 점에 대해서는 매우 안타깝게 생각하고 조속히 북한이 핵을 포기해서 바로 잘 진행되기를 바랍니다. 같은 생각이시죠? 동감이시죠?
한국철도공사사장 이철
이진구 위원께서도 말씀하셨습니다마는, 철도공사에서 현재 KTX 차량 고장에 따른 운행장애, 특히 지연운행이 최근에 상당히 증가하고 있습니다. 이게 아마 외국 기술자들이 가고 난 다음에 발생하는 것 같아서 상당히 걱정스럽고 또 공익서비스 비용 보상을 현실화해 달라 그러면서도 내부적으로는 직원 가족들에 대해서 무료승차권을 발행한다든지 하는 앞뒤가 안 맞는 그런 점이 있습니다. 그런 점들에 대해서는 서면으로 답변을 소상하게 해 주셨으면 감사하겠습니다. 다음은 한국철도시설공단의 정종환 이사장님께 질의하겠습니다. 먼저 정부경영평가 2년 연속 1위라는 점에 대해서는 치하의 말씀을 드립니다. 그럼에도 과거 그리고 지금까지도 연결될 수 있는데 본 위원이 오늘 증인을 신청했고 또 현장 국감까지 하려는 것이 KTX전력유도대책사업에 1200억이라는 거대한 공사비가 잘못 사용된 게 아닌가라는 그런 확실한 증거들이 지금 제기되고 있습니다. (책자를 들어 보이며) 거기에 대해서는 본 위원이 이 국정감사 자료집 44호, 큰 자료집을 발행했습니다. 이것을 가지고 오늘 현장 검사도 하고 후에 증인을 신문하도록 하겠습니다. 구체적으로 경부고속철2단계사업 중에서 공정이 빠른 대구-울산 구간 같은 경우에는 나머지 구간에 비해서 현격히 빨리 되고 있기 때문에 우선 개통하는 방안을 적극 검토할 필요가 있다고 생각하는데 어떻게 생각하십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
저희도 그랬으면 좋겠는데 위원님, 기술적인 문제가 많고 여러 가지 추가 투자가 필요하기 때문에 상당히 어려움이 많습니다.
이쪽을 보고 답변하시지요. 이쪽에 있습니다. 다른 쪽 보지 마시고요.
한국철도시설공단이사장 정종환
문제가 있더라도 결국 많은 예산을 투자했기 때문에 그것이, 두 구간 가운데 한쪽은 70～80%로 공정이 상당히 진행되고 있고 한쪽은 20% 대라고요. 그렇다면 전 공정을 다 한꺼번에 하자는 게 보통 관료들의 판단일 텐데 기업의 경우에는 아마 그렇게 안 할 겁니다. 시설이 된 구간을 빨리 먼저 해 가지고 그 지역민들에게 편의를 주고 혜택을 주자고 할 테니까 한번 적극 검토하실 것을 권고드리고요. 다음 경부고속철 대구도심구간 주변정비사업 실시설계에 대구시 그리고 주민들의 요구사항을 최대한 반영해 주셨으면 합니다. 특히 그 가운데 몇몇 아파트들이 바로 그 지역에 편입되고 있기 때문에, 공단에서는 이격거리가 멀기 때문에 별문제 아니라 그러지만 거기 살고 있는 주민들의 경우에는 상당히 불편을 느낍니다. 그렇다면 시설공단이 그 아파트를 매입해 가지고 만일 안전하다라면 그것을 임대주택으로 돌린다든지 만일 안전하지 않다라면 아예 철거한다든지 적극적인 방안을 해 주시고, 주공이 지금 현재 다세대주택 같은 것을 매입해 가지고 임대주택으로 전환하는 사업이 있기 때문에 우선 공기업 간에 협력을 취했으면 하는 생각입니다. 한번 적극적인 노력을 해 보실 그런 의사가 있으십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
예, 어쨌든 주민들의 불편이 최소화되도록 그렇게 노력을 하겠습니다.
그리고 철도건설사업이 상당히 지지부진합니다. 여러 개가 15년 이상 기간을 미룬 경우도 있고 또 현재 하고 있는 경우에도 구체적으로 잘 추진이 안 되는 예가 많습니다. 그런 점들에 대해서는 지금 시간 제약 때문에 구체적으로 말씀 못 드리겠습니다마는, 서면으로 소상히 드릴 테니까 거기에 대해서 소상하게 서면답변을 해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
수고하셨습니다. 나중에 증인 신문할 때 남은 19초에 대해서 위원장이 참고하겠습니다. 다음은 전남 함평ㆍ영광 출신의 민주당 이낙연 위원께서 질의하시겠습니다.
철도공사 사장님께 질의합니다. 고속선 선로안정화계획이라는 것을 잘 읽어봤습니다. 이 자료를 보니까 상당히 쉽게 해결되지 못하는 구조적인 문제가 있구나 하는 것을 발견할 수 있었습니다. 경부고속철도 전용선이 223.6㎞인데 그중에 40.2㎞, 무려 18%입니다. 이 구간에서 선로궤도가 상하좌우로 뒤틀리는 이른바 뒤틀림 현상이 반복적으로 일어난다라고 되어 있습니다. 그 구간은 고덕-천안 간 14.6㎞, 천안아산역구내 5.3㎞, 천안-오송 간 5.6㎞, 영동-김천 간 4.4㎞, 김천-칠곡 간 10.3㎞ 이렇게 되어 있습니다. 철도공사가 매달 궤도 검측을 실시해 보니까 금년 7월에는 1104곳, 8월에는 893곳, 9월에는 478곳에서 뒤틀림 현상이 발생했습니다. 이렇게 뒤틀리다 보니까 그 구간에 고속열차가 지나가면 선로와 차량이 진동하고 실제로 그 구간을 가 보면 많이 흔들리는 것을 느낄 수 있습니다. 그래서 하는 수없이 서행운전을 하고 있습니다. 고덕-천안 간은 양방향 모두 시속 230㎞, 천안아산역 시속 230㎞로 양방향 모두 운행하고 있고 김천-칠곡 간 양방향 모두 시속 170㎞, 설계교가 9월 말까지 하행선을 230㎞로 서행하다가 10월 1일부터 300㎞로 달리고 있습니다. 그런데 문제는 좀처럼 나아지지 않겠구나라는 데 있습니다. 우선 철도공사가 인정한 것처럼 이러한 일이 발생한 이유가 시운전을 충분하게 하지 않았기 때문이다라는 데 있습니다. 그것은 여기서도 시인한 바 있습니다. 읽어 드릴까요? ‘고속선은 정밀한 시공과 단계적 속도 상승으로 선로안정화 후 상업운전을 하여야 하나 충분한 시운전 기간 없이 개통 즉시 300㎞ 속도로 운행하여 궤도 틀림이 발생했다’라고 되어 있습니다. 실제로 서울-대전 구간은 시운전 기간이 8개월이었고 대전-동대구 구간은 4개월에 불과했습니다. 2005년 작년 국감에서도 4ㆍ15 총선 때문에 개통을 서둘러 앞당겼다는 지적이 많이 나와 있습니다마는, 철도공사가 그것을 뒤늦게 시인한 것으로 받아들여집니다. 뿐만 아니라 이들 선로가 보수작업 후에 일정기간 동안 서행운행을 해야 되는데 주중에는 조금 서행운행을 하다가 주말에는 다시 시속 300㎞로 달리다 보니까 오히려 뒤틀림 현상이 확산되고 있다라는 문제를 제기하고 있습니다. 그리고 더 큰 문제는 보수공사를 하면 할수록 뒤틀림이 더욱더 계속되고 오히려 더 커진다, 보수작업을 하면 자갈이 마모되고 레일을 떠받치는 지지력과 내구성이 떨어져서…… 궤도 틀림이 생기면 보수작업을 하고 보수작업을 하면 자갈이 마모되고 레일에 결함이 와서 다시 궤도 틀림이 된다 하는 악순환이 계속 된다 이런 얘기입니다. 알고 계시죠, 이미?
한국철도공사사장 이철
그래서 제가 여쭙고 싶은 것은 이 선로안정화계획을 보면 단기대책과 장기대책이 있어요. 그런데 단기대책도 지금 전혀 시행이 되고 있지 않는 것 같고 장기대책은 대단히 관념적인 것이 나열되어 있습니다. 요컨대 단기간 내에 전혀 개선되지 않겠구나라고 느끼고 있어요. 어떻게 하실 겁니까? 보수작업 하면 오히려 뒤틀림 현상이 더 커지고 선로를 다시 깔 수도 없고, 해법이 뭡니까?
한국철도공사사장 이철
걱정을 해 주시는 데 대해서 감사를 드립니다. 그런데 실제 악순환이나 더 나빠지고 있는 상태가 아니고요, 걱정스러운 단계에 가기 전에 조기에 우리가 조치를 취했고 올해 여름보다 지금 훨씬 더 좋아지고 있는 상태입니다. 그러니까 훨씬 더 안정화되고 있다고 말씀드릴 수가 있습니다. 그러나 완벽하지도 않다, 우리가 더 완벽한 안정을 위한 조치를 계속 취해 나가겠다 하는 말씀을 드립니다.
단기대책을 보면 집중보수 후 일정기간 시속 170㎞로 서행운행을 해서 선로안정화를 기하겠다라고 하고 있는데 실제로 시속 170㎞로 달리고 있는 구간은 김천-칠곡 구간밖에 없어요. 그리고 이번에도 주말마다 거의 한 번씩은 탑니다만, 170㎞나 230㎞로 달려도 그 구간은 진동이 심해집니다. 이게 어떻게 더 좋아지고 있다고 말할 수 있지요?
한국철도공사사장 이철
저도 개인적으로 체감한 진동을 우리 기술진에 직접 전달한 경우가 여러 차례 있었습니다. 그래서 진단한 결과 맞는 경우도 있고 우리 느낌하고 좀 차이가 나는 경우가 있었습니다. 올해 여름은 좀 안 좋았습니다. 그러나 최근에 와서 우리가 여러 차례 서행 운전과 안정화 조치를 취한 결과 지금은 상당히 안정화되고 있다는 말씀을 다시 드리고 싶습니다.
(영상자료를 보며) 야간에 저희 팀이 촬영을 해서 좀 어둡게 보입니다만 이게 바로 보수작업입니다. 보수작업을 하면 왜 자갈이 마모될까 했더니 이렇게 하니까 마모가 돼요. 어떤 기법의 개선 같은 것은 없습니까? 이렇게 하면 자갈이 마모될 수밖에 없지요. 다른 방법 없습니까?
한국철도공사사장 이철
다른 방법에 대해서는 기술진하고 좀 상의를 해야 될 텐데 대신 답변하도록 해도 될 지요?
증언하러 나오시는 분은 발언대에 나오셔서 자기의 신분을 밝히고 답변해 주시기 바랍니다.
그 문제는 조금 있다 정회시간에 저한테 말씀해 주시기 바랍니다. 남은 문제 한 가지만 더 하겠습니다. 철도공사가 작년에 운전용 경유 구매ㆍ관리 실태를 특감했군요. 그것을 보니까 운전용 경유를 구입하는 여섯 곳의 가격이 경유 구입처마다 모두 다른 것으로 나와 있습니다. 그래서 작년의 경우 최고 가격하고 최저 가격이 ℓ당 21.14원의 차이가 났습니다. 서울지역에서도 정유회사 소속의 탱크로리 화물자동차로 납품받는 자동차 탱크도―정유회사가 탱크에 넣어 가지고 와서 기름을 넣어 주는 것이지요―보다도 철도공사 소유의 유조 화물차가 가서 기름을 받는 이른바 화차 상차도가 13.68원이나 비싼 것으로 나와 있습니다. 와서 받는 것보다 가서 받아오는 게 더 비싸다, 상식적으로 볼 때 이게 뭔가 잘못된 것 같아요. 이런 계산으로 보면 지역별로 운전용 경유를 따로 구입하지 않고 최저 가격을 기준으로 일괄 구매한다고 그러면 2005년에는 25억 5822만 원이 절약됐을 것이고, 2004년에는 21억 9793만 원이 절감되는 것으로 계산이 나옵니다. 2년 동안 47억 5615만 원을 절약할 수 있었는데 낭비했다는 계산이 되는 것입니다. 그런데 이미 이런 문제점을 2004년 10월에 파악을 했고 그리고 문제 해결도 가능했었다라고 지적하고 있는데 조치를 취하지 않았어요. 혹시 특정 석유회사와의 이해관계 때문에 그런 것은 아닙니까?
한국철도공사사장 이철
그렇지 않은 것으로 파악되었습니다. 사실은 2005년도 초에 감사를 했었는데 그 감사 결과 일부 문제가 있다는 것은 확인했습니다. 그것은 공사의 가격조사나 원가계산방법이나 업무처리과정에서 약간의 부적절한 처리가 있었다는 것을 확인하고 개선했습니다만 혹시 관련 직원이나 정유회사 간의 부적절한 관계가 없었는가 하는 것을 감사팀에서 충분히 조사를 했는데도 불구하고 지금까지 조사한 바에 의하면 나름대로 가장 유리한 조건을 공개경쟁입찰을 했다고 조사가 되었습니다.
그 문제와 관련해서 직원 3명에 대해서 경고 및 인사조치를 한 것으로 되어 있습니다. 2명은 경고 및 인사조치, 1명은 경고로 되어 있고요. 그다음에 아까 원가계산 문제를 말씀하시는데 국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행령 제9조를 보면 예정가격은 거래실례가격을 조사하여 이에 의하도록 하되 거래실례가 없는 경우에는 원가계산을 하여 이를 예정가격으로 규정하도록 하고 있습니다. 그런데 이 경우는 거래실례가격이 있을 텐데 철도공사는 거래실례가격을 조사하지 않고 자체적으로 원가계산을 해서 그것을 예정가격으로 정하고 있습니다. 이것은 법 위반 아닌가요? 그리고 더구나 철도공사가 자체적으로 계산한 원가에 따른 예정가격이 거래실례가격보다 오히려 비싸요.
한국철도공사사장 이철
그렇습니까? 국방부 등 거래실례가격을 조사한 것으로 자료에는 나타나 있습니다만 혹시 잠깐 시간이 있다면 제가 따로 조사를 해서 따로 보고를 드리도록 하겠습니다.
한국철도공사사장 이철
이낙연 위원님 수고하셨습니다. 저 뒤에 문이 있지 않습니까? 이 국감장에는 승인받으신 분, 들어올 수 있는 분이 정해져 있습니다. 출입을 잘 좀 통제해 주시고, 함께 국감장의 분위기 유지를 위해서 노력해 주시기를 부탁합니다. 다음은 경기 하남 출신 문학진 위원께서 질의하시겠습니다.
문학진 위원입니다. 철도공사 이철 사장님, 담배에 대해서 어떻게 생각하세요, 시가레트? 어떤 생각을 갖고 계십니까?
한국철도공사사장 이철
어떤 질의신지 잘 모르겠습니다마는 저는 아주 오랫동안 애연하다, 한 4갑까지 피우다가 철도공사에 와서 지나치게 흡연량이 많이 늘었기 때문에 금연을 했습니다.
한국철도공사사장 이철
왜 여쭈어 보느냐 하면 열차를 타면, 제가 전에 이철 사장님한테도 말씀을 드린 적이 있는데, 승강장에 지금 재떨이가 설치되어 있지 않거든요. 그런데 저도 스모커인데 저는 흡연권을 주장한다기보다는 어차피 승강장은 실내가 아니라 옥외잖아요. 담배 피는 사람이 아직도 상당수가 있고, 재떨이가 설치되어 있지 않아서 승강장 바로 밑 철로에 보면 담배꽁초가 아주 수두룩하게 널려 있거든요. 거기가 실내가 아니기 때문에 막 버려서 지금 아주 지저분합니다. KTX 열차 내부는 다 금연으로 되어 있으니까 다 거기에 버린단 말이지요. 거기에 재떨이를 좀 적절하게 예쁘게 설치하는 게 낫지 않겠어요? 어떻게 생각하세요?
한국철도공사사장 이철
저도 개인적으로는 일정한 구간에서 흡연을 하는 것도 좋지 않나 생각합니다마는 법에 의해서 다중이용시설에는 금연을 하도록 강제하고……
그런데 거기 승강장은 옥외잖아요? 거기도 지금 법에 의해서 금연지대로 되어 있습니까? 그렇게 되어 있어요?
한국철도공사사장 이철
예, 그렇습니다. 법에 의해서 금연하게 되어 있기 때문에……
그 법을 필요하면 좀 고쳐야 될 것도 같고, 하여튼……
한국철도공사사장 이철
그것은 고민을 좀 해 보기로 하고요. KTX의 응급구조인력이 지금 매우 부족하다는 점을 말씀드립니다. 철도공사 자료에 따르면 KTX 개통 이후 지난 6월까지 새마을, 무궁화와 비교하면 열차 안에서 발생한 긴급 환자 중의 약 46.5%가 KTX 승객 중에서 발생한 것으로 되어 있습니다. KTX는 고속 주행을 하기 때문에 응급환자가 갑자기 발생하면 긴급 정차 등을 통한 대처가 어렵습니다. KTX 구간 중에 가장 긴 무정차 구간이 대전에서 동대구 구간인데 45분 15초 동안 정차하지 않고 운행하고 있고, 긴급 정차가 가능한 구간을 제외하고라도 대전-동대구 간에 29분 동안 무정차로 운행하고 있습니다. 그래서 만에 하나 발생 가능한 긴급 상황에 긴급하게 대처하기가 어려운 실정입니다. 철도공사의 승무원들이 응급처치교육을 받고 있기는 한데 열차팀장들만 20시간 교육 이수 후 부여되는 응급처치사 자격을 받고 있을 뿐입니다. 나머지 승무원들은 4시간에 불과한 교육만 받고 있습니다. 그리고 응급처치사 자격을 갖고 있는 사람들의 경우에도 심폐소생술과 간단한 외상 대처만 할 수 있도록 규정되어 있어서 효과적인 대처가 가능할지 의문스럽습니다. 그다음에 또 자료를 보면 KTX 내 구급장비 구비현황을 보더라도 일반 가정에서 갖고 있는 상비약 정도고요. 청진기라든가 검안경 같은 기본적인 장비도 지금 비치가 되어 있지를 않습니다. 그래서 긴급 환자가 주행 중에 발생했을 때 운 좋게 승객 중에 의사나 간호사가 있다고 하더라도 기본 장비가 없어서 환자 상태조차 파악하기가 어려운 실정입니다. 그래서 최소한의 응급장비나 전문 응급의약품 정도는 당연히 비치되어야 될 것으로 보는데 이것 좀 그렇게 해 주시겠지요? 어떻습니까?
한국철도공사사장 이철
예, 지금까지도 나름대로 준비했습니다만 응급장비나 의약품 구비 그리고 말씀하신 응급처치요원들의 교육을 더 늘려 나가는 것들은 충분히 개선하도록 하겠습니다.
매우 필요할 것으로 봅니다. 또 우리 사회가 초고속으로 고령화 사회로 접어들고 있는데 철도 이용객들도 따라서 당연히 노령인구가 많아지지 않겠어요? 그러면 그런 응급사태가 발생할 가능성이 높아서 철저한 대비를 해야 될 필요가 있다고 생각합니다. 다음에 철도의 해외진출 문제 가지고 철도공사 사장님하고 정종환 이사장님께 동시에 여쭙겠습니다. 본 위원한테 온 철도산업 해외진출 프로젝트 현황이라는 자료에 따르면 철도공사는 운영과 컨설팅, 철도시설공단은 감리 부문에서 컨소시엄에 참여 중인 것으로 알고 있습니다. 본 위원이 국회에 ‘철도로 세계로 의원 포럼’을 만들어서 세미나도 했었고 그래서 제가 대략적인 내용은 알고 있습니다. 그런데 철도산업의 특성상 해외진출을 위해서는 정부의 전폭적인 지원 또 종합적인 진출전략, 이런 것들이 매우 필요하다고 봅니다. 그런데 우리 정부가 철도의 해외진출에 대해서 마스터플랜이 지금 제대로 서 있지 않은 것 같습니다. 정부 차원의 총괄적인 그런 마스터플랜이 필요하다고 보는데 이철 사장님, 정종환 이사장님 나란히 이에 대한 견해를 간략히 말씀해 주십시오.
한국철도공사사장 이철
저희 철도공사는 컨설팅이나 일부 용역 운영뿐 아니라 유지ㆍ보수까지도 해외진출할 필요가 있다고 생각합니다. 또 우리가 굉장히 유리한 조건을 갖추고도 있습니다. 그러나 지금까지는 그것을 하지 못했던 여러 가지 이유가 있었고, 그 중의 일부는 아마 전에 있었던 불행한 사건인 유전사건도 포함됩니다. 그래서 지금은 대단히 조심스럽지만 적극적으로 해외사업을 추진해야 한다고 저는 확신하고 있습니다. 그런 점은 정부나 국회, 특히 건교위원님 여러분들의 적극적인 지원이 절실한 시점입니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님, 전적으로 동감이고요. 다만 저희가 지금 역점을 두고 있는 것은 민간하고 정부하고 함께 관계 사다리를 협력하는 게 가장 중요하고, 저희가 정부의 지원이 필요할 경우에는 언제든지 정부에 지원요청을 해서 정부의 지원을 받도록 하겠습니다.
그러면 적극적으로 정부와 협의하시고 또 필요하면 국회에도 요청하셔서 같이 철저하게 대응해서 우리 철도가 세계로, 해외로 진출하는 돌파구를 아주 적극적으로 열어갈 필요가 있다고 생각합니다. 다음에 북핵 문제 때문에 대북관계가 총체적으로 매우 어려운 지경에 처해 있고 유엔안보리 결의에 따라서 대북 제제에 들어갈 경우에 남북철도 연결사업도 지금 좌초 위기에 놓여 있습니다. 이철 사장님, 이 문제에 대해서 지금 어떤 구상과 어떤 생각을 하고 계시는지 말씀해 주시지요.
한국철도공사사장 이철
국민 모두가 그러시겠습니다만 정말 안타깝게 생각합니다. 그러나 철도 연결과 철도 이용, TKR 연결 부분은 의외로 쉽게 풀릴 수 있는 문제다, 북핵 문제만 해결되고 나면 아마 가장 빨리 해결될 수 있는 문제다 하고 저는 생각을 합니다. 왜냐하면 이것은 남북 어느 당사자도 모두 함께 이익을 얻는 부분이기 때문입니다. 남북뿐 아니라 러시아나 중국 또는 중앙아시아, 유럽제국까지 모두 이익을 얻을 뿐이지 어느 일방이 손해 보는 문제가 아니기 때문에 저는 의외로 빠른 시간 내에 해결될 가능성이 높다는 생각을 가지고 있습니다.
“위기가 기회다”라는 말도 있습니다만 이 어려운 상황, 어려운 여건 속에서 정말 총체적으로 중요하다고 할 수 있는 남북철도 연결사업에 적극적인 의지를 가지고 임해 주시기를 당부 말씀드립니다. 마치겠습니다.
한국철도공사사장 이철
문학진 위원님, 시간을 아주 정확히 지켜 주셔서 감사합니다. 다음은 김재경 위원님 차례지만 어제는 두 분이 서로 바꾸시더니 오늘은 품앗이를 하셨습니다. 경기 안양 동안을의 심재철 위원님께서 질의하시겠습니다.
고속철도 정시율이 보고자료에는 95.98%로 나오는데요. 저희들이 자료를 받아서 계산해 보니까 거기에는 92.2%로 나오더라고요. 정시율이 작년은 98%인데 올해는 줄었어요. 그런데 보고자료에는 정시율이 높아진 것으로 나오거든요. 그래서 이 부분은 지금 점검을 좀 해 봐야 되겠는데…… 그리고 또 5분 이상 연착한 것도 굉장히 많이 늘어났더라고요. 게다가 더 심한 것은 50분 이상 지연된 것이 급증해 버리고 있습니다. 그런 것은 체감적으로 알고는 계시지요?
한국철도공사사장 이철
예, 몇 가지 이유가 있었습니다. 아까 말씀드렸듯이 이번 여름에 방진 매트라고 하는 선로 부분……
그 부분은 나중에 얘기하시고요. 그런데 왜 이렇게 늦었느냐 하고 보니까 대체로 선로 문제가 굉장히 많아요. 아예 설계단계 처음부터 구조적인 문제가 있었던 것 같아요. 지금 속도 제한하고 있는 것이 5개 구간 정도 진동구간으로 해 가지고 애초 설계부터 좀 문제가 있었던 것 같습니다. 그래서 이 부분은 끊임없이 손을 대야 될 것 같고요. 그런데 연착하다 보니까 10만 명한테 환불한 게 한 2억 3000만 원 정도 되네요. 이래 가지고 이렇게 되는데요. 별로 좋지 않은 현상들인데 이런 상황들이 지금 하자처리하고 연결됩니다. 하자는 올해 3월에 끝났지요?
한국철도공사사장 이철
그런데 하자 직전에 25건을 하자 요청을 했는데 저쪽에서는 하자를 인정을 안 하거든요. 그리고 결국은 이 하자가 ‘너네 책임이다’, ‘우리 책임이다’…… 잘 안 되면 대한상사중재원에다 중재 신청을 하게 되는데 전체적으로 보니까 손해배상 처리도 안 하고 중재원에 적극적으로 중재 요청도 하지 않고 이런 현상들이 보이는데 이런 부분들에 대해서는 내부적으로 점검을 좀 해 보시겠습니까?
한국철도공사사장 이철
해서 왜 그랬는지 직무들을 좀 철저히 하도록 감독을 해 주십시오.
한국철도공사사장 이철
제가 보기에는 이 부분은 분명히 얘기가 되고, 고유 결함이라고 해서 ‘내 잘못이냐?’, ‘네 잘못이냐?’ 하고 서로 싸우는 것 같으면 충분하게 기술적인 검토를 해 가지고 우리 쪽에서 이길 수 있을 만큼 자료 축적을 해서 했어야지요. 그런데 지금 이런 게 안 된 흔적들이 보여요. 그래서 그 부분들 점검을 하십시오. 그다음에 여기도 지금 보면 고속철도 장애가 안정화 단계라고 보고자료에는 나오는데 전체 데이터별로는 그렇지 않거든요. 그래서 왜 그런 차이가 나는지를 나중에 답변해 주시도록 하고요. 지금 직원 말고 가족들한테도 무임 승차권 발급을 하지요?
한국철도공사사장 이철
서울시 지하철도 가족들한테 발급을 하고 있습니까?
한국철도공사사장 이철
그런데 직원 말고 가족들한테까지 한다는 것은 좀 지나치다는 생각이 안 드십니까?
한국철도공사사장 이철
그것을 더 줄이는 여러 가지 방법을 검토하고 있습니다만 단체협약사항입니다. 2003년도에 단체협약을 해서……
한국철도공사사장 이철
그것을 근로자들에게 불리한 방향으로 개정하기가 상당히 어렵습니다.
물론 그런 부분이 있는데, 처음에 할 때 잘못되어 있는 부분인데요. 그렇지 않아도 굉장한 부채로 허덕이는 이런 상황에서 가족들한테까지 하는 것은 좀 지나치다라는 느낌이 들어요.
한국철도공사사장 이철
그것 때문에 작년도에 절반으로 줄였는데요. 더 줄이는 방법으로 노력하겠습니다.
그 다음에 재산 관리 좀 잘 해 주십시오. 나름대로 점검은 하고 있던데 특히 공부 정리, 등기부…… 공부 정리가 굉장히 엉망으로 되어 있다는 것 알고 계시지요?
한국철도공사사장 이철
그래서 소재가 분명하지도 않고, 없는 것도 있고, 면적이 다른 것도 많고, 공부 발급 안 된 것도 많고, 이런 부분들인데요. 특히 무단 점유, 예전에 철도청에 있을 때보다도 공사로 옮겨가면서 이쪽에서 많이 노력을 한 탓인지 건수는 늘었어요. 그런데 변상금 수납률이 25% 정도밖에 안 됩니다. 그러면 돈을 안 내는 사람들한테 무슨 제재 같은 게 있어 가지고 수납률을 올리는 대책을 좀 강구하셔야 되겠지요?
한국철도공사사장 이철
변상금 미납자들에 대해서 좀 챙겨 보시기 바랍니다. 그리고 계열사 구조조정하신다고 했는데 구조조정 했을 때 경영효율이 얼마나 상승할 것인가라는 것들에 대해서 미리 예상은 하고 계시겠지요?
한국철도공사사장 이철
한국철도공사사장 이철
결국은 경영효율을 높이기 위해서 구조조정을 하는 것이고 계열사 통폐합을 하는 것이니까 그런 부분들 점검을 잘 좀 해 주시기 바랍니다. 그 다음에 시설공단에서 지금 중국 진출을 하고 있는데요, 중국 진출. 이번에 북경ㆍ상해 수주할 것 같습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
어쨌든 지금 상당히 최선을 다하고 있습니다마는 그렇게 비관적이지는 않습니다.
북경지사에 처음에 일판 벌렸을 때는 7명의 지사였다가 지금 4명으로까지 줄여 놓았지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 그 의욕만큼 안 됐다 이런 얘기거든요. 처음부터 명확한 계산 없이 덜커덕 덤벼들었다는, 잘못된 접근이었다는 것도 얘기할 수 있겠고요. 그리고 접대비가 왜 이렇게 많습니까? 2004년에는 7배, 2005년에는 3배, 그래 가지고 저희들이 얘기하니까 이게 지금 일반경비항목으로 들어갈 것을, 업추비로 들어갈 것을 우리들이 접대비로 잘못 얘기를 했다라고 얘기하는데 그러면 잘못 된 것 빨리빨리 고치시지 3년 동안 이렇게 계속 진행되면서 저희들이 얘기하니까 “아, 잘못 되었습니다”, 참말로 이 부분은 항목을 제대로 고치는지 두고 보겠습니다. 이 경영 부분 나름대로 점검하시겠습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그다음에 중국 해외출장 이런 것들을 죽 살펴보니까, 특히 해외출장에서 중국 해외출장비를 보니까 굉장히 접대성격이 강하지 않느냐라고 추정돼요. 이 부분들이 업추비다라고 지금 얘기하는데 그러면 이게 업추비 같으면 세부내역 자료를 주라고 하니까 여태까지 자료를 안 줘요. 주시겠습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그리고 지금 아무튼 이 해외사업 부분이…… 지금 조직해 둔 해외사업팀이 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그런데 지금 중국 북경은 TF로 운영하고 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 초창기이기 때문에 아직 조직이 그렇습니다마는 북경이나 상해에 일단은 여러 가지 상황을 보아서 조직을 정비하도록 하겠습니다.
TF하려면 해외사업팀 산하에다가 TF 꾸려 가지고 일을 맡기는 게 더 낫잖아요?
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
조직 점검해서 정비를 하시기 바랍니다. 그리고 그동안에 그렇게까지 노력을 했는데 지금 감리계약 2건밖에 못 땄거든요. 본체 덩어리를 따시기 바랍니다. 그래야지 남는 장사가 되지 감리 따 봐야 쥐꼬리 만큼밖에 안 되잖아요. 그래서 이 부분들도 지금 하는데…… 조현용 씨는 지금도 근무하십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
다른 직원들은 전부 대전 근무하는데 이분만 서울에서 근무하시데요.
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
중국사업 추진하는 데 큰 지장이 없기 때문에 일단 서울에서 근무를 시키고 있습니다.
아니, 대전에 있어도 지장이 없잖아요. 특별대우를 할 만한 이유가 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
업무적으로 서울에 지사가 필요해서 그렇습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
업무적으로 서울에 지사가 필요하기 때문에 그 양반이 서울에 계시는 것인지? 그렇다면 저희들이 할 말이 없지요, 업무적으로 필요하니까 그렇다면. 어떤 거예요? (조일현 위원장, 주승용 간사와 사회교대)
한국철도시설공단이사장 정종환
사실은 대전에서 근무할 경우에 여러 가지 부대비용이나 이런 것이 들어갈 수 있기 때문에, 서울에서 근무하면서 업무를 추진해도 지장이 없기 때문에 그렇게 처리를 하고 있습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
이런 부분이 바로 공기업들을 전부 다 지방으로 이전한다고 했을 때 아니면 예전에 지방으로 수도를 이전한다고 했을 때 본사보다 더 큰 서울지사가 생길 것이다라는 얘기도 했었는데 서울에 사람이 필요한 이유가 바로 이런 데에서도 나타나잖아요. 그래서 이 부분은 불필요한 특혜 같으면 정비를 하십시오.
한국철도시설공단이사장 정종환
그리고 지금 상임고문으로 1년 연장할 때 건교부 측에서는 반대 했는데 건교부 측도 나름대로 이유가 있었을 것이거든요. 상임고문으로 지금 되어 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
이런 부분에서 뭔가 문제가 있었던 것 같습니다. 그런데 앞으로 이런 부분들을 잘 점검해 주시고요. 그다음에 전라선에서 BTL로 하고 있는데요, 그렇지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그런데 BTL은 가장 중요한 게 처음의 사업수요 예측입니다. 수요 예측 잘못해 버리면 계속 물어 주어야 되는 것이지요? (발언시간 초과로 마이크 중단) (마이크 중단 이후 계속 발언한 부분) 그래서 지금 우선협상 대상자 선정단계인데 수요에 대해서 철저하게 점검하시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
수요 자체가 잘못되어 버리면 그 다음에 계속 돈을 퍼 주어야 됩니다. 그래서 이 부분에 대해서 철저하게 해 주시고요. 자료만 하나 제출해 주십시오. “무단점유시설 정비계획 수립”이 보고자료에 있는데요. 이 부분 자료 제출해 주시고 나중에 서면질의 하나 하겠습니다. 이상입니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
심재철 위원님 수고하셨습니다. 다음은 이영순 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
민주노동당 이영순 위원입니다. KTX 여 승무원 문제를 묻겠습니다. KTX 여 승무원 문제가 굉장히 사회 문제화됐지요, 그렇지요? 지금 저희 건교위뿐만 아니라 법사위, 환노위, 여러 상임위에서도 빠지지 않고 거론되는 문제입니다. 이쯤 되면 빨리 좀 해결해야 되지 않겠습니까?
한국철도공사사장 이철
저희들로서는 최선을 다했습니다. 문제가 제기되자마자 바로 정규직으로 전환을 했는데도 전 승무원들은 우리 계열사의 정규직이 아니라 공사의 정규직으로 와야 하겠다고 주장을 하고 지금 계속적인 불법파업을 하고 있습니다. 그런데 아시다시피 저희 철도공사의 정규직은 전부 시험과 공채를 통해서 들어오게 되어 있습니다.
그 문제가 아직도 문제가 되고 있는 게 문제거든요.
한국철도공사사장 이철
각 상임위마다 이 문제가 아직도 문제가 되고 있습니다. 그렇게 결정한다고 해서 다 끝난 게 아니지요? 자, 철도공사의 2003년도 11월 고속철도 인력충원방안을 보면 고속으로 운행하는 열차에 승무하여 여객의 문의에 응대하고 특별서비스 등 열차 안의 서비스를 제공하는 업무로 관리자의 지시ㆍ감독에 의해서 업무를 수행하므로 도급위탁이 곤란하나 특별서비스 업무를 독립시킬 경우는 가능하다라는 식으로 얘기하면서 도급위탁은 곤란하다는 입장을 가졌습니다. 그리고 철도공사의 비정규직 운영계획안에서 철도공사의 입장은 향후 비정규직 운영방안 중에서 기본방향을 보면 현재 정규직과 계약직이 동일한 업무를 수행하는 업무는 업무 난이도나 성격을 고려해서 기능직 업무로 구분, 점진적으로 정규직화하겠다는 계획도 세웠습니다. 그리고 이것뿐만이 아니라 대통령께서도 아주 여러 차례 공공기관의 비정규직을 정규직화하겠다는 말씀을 상당히 자주 하셨습니다. 정부 여당에서도 마찬가지로 그런 계획을 여러 차례 제시했었습니다. 그런 계획이 있고 이렇게 2003년도부터 해 온 기본 입장이 있는데 이것이 하루아침에 뒤집혔습니다. 당연히 문제가 되지 않겠습니까? 어느 누가 이것을 수긍할 수 있겠습니까?
한국철도공사사장 이철
그런 문건이나 계획, 전후 맥락을 모르는 분들은 오해할 만한 것도 있었던 것 같습니다. 예를 들어 말씀드린다면 도급이 어렵다는 그런 계획 검토 문건은 그 당시에 정원을 더 확보하기 위한 실무자들의 어떤 검토 문건이 유출된 것으로 보입니다. 이런 모든 여러 가지 자료들이 다 함께 검토되어서 노동부에서 전 승무원들의 진정을 두 번이나 조사했습니다. 그 조사 결과 모두가 합법적으로……
노동부 얘기를 하시는데 길게 답을 들을 기회는 없고요. 어차피 여러 차례 거론된 얘기니까 길게 논쟁할 필요는 없을 것 같기는 한데, 노동부 감사에서 여야를 막론하고 위원들이 노동부의 입장에 대해서도 굉장히 강한 질타를 했습니다. 알고 계시지요? 이번에 굉장히 강한 질타를 했습니다. 그리고 지난 4월에 감사원의 감사원장에게 질의한 것에 의하면 감사원장조차도 “기차표 살 때 여승무원의 서비스를 받는 부분까지도 코스트로 봐야 된다. 그래서 철도공사가 채용해야 되는 게 맞는가 싶다”라는 의견도 얘기했습니다. 이 정도 되면 철도공사가 양보해야 되는 문제 아닌가요?
한국철도공사사장 이철
대단히 죄송합니다만 저는 양보의 문제가 아니라 원칙의 문제라고 생각합니다.
원칙의 문제는, 기본적인 방침은 비정규직을 정규직화한다라는 것입니다. 그게 가장 큰 원칙이지요.
한국철도공사사장 이철
저희는 이미 비정규직을 정규직화했는데요. 전 철도유통 승무원들이 자신들의 소속을 자신들이 선택하고 그것을 불법행위를 통해서 관철해서는 안 된다고 생각합니다.
자꾸 불법 얘기하시는데 국가인권위도 국가기관입니다. 여기에서 결정한 것을 보면, 이것도 인정하지 않으시겠지만 “철도공사는 형식적으로는 도급사업주이나 철도유통에 지배적인 영향력을 행사하는 방식으로 승무원의 채용, 고용조건을 결정하였음이 발견된다”라고 얘기하고 있습니다. 이것도 인정하지 않으시지요?
한국철도공사사장 이철
저희들은 건교부나 적정한 정부기관의 유권해석에 따라 집행하는 기관이라고 생각합니다.
인권위의 결과에 대해서는 무시해도 된다는 말씀인가요?
한국철도공사사장 이철
한국철도공사사장 이철
과거 철도유통이 승무원들을 채용했을 때의 도급상황에서 성 차별이나 이런 요소가 있다고 하는, 인권위의 권고가 있었다는 것을 우리는 인정합니다. 그러나 KTX관광레저가 새로운 승무사업을 시작하고 난 뒤에는 그런 성 차별적 요소마저 완벽하게 해결하고 있습니다.
지금 그 얘기를 하는 것은 아니고요. 철도유통에 지배적인 영향력을 행사하는 게 철도공사다 하는 것을 인정하지 않으시나요?
한국철도공사사장 이철
그런 것을 인권위원회에서 판정할 부분인가 하는 의문을 가지고 있습니다. 저희들은……
어느 기관이든 이 부분을 인정하지 않으시나요?
한국철도공사사장 이철
지배력을, 영향력을 행사하고 있다라는 것을 인정하지 않으시나요?
한국철도공사사장 이철
저는 그것을 인정하지 않습니다. 우리는 적법한 도급을 하고 있다고 생각하고 그 사업을 해 왔고 또 노동부나 정부기관의 유권해석을 믿고 있습니다.
여기도 정부기관입니다. ‘권고’라고 해서 이러한 정부기관의 유권해석은 안 들어도 되는 거라고 생각하신다면 우리 사장님의 인권의식을 의심하지 않을 수 없습니다.
한국철도공사사장 이철
그것은 인권의식으로 저는 생각하고 있겠습니다. 여승무원 노조위원장이 환노위에서 증인으로서 증언한 게 있습니다. 여기에는 “철도공사의 지휘감독을 받았지, 철도유통의 지휘감독을 받은 바가 없다” 그런 얘기를 하고 있고, 그리고 철도승무원을 채용할 때 채용기준도 문제가 되는 것 같은데 ‘키가 170～173㎝면 만점이고 163～165㎝면 10점이다’ 저 같은 사람은 채용을 신청하더라도 아예 뽑히지도 못하는 조건인 것 같은데 거기에다 채용할 때 철도공사 간부들이 면접원으로 참여했다는 얘기가 있습니다. 이 정도 되면 당연히 영향력을 행사했다라고 보지 않을 수 없는 것이고 또 급여도 마찬가지입니다. 도급비용이 1인당 248만 원인데 그것도 철도공사가 직접 책정한 것이고 그래서 임금에도 영향력을 행사했다라고 지금 주장하고 있는 겁니다. 그럼에도 불구하고 이런 부분을 다 맞지 않다라고 주장하신다면 이 문제는 해결지점이 없을 거라고 생각합니다. 저는 그동안 나왔던 문제들에 대해서 끝까지 철도공사가 옳다라는 생각만 가지지 마시고 좀더 전향적으로 이 문제를 수습하는 차원에서 이해하고 양보하는 태도를 가지시면서 이 문제를 풀어나갔으면 좋겠다, 가장 큰 원칙은 비정규직을 정규직화 하는 것이다 하는 것을 염두에 두시면서 풀어나갔으면 좋겠다는 얘기를 드리고 싶습니다. 다음으로 넘어가겠습니다. 철도노동자 1인 승무제를 2010년까지 단계적으로 계획하고 있는 것으로 알고 있습니다. 맞습니까?
한국철도공사사장 이철
2003년도 대구지하철 참사도 결국은 1인 승무제 때문에 여러 가지 문제가 발생한 것이다라는 원인 규명도 지금 되고 있는 겁니다. 그리고 1인 승무제로 인해서 기관사가 과도하게 업무상 스트레스를 받으면서 희생되는 경우도 상당히 많이 있고요. 예를 좀 들어 볼까 했는데 시간이 없어서…… 그래서 통계로 보면 1인 승무의 사고율이 2인 승무의 사고율의 네다섯 배 되는 것 같아요. 2인 승무의 사고율이 훨씬 적고 1인 승무의 사고율이 훨씬 높은 것으로 나와 있습니다. 과거 기준이기는 하지만 1인 승무의 사상사고율이 1.065%인 반면에 2인 승무는 0.454% 정도 됩니다. 그래서 1인 승무제가 상당히 위험하다는 것이 직접 기관업무에 종사하는 분들의 이야기입니다. 뿐만 아니라 2003년도에도 노사합의를 통해서 1인 승무는 시행하지 않고 부족인력을 오히려 충원한다는 합의까지 있었거든요. 그런데 지금 와서는 2010년까지 1인 승무를 확대하겠다고 하는 것에 대해서는 재고해 봐야 되지 않을까 생각하고요. 구체적인 얘기는 나중에 따로 보고해 주시면 또다시 전달하도록 하겠습니다.
한국철도공사사장 이철
이영순 위원님 수고하셨습니다. 다음은 박상돈 위원님 질의하셔야지요.
감사합니다. 충남 천안 출신 박상돈 위원입니다. 한국철도공사의 이철 사장님께 경영적자 문제와 관련해서 질의를 드려 보겠습니다. 안진회계법인의 ‘철도공사 중장기 재무전망’에 의하면 현재 상태로 적자가 누적 증가 시에는 2005년 6069억 원 적자에 이어서 매년 6000억～1조 1000억 원 정도 규모의 적자 지속이 예상돼서 2015년 정도면 누적부채로 자본이 잠식이 될 것 같다 그런 분석결과가 나왔습니다. 이런 문제 때문에 철도공사도 여러 가지 대안을 놓고 해결방안을 마련하기 위해서 그동안 여러 가지 고심을 많이 하셨지요? 그중 하나가 철도공사의 단일부지 중에 부지규모와 사업성 측면에서 타당성이 가장 큰 것으로 판단되는 용산역세권 부지 개발을 통한 적자 해소방안 이런 것들도 긍정적으로 검토해 볼 필요가 있다 이런 생각을 갖고 있습니다. 그런데 철도공사 용산개발부지는 잘 아시는 것처럼 약 13만 평정도 되는데 이런 13만 평 부지를 효율적으로 개발해서 수익구조를 잘 만들어 낼 수만 있다면 좋겠는데 이것도 개발하는 데 여러 가지 문제가 있군요. 철도공사는 용산역세권 개발을 희망하는 것이지요. 그러나 현시점에서 개발계획을 세워서 최고 용적률, 약 1000%로 해서 개발한다고 해도 개발수익금을 얻는 시기는 빨라야 2019년입니다. 그런데 아까 말씀드린 대로 안진회계법인 등에서는 2015년이면 자본잠식에 들어간다는 정말 답답한 분석을 내놓고 있습니다. 그렇게 됨으로써 2019년에는 누적부채가 20조 원까지 늘어날 것으로 추계되고 있는 상황인데 개발한다고 하더라도 장기간의 자금 압박에 견딜 수 있는 대책마련도 필요한 것 같은데 여기에 대해서 사장님께서는 어떻게 판단하고 계십니까?
한국철도공사사장 이철
물론 정상적인, 통상적인 방법은 그런 식으로 장기간에 걸친 개발수익을 예측할 수밖에 없습니다. 그러나 철도공사의 경우에는 용산이나 서울역 북부나 수색, 이런 역세권 개발을 통해서 훨씬 더 빠른 시간 내에 수익을 확보할 수 있는 방법이 있다고 저는 확신하고 있습니다. 그 방법은 나중에 따로 보고 올리도록 하겠습니다. 그리고 제가 모두에 말씀드린 부채해소나 선로사용료 같은 것도 정부나 국회의 적극적인 지원 아래 철도공사의 경영정상화 달성은 빠른 시간 내에 가능하리라고 기대하고 있습니다.
그런데 용역기관에 따라서 다른 평가가 나오는데 한국철도개발주식회사에서는 용산역세권 부지 활용방안에 대한 용역 결과에서 “단순히 부지매각만 할 경우에는 1794억 원의 적자가 발생될 것이다. 그런데 자체개발사업으로 개발할 경우에는 5223억 원 정도의 수익이 발생할 것으로 추정하고 있지만 용산역세권에 들어 있는 철도시설을 이전하는 데 들어가는 비용만 해도 5386억 원 정도가 소요된다” 이렇게 평가하고 있습니다. 그렇기 때문에 자체개발도 타당성이 없는 것으로 보고 있거든요.
한국철도공사사장 이철
여러 가지 해석이 있습니다만 실제 저희들이 볼 때는 용산역세권 개발은 그것보다 훨씬 더 큰 수익을 기대하고 있습니다. 물론 부채를 전부 없앨 만큼 큰 수익이 들어오느냐 하는 걱정을 합니다마는 우리 부채 중에 상당 부분을 정리할 수 있는 정도의 수익을 저희들은 기대하고 그런 방향으로 추진하겠다는 말씀을 드립니다.
저는 상임위가 있을 때마다 사장님께 말씀드렸지만 기본적으로는 외국의 예와 같이 공사화 되기 이전에 안고 있었던 시설부채 등 여러 가지 부채를 정부에서 보전을 해 주되 철도공사가 할 수 있는 한은 자구노력을 선행하는 것이 모양상으로 뿐만 아니라 실질적으로 국민의 기대에 맞는 거다 이런 생각을 늘 갖고 있습니다. 다만 워낙 기존 철도공사의 누적부채가 많다 보니까 이런 것들을 통해서 자구책을 마련한다 하더라도 일부이지 전부는 아닌 것 같아요. 그런데다가 아까 말씀드린 대로 철도개발 같은 데에서는 수익구조가 별거 아니다, 신통치 않다라는 분석결과를 내놓은 데 반해서 그나마 안진회계법인은 부지를 매각하면 1조 5000억 그리고 개발사업을 할 때에는 3조 8000억 정도의 수익 창출이 가능하다 이런 분석결과를 내놓아서 그나마 다소 위로가 됩니다. 현재 용산역 앞의 상권은 비교적 서울에서도 잘 발달돼 있는 데 아닙니까. 그래서 바로 앞 전방의 토지가격이 평당 1억 원 정도 되는 것 같아요. 그리고 국제빌딩 뒤편 지분 값도 평당 8000만 원 선에서 가격이 형성되고 있고 다소 외진 삼각지 부근만 하더라도 평당 4000만 원 정도 가격이 형성되어 있는 점을 볼 때 지금 사장님께서 말씀하신 대로 13만 평이라는 대규모 부지만 매각해도 잘만 한다면 고수익 창출이 전혀 불가능하다고는 생각되지 않습니다. 그래서 이런 기회에 사장님께서 대략적으로라도 일반 국민들에게 ‘저는 이런 복안을 가지고 하려는 겁니다’ 이런 말씀을 드릴 게 있다면 한번 해 보시지요.
한국철도공사사장 이철
좋은 기회라고 생각합니다. 참고로 용산역세권은 서울시와 정부가 적극적으로 지원만 한다면 우리나라에서도 유수한, 아마도 따로 찾기가 어려울 정도의 개발요지입니다. 우리 인체로 본다면 배꼽에 해당하는 정도의 요지가 아닌가 생각합니다. 세계적으로도 저런 개발할 수 있는 땅을 구하기 어려울 정도라고 개인적으로 그렇게 보고 있습니다. 그래서 정부와 관계기관들의 협조를 충분히 받아서 철도공사가 적극적으로 개발한다면 조기에 적어도 부채의 3분의 1 정도를 상환하는…… 3분의 1 이상을 상환하는 재원을 마련하는 것을 목표로 저희들이 적극 추진하고자 합니다.
저는 사실 철도공사가 공기업이기 때문에 별도의 개발사업을 독자적으로 추진한다는 것에 대해서는 처음에 반대했습니다. 다만 철도공사가 처해 있는 재정현실이 너무나 가혹하기 때문에 우리 국민들을 위해서라도 특단의 조치가 필요한 시점이라고 생각해서 전에 상임위 때도 매각가능한 부지는 매각을 우선적으로 고려하고 개발을 할 필요가 있는 데는 개발을 적극적으로 검토해라 이렇게 주장했습니다마는 용산역 일대 부지개발 사업은 시행사로 참여하는 것도 적극 검토할 필요가 있다고 생각이 됩니다. 그런데 그런 것까지 포함해서 국회나 또는 정부가 어떤 점을 좀 도와주면 도움이 되겠다 하는 것이 있으면 이런 기회에 말씀해 보시지요.
한국철도공사사장 이철
서울시나 정부는 지구지정 계획이나 도시계획 전반에 걸쳐서 빠른 시간 내에 우리가 개발할 수 있는 여지를 충분히 주는 그런 지원이 필요하다고 생각합니다. 그리고 국회나 정부에서도 그런 것들을 촉진하는 다양한 지원책이 필요할 것 같은데…… 법적 정비도 좀 필요할 것 같습니다. 역세권개발에 관한 특별법이라든지 이런 것을 저희들이 요로에 건의를 드리고 있습니다만 그런 것에 대한 지원도 부탁을 드리고 싶은 입장입니다.
잘 알겠습니다. 수고해 주십시오. 이상입니다.
용산 역세권 개발은 철도공사 경영정상화를 위해 정말 중요한 관건이라고 생각합니다. 사장님이 그동안 업무파악 하신 것을 토대로 잘 결정을 내리시기 바랍니다. 또 건교위하고 잦은 협의를 해야 될 문제라고 생각합니다. 박상돈 위원님 수고하셨습니다. 다음은 박승환 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
부산 금정 출신 박승환 위원입니다. 저는 지금 철도공사가 수감 받는 준비나 자세가 되어 있지 않다고 굉장히 분개하고 있습니다. 본 위원이 재정적으로 어려운 처지에 놓여 있는 공사의 재무구조 개선을 위한 방안으로서 직원가족 등에게 무료승차권 100만장 제공한 것을 지적했고 그것이 MBC 등 언론에 보도된 것 보셨지요?
한국철도공사사장 이철
본 위원은 공사가 제공하는 자료에 근거해서 정확히 지적을 했습니다. 그럼에도 공사는 국민의 대표인 국회의원이 국감과정에서 지적한 사항에 대해 허위날조된 사실로 이것을 곧장 철도공사 홈페이지에서 반박하고 나섰습니다. 그것 보셨어요?
한국철도공사사장 이철
그것을 제가 보지는 못 했습니다마는 반박이 아니라 해명 정도가 아닐까요?
좋습니다. 이것이 홈페이지 기초화면에서 프린트한 것입니다. (자료를 들어 보이며) 제목부터 ‘철도공사 열차표 특혜, 사실과 달라’ 이렇게 해서 마치 제가 허위주장을 한 것처럼 선전을 하고 있다는 말입니다. 이 해명내용이라는 것을 제가 상세히 보니까 ‘직원특혜 사항’ 이래 가지고 새마을호 이하 열차에 한해서 직원승차증을 제공했다 이렇게 되어 있습니다. 그러나 공사가 제공한 자료에 분명히 직원들이 9만 3000여 매의 KTX를 이용하고 있고 그 금액이 19억 원이라는 것이 나타나 있습니다. 또 가족들에게 특혜를 주고 있다는 지적에 대해서도 ‘일본, 중국, 프랑스 등 외국 철도에서도 그런 것은 다 하고 있는 일이다’라고 하면서 반박을 하고 있는데 프랑스는 국영이지만 일본, 영국은 민간기업입니다. 민간기업은 자기들 자체판단으로 해서 얼마든지 하고 있지만 철도공사가 민간기업입니까? 공기업이잖아요? 국가로부터 여러 가지 재정적인 지원을 받아야 되는 사정이 있는데 이렇게 단순하게 비교해서 본 위원의 주장을 반박했습니다. 또 나아가서 퇴직자 특혜조항에 관해서도 지금 퇴직자 철우회 임원 8명에 대해서만 무료승차권을 주었다고 주장하고 있는데 자료에 의하면 2005년에 184명, 2006년 6월 말까지 159명, 그래서 무려 600여만 원의 무료승차권을 제공했습니다. 또 직원가족에 관해서도 후생복지 차원에서 1년에 한 번 기차를 이용했다 이렇게 허위주장을 하고 있는데 이것 역시 2005년에 KTX, 새마을, 무궁화 전부 해서 직원가족이 7만여 건을 사용했고 그것을 합하니까 21만 5000건이 되었습니다. 금년만 하더라도 전반기에 11만 건을 사용했어요. 그러니까 이 자료에 의하면 3만 1000여 명 정도 되는 공사직원이 최소한 1년에 일곱 번 이상 사용을 하고 있다는 얘기입니다. 그런데 후생복지 차원에서 1년에 단 한 번 기차를 이용하는 정도를 가지고 제가 과대하게 주장을 하고 국감에서 지적을 했다 이렇게 해도 되는 것입니까? 저는 정말 납득할 수가 없습니다. 철도티켓을 구매하기 위해서 하루에도 수만 명이 철도홈페이지를 이용하고 있는 것으로 아는데 제가 허위주장을 하지 않았다고 하면 이것은 분명히 저에 대한 명예와 관련된 부분입니다. 아울러 국회법이나 국정감사에 관한 법상 제가 지적한 것에 대해 공사가 주장한 것이 허위라면 이것은 분명히 법에 어긋나는 것입니다. 어떻게 생각하십니까?
한국철도공사사장 이철
해명이 아니라 반박으로 느끼신 것 같은데 제가 확인해 보고 잘못된 부분이 있으면 적절한 사과나……
이 자리에서 사과를 하세요. 지금 이게 수감 받는 기관의 태도입니까?
한국철도공사사장 이철
제가 명백하게 철도공사에서 제공한 자료에 의해 지적한 부분을 이렇게 완전히 허위날조된 사실로 반박을 하고 나온다면 도대체 국감을 하는 의미가 어디 있겠습니까?
한국철도공사사장 이철
다시 한번 사과를 드리겠습니다. 그런데 제가 확인을 못 했기 때문에 확인을 하고 나서 사과를 드리려고 했는데……
나중에 다시 한번 확인하시고 해명 내지 사과를 하시기 바랍니다.
한국철도공사사장 이철
공사의 경영정상화와 관련해서 질의를 드리겠습니다. 지난 3월 감사원이 자회사에 대한 부당지원 및 부실운영 실태를 감사하고 부실 자회사 통폐합을 지적한 적이 있지요?
한국철도공사사장 이철
그 지적에 따라서 공사가 지난 8월 23일 철도공사 경영개선 종합대책을 발표했지요?
한국철도공사사장 이철
그때 그 발표를 하면서 눈물겨운 자구노력을 하겠다, 또 뼈를 깎는 결정을 했다라고 해서 많은 자구가 있었던 것으로 보도되었는데 맞습니까?
한국철도공사사장 이철
그런데 공사가 한 그런 눈물겨운 자구노력이 정말 제대로 실천되었는지 저는 굉장히 의심스럽기 때문에 그것을 좀 지적하고자 합니다. 자회사 통폐합에 대해서 공사는 유사 중복업무 성격을 가진 4개사를 2개사로 통폐합한다고 발표했고 그 대표적인 것으로 (주)파발마와 (주)한국철도개발의 합병을 추진했지요?
한국철도공사사장 이철
그런데 그 합병계약서 내용을 제가 자세히 보니까 기존의 자산을 매각하여 부채를 탕감하기는커녕 자산을 그대로 유지한 채 모든 부채를 그대로 떠안기만 했습니다. 또한 가장 중요한 것으로 인력부문에 대한 구조조정이 있어야 되는데 인력을 100% 그대로 승계했습니다. 사실이지요?
한국철도공사사장 이철
통폐합하면서 이제부터 그런 계획을 집행해 나갈 계획입니다.
그런 계획이 있다고 하면 최소한 인력구조를 어떻게 하겠다는 것이 계약내용에 나와야 되는데 계약내용에 100% 고용승계를 하기로 되어 있다면 이것은 통폐합의 효과가 전혀 없다는 것입니다. 많은 전문가들이 공사가 하는 구조조정에 대해서 부채탕감이나 인력부문에 대한 구조조정 없이 합병이나 통폐합을 한다면 하등 경제적인 효과가 없다고 지적하는데 어떻게 생각하십니까?
한국철도공사사장 이철
새로 선임되는 경영자로 하여금 개선대책을 세우는 것이 저는 옳다고 생각하는데 그전에도…… 예를 든다면 철도개발 같은 데는 현재 직원이 거의 없습니다. 아주 적은 숫자만 근무하고 있는데 그 2개 회사를 통폐합하면서 새로운 경영계획을 마련하고 그것을 집행하는 게 옳다고 생각했습니다.
어떻든 제가 볼 때는 이 합병계약 자체가 상당히 문제가 있기 때문에 공사가 추진하고 있는 구조조정이 이루어지지 않는다고 생각합니다. 그러니까 계약서를 정확하게 보시고 사태를 정확하게 파악한 다음에 저한테 다시 한번 보고해 주시기 바랍니다.
한국철도공사사장 이철
아울러 공사는 감사원에서 지적한 통폐합에 관련한 사항을 묵살하면서 지금도 업무를 추진하고 있다고 제가 평가하고 있습니다. 감사원은 서로 업무가 유사한 (주)파발마, (주)IP&C, (주)코레일서비스를 하나로 통폐합해서 업무의 효율성을 꾀할 것을 권고했는데 알고 있습니까?
한국철도공사사장 이철
그런데 공사는 감사원 권고를 묵살하고 임의로 업무 연관성이 없는 회사끼리 합병을 추진하고 있습니다. 지금 (주)파발마와 (주)한국철도개발의 합병을 추진하고 있지요?
한국철도공사사장 이철
그런데 (주)파발마와 (주)한국철도개발이 업무연관성이 있는 회사입니까?
한국철도공사사장 이철
예, 우리는 그렇게 보고 외부용역 결과도 받았고 그래서 그 용역결과를 가지고 감사원과 다시 협의를 한 바 있습니다. 그래서 감사원으로부터 동의를 받았습니다.
한국철도공사사장 이철
그 관련자료를 저한테 주시고요. 저는 감사원이 자기들이 지적한 이런 중요한 사항에 대해서 그렇게 쉽게 동의를 하거나 그 내용을 변경하지 않았을 것이라고 평가하고 있습니다. 자산매각을 통한 부채탕감이나 인력부문에 대한 구조조정 없이 단순히 자회사 숫자만 줄인다면 이것은 눈속임 구조조정이라고 생각합니다. 뼈를 깎는 자구노력, 많이 강조하셨고 사장님이 오신 이후에 그런 노력을 한다는 것을 대외적으로 선전을 많이 하고 있습니다마는 그 내용 자체가 실제 거기에 따라가지 못한다면 국민들을 속이는 것이라고 생각합니다. 애초에 문제가 된 (주)파발마라든지 (주)IP&C, (주)코레일서비스 이런 회사들은 비슷한 업무의 연관성이 있기 때문에 이런 것을 구조조정해야만 구조조정의 효과도 나오고 인력도 감축할 수 있는데 성격이 다른 (주)파발마와 (주)한국철도개발을 구조조정한다면 인력감축이라든지 업무혁신이 이루어지지 않는다고 봅니다. 그래서 그런 부분을 다시 한번 검토하시고 저에게 서면으로 보고해 주시기 바랍니다.
한국철도공사사장 이철
시설공단에 한 가지만 묻겠습니다. 제가 수차에 걸쳐 부산 지역에 KTX 중간역이 하나 필요하다고 지적한 것을 기억하고 계시지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
이제까지 철도공사와 시설공단에서는 부전역을 검토해 왔습니다. 그런데 그것이 최종적으로 제외되지 않았습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그렇기 때문에 지금 부산역이 부산권의 유일한 역으로 되어 있습니다. 그런데 제가 말하는 금정, 혹은 부산 북부지역에 기술적인 문제가 다소 있다고 저한테 수차 얘기를 했습니다마는 제가 나름대로 시설공단 관계자들과 검토를 해 보니까 다소의 문제는 있습니다마는…… 직선거리가 2km에서 0.6km 정도 부족하다는 것이 핵심적인 내용인데 그것은 노선조정을 통해서 충분히 가능하다는 결론을 얻었습니다. 문제는 지금 중간역사가…… 오송역, 울산역, 김천ㆍ구미역 등을 이용하는 역세권 인구라든지 연간이용객수보다 부산 북부권에서 사용할 인구가 훨씬 많고 경제성이 더 높다는 것이 저희들의 판단입니다. 그래서 기술적인 문제가 극복된다면 당연히 중간역을 설치하는 것이…… 여러 가지 문제점이 있다는 것을 저도 충분히 이해합니다마는 그럼에도 불구하고 최소한 용역조사는 해 가지고 국가의 백년대계에 관한 문제를 해결하는 것이 맞다고 생각하기 때문에 한시바삐 경제적인 부분에 대한 용역을 해서 저에게 제출해 주시기를 당부드립니다. 그렇게 해 주시겠습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
사실 위원님께서 여러 가지 지적해 주신 바와 같이 기술적으로 심각한 문제가 있기 때문에 상당히 어려움이 많다는 말씀을 드리고요. 사실 필요성이나 이런 것에 대해서 저희가 부정하는 것은 아닙니다마는 관례대로 보면 지자체로부터 출발해서 시작되는 것이 맞는 절차인데 어쨌든 지금 이 시점에서 저희가 용역을 주어서 이것을 검토하기에는 여러 가지 어려움이 많아서 저희도 굉장히 고민하고 있습니다.
그러면 저희가 용역을 해서 제출하면 검토하겠습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
일단 제출하면 정부로서는 검토할 수밖에 없는 상황인데 워낙 기술적으로 어려움이 있고 시간이 많이 걸리고 돈도 많이 드는 문제이기 때문에 쉽게 결론내기가 어렵다는 말씀입니다.
여하튼 그 부분을 저희와 함께 다시 한번 의논해서 좋은 결론이 나올 수 있도록 해 주십시오. 마치겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
예, 박승환 위원님 수고하셨습니다. 참고로 1분 더 쓰셨습니다. 보충질의 때 감안하겠습니다. 다음으로 국민중심당의 정진석 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
정진석 위원입니다. 이철 사장님, 정종환 이사장님, 그리고 공사와 공단의 임직원 여러분들의 노고에 대해서 감사드리고 위로를 드립니다. 제가 16대 때 KBS에서 하는 ‘삶의 체험현장’이라는 프로에 출연을 했는데 하루 종일 철로보수 일을 했었어요. 철도공무원들이 얼마나 힘든 일들을 하고 있는지 체험을 하고 잘 알고 있습니다. 먼저 철도 구간상 터널의 안전 문제에 대해서 질의를 하겠습니다. 슬라이드를 함께 보실까요? (자료 화면을 보이며) 저 사진은 1943년 5월 준공된 경부선 경북 삼성과 남성현 사이에 있는 성현터널 내벽 부분이 되겠습니다. 상행선 2324m 지점에 위치한 내벽인데 누수와 균열이 매우 심합니다. 보시는 바와 같이 시멘트가 떨어져 나가고 이것을 조적탈락 현상이라고 부르는데요. 가운데 잘 보이지 않습니다만, 철근이 돌출되어 있습니다. 그 사이로 심한 균열현상이 발생해서 물이 흘러내리고 있습니다. 다음 사진 보시겠습니다. 이것은 1985년 6월 7일 준공된 상동과 밀양 사이에 있는 경부선 밀양터널입니다. 상하행 복선 1000m 지점에 위치한 천장 부분의 누수와 균열 사진입니다. 한눈에도 누수가 심해서 색상부터가 완전히 달라 가지고 천장이 안전할까 하는 의심이 들 정도로 불안감이 듭니다. 캄캄한 터널 안에서는 일반 국민들은 알 수가 없어요. 그런데 더 이상 터널 안이 안전지대가 아닌 것임을 한눈에 알 수 있습니다. 다른 사진 한번 보여 주세요. 이 사진도 성현터널, 중심부의 균열이 아주 심하지요? 특히 심하게 되어 있습니다. 물이 마냥 흘러내리고 있습니다. 다음 사진, 노령과 백양사 사이에 있는 호남선 노령제2터널입니다. 준공된 지 20년밖에 안 됐습니다. 가로로 심하게 균열이 되어 있어서 물이 흐르고 있고 벽면이 하얗게 되어 있습니다. 누수가 상당히 심하다는 것을 한눈에 알 수가 있습니다. 보셨습니다만, 철로는 새것이지만 터널은 새것이 아닌 게 많습니다. 그리고 KTX와 일반 철도가 병행 사용되면서 아무래도 KTX가 지나가면서 그 진동에 의해서 외벽에 상당한 영향을 미치지 않을까 그런 우려가 됩니다. 가상 영화입니다마는 뉴욕 맨해튼과 뉴저지를 연결하는 링컨터널이 붕괴되는 외화가 있었는데 기억이 생생합니다. 그야말로 캄캄한 어둠 속에서 언제 죽을지 모르는 불안감에 떠는 아비규환의 모습을 담은 영화였는데 아주 끔찍했습니다. 우리나라의 경우에 철도터널 참사사고 경험이 별로 없죠. 그러나 우리라고 해서 더 이상 방심할 일은 아니라고 생각이 듭니다. 저 사진은 비교적 깔끔하게 정리가 된 터널입니다. 경부선 청도-상동 간 은곡제2터널인데 준공된 지 104년이 넘은 가장 오래된 터널 중의 하나인데 비교적 깔끔하게 보수가 되었습니다. 균열 현상도 없었고요. 그런데 이 터널의 경우에 17억 원 정도를 들여서 전체 보수공사를 하였습니다. 라이닝 전체를 개량했고요. 그런데 앞서 보신 성현터널의 경우에는 본 위원이 지적한 두 곳에 대해서 또 다시 3억 3000만 원을 들여서 보수공사를 해야 되고 지금까지 3년 동안 일곱 차례 안전점검을 하고 다섯 차례 보수보강공사를 했습니다. 땜질, 땜질식으로 해 왔는데 그 예산 규모가 26억 원에 달하고 있습니다. 저런 땜질식의 보수보강공사 이외에는 그야말로 완벽한 확실한 방책이 없는 것인지 이런 것이 좀 궁금하거든요. 사장님, 말씀해 주시겠습니까? 공단 이사장님이 말씀하시는 게 나을까요?
한국철도공사사장 이철
시설 유지보수를 우리가 맡고 있기 때문에 저희가 말씀을 드려야 할 텐데 전문가에게 답변을 대신 드리도록 하는 게 더 효율적일 것 같은데요.
간단하게 말씀을 해 주시면 돼요. 어차피 안전점검을 새로 해야 되고 당장 보수보강공사에 나서야 되겠지요. 사진을 보신 소감이 어떻습니까?
한국철도공사사장 이철
저게 더 이상 안전지대일 수 없고 아까 제가 외화를 예로 들었습니다마는, 암흑 속 터널 속 사고가 우리나라라고 발생하지 말라는 법이 없거든요. 그러니까 철저한 대비책이 필요한데요. 특히 KTX와 일반 국철이 혼용되면서 터널 안 내부에 가해지는 충격 정도가 더 심해졌다는 것이 전문가들의 지적입니다. 그래서 안전점검, 보수공사에 만전을 기해 주십사 하는 말씀을 드리고 답변은 서면으로 대신해 주시기 바랍니다.
한국철도공사사장 이철
충청선 철도 신설 문제에 대해서 질의를 드리겠습니다. 행정중심복합도시 건설과 함께 중부권의 단절된 동서축 철도를 완결해 보자라는 이야기입니다. 국가 철도망 네트워크 구성으로 볼 때 충청선 철도를 조치원-보령을 연결할 경우에 동축으로는 태백 영동선과 맞물린 충북선과 연결이 되고, 그리고 서축으로는 행정중심복합도시를 경유해서 장항선과 서해안으로 연결되어서 국가 철도물류체계가 획기적으로 개선되고 한마디로 요약하면 우리나라의 가로축 철로가 완비되는 계획이 되어 있습니다. 그런데 행정중심특별법이 제정된 지 1년이 지난 지금에서야 금년 하반기에 타당성 조사를 하게 되어 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그래서 사업착공 시기가 아직도 언제가 될지 예상하기가 어렵습니다. 그래서 본 위원은 행정중심복합도시와 전국 주요도시를 2시간 이내로 연결하는 국가기간 교통망인 충청선의 사업 추진이 조기에 필요하다라는 의견을 가지고 있습니다. 이사장님 견해를 간단하게 말씀해 주시겠습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님 견해에 전적으로 동감하고요. 반드시 금년에 타당성 조사로 채택이 되어서 빨리 추진할 수 있도록 최선을 다하겠습니다.
조기에 충청선 건설이 착수되어서, 우리나라 교통 인프라가 도로 중심으로 되어 있고 철도가 상대적으로 미흡하다는 것은 본 위원이 잘 알고 있습니다. 철도공사 부사장님하고도 밀도 있는 토론을 한 기억도 나는데요. 아무튼 동서 철도망이 완비되어서 서해안 시대에 대비하는 철도 인프라가 구축되기를 간절히 바랍니다. 그리고 지금 철도에 의한 수송 분담률이 매우 미미한 실정입니다. 전라선, 경전선, 장항선 같은 경우에 철도노선 개량사업이 진행 중인데 이것은 개량사업이기 때문에 새로운 철도 수요를 창출하기에는 어려운 사업으로 철도사업의 대부분이 치중하고 있습니다. 그래서 기존 노선의 개량사업보다는 새로운 교통 수요를 창출할 수 있는 새로운 노선 개발에 우리가 노력을 기울여야겠다는 생각을 갖습니다. 그런 측면에서 급격히 지금 충청권, 중부권의 개발이 이루어지고 있는 천안 그리고 행복도시가 입지하게 되는 공주, 논산 여기만 연결하면 사실 호남선 국철이 새로 완결되는 것이거든요, 이 구간만 이을 수 있다면. 그래서 본 사업이 구현될 경우에 천안-공주-행복도시를 환상형으로 연결하는 철도망이 구축되어서 세계적인 모델도시로 나아가야 될 행복도시의 철도중심 교통체계 네트워크가 확실하게 구축되겠다 이런 생각을 가지고 있습니다. 여기에 대해서 타당성 조사에 나설 생각이 있으신지 말씀해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
적극 검토해서, 호남고속철이 완비되려면 아직도 장구한 시간이 남아 있기 때문에 그 기간 내에 철도망 네트워크를 보강ㆍ완비하는 일을 게을리 해서는 안 되겠다는 생각을 갖고 이런 지적을 하게 되었습니다. 조기에 타당성 조사에 착수를 해서 사업계획을 세워 주시기 바랍니다. 감사합니다.
정진석 위원님 수고하셨습니다. 다음은 열린우리당의 서재관 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
서재관 위원입니다. 먼저 이철 사장님께 여쭙습니다. 철도공사의 자회사 운영 문제는 국감에서나 또는 감사원에서 여러 번 지적이 됐고 공사 나름대로 내부적인 개선대책을 마련해서 추진 중인 것으로 알고 있습니다. 그런데 아직도 여러 문제가 지적이 되고 있는데 이번에는 지난 9월에 공정거래위원회로부터 자회사에게 부당한 수의계약을 해 가지고 부당지원행위를 한 것 아니냐 하는 지적을 받아 가지고 과징금을 부과 받은 일이 있습니다. 2005년 전동차 청소용역사업을 철도종합서비스에 수의계약해 가지고 1억 2900만 원의 과징금을 받았고요. 그다음에 철도전기시스템에 수도권 전철 지하구간 조명설비 보수공사를 수의계약해 가지고 500만 원의 과징금을 부과 받았지요. 제가 질의드릴 것은 전동차 청소용역사업의 경우에는 계약을 체결하기 전에 수의계약 요건이 충분치 않다 그래서 경쟁입찰하는 것이 옳다라는 공사 내부의 의견이 있었죠?
한국철도공사사장 이철
제가 보고받은 바로는 전혀 반대였습니다. 저는 강력하게 경쟁입찰을 요구했는데 수의계약 할 수밖에 없는 사정들이 여러 가지 있었습니다.
차량사업본부 외에 다른 부서에서 그런 이견이 있었던 것으로 공정거래위원회의 지적이 있었는데, 아닙니까?
한국철도공사사장 이철
죄송합니다. 제가 들은 이야기로는 그런 이견은 전혀 없었습니다.
사장님께서는 경쟁입찰을 주장하셨는데 부득이 수의계약을 했다, 그러면 그 수의계약을 안 할 수 없는 사유가 뭐였습니까?
한국철도공사사장 이철
원래 오랫동안 외부업체에서 수의계약이 되어 왔습니다. 그런데 우리가 계열사, 자회사를 설립하고 난 이후에 훨씬 더 저렴한 가격으로 수의계약을 체결했는데 우리 계열사의 설립 목적에도 맞고 또 이게 일반 열차 청소용역하고는 조금 다른 면이 있습니다. 다른 지하철과 달리 외부 공간에 많이 운행을 하기 때문에 오염도도 높고 먼지나 이런 것……
알겠는데요. 그런데 문제는 공정거래위에서 지적한 것은 일반입찰 방식으로 했을 때나 자회사가 아닌 다른 회사가 했을 때보다 훨씬 높은 가격으로 계약이 체결됐다 하는 지적이 있는 것으로 알고 있는데요.
한국철도공사사장 이철
예, 그렇게 지적됐습니다. 그 점 때문에 우리 사정을 아마 잘 모르는 공정거래위원회의 판단이 아닌가 하고 생각을 합니다마는, 공정거래위원회의 판단도 존중하면서…… (주승용 간사, 조일현 위원장과 사회교대)
만약 판단이 잘못된 것이라면 어떤 이의를 통해서 철도공사가 옳다는 그런 결론을 얻어낼 방법이 있습니까?
한국철도공사사장 이철
그러면 기대를 하겠습니다. 그런데 그 외에도 2005년부터 금년 6월 말까지 체결된 용역계약 현황을 살펴보면 총 계약 243건 중에 자회사와의 계약이 16건인데 그중 2건을 제외한 14건이 수의계약입니다. 물론 철도공사가 자회사를 갖고 있는 이상 같은 가격이라면 자회사를 도와주는 것이 일반적이고 또 상식적으로도 맞는 얘기인데, 낙찰가가 예정가액 대비 99% 이상으로 가격 결정이 됐다면 누구라도 의혹을 가질 수 있는 것 아닌가 그런 생각이 드는데요. 그래서 과도한 수의계약으로 철도공사에 의존율이 높은 자회사의 경쟁력을 오히려 떨어뜨릴 소지는 없는지 또 그러지 않아도 철도공사의 부채구조가 많은데 재무구조를 악화시킬 우려는 없는지 심도 있는 검토가 필요하다 그런 생각을 합니다.
한국철도공사사장 이철
그다음에 아까 존경하는 박상돈 위원께서 철도공사의 어려운 재무구조를 개선하기 위해서라도 용산역세권 개발이 시급히 이루어지는 것이 좋겠다 하는 의견을 제시하셨는데요. 지금 제가 알기로는 국무조정실 주관으로 관계부처와 철도공사 간에 TF팀도 운영하고 있지요?
한국철도공사사장 이철
그리고 컨설팅 용역도 해서 역세권 개발을 하는 기본방침은 서 있는 것 아닙니까?
한국철도공사사장 이철
그래서 하루속히 사업 착수가 되어야 되는 것이 문제인데, 사업 착수가 되어도 2019년도에나 수익을 얻을 수 있겠다 하는 건데 하루빨리 되는 게 가장 급선무일 테고요. 그렇다면 그 대상지 안에 있는 서울철도차량관리단, 용산차량관리사무소가 다른 곳으로 이전이 되어야 되지요?
한국철도공사사장 이철
보니까 이게 혐오시설로 되어 가지고 기히 고양시나 의왕시에 제시했는데 그게 자치단체가 반대하고 주민들이 반대해서 무산됐지요?
한국철도공사사장 이철
꼭 그런 것은 아닙니다만 지역에 따라서 조금씩 다른 여러 가지 의견을 냈는데……
그러니까 그런 것으로 저는 알고 있고, 그래서 그것은 결론이 안 되는 것으로 났고, 금년 1월에 기획예산처에서 실시한 예비타당성조사, 작년에 조사한 한국철도개발에서 대전하고 제천이 예비 후보지로 부상된 것으로 알고 있는데 그렇습니까?
한국철도공사사장 이철
그러면 지금 이야기 들었습니다 하는 정도면 사장님 소관 사항이 아니고 한국철도개발에서 하는 것입니까?
한국철도공사사장 이철
철도개발과 우리 기술본부에서 하기 때문에 제가 구체적인 내용은 다……
그러니까 기술본부나 철도개발에서 한다면 어차피 사장님이 조정ㆍ통제하는 것 아닌가 싶은데 용산 역세권 개발을 하루속히 앞당기기 위해서라도 부지 결정이 신속한 절차를 통해서 되는 것이 합당하고 또 그것을 원하는 자치단체도 있는 만큼 협의가 필요하겠다는 생각이 듭니다. 용산 역세권 개발의 빠른 추진을 위해서 충분한 검토가 있기를 기대합니다. 시설공단에 한 가지 질의드리겠습니다. 지금 우리가 철도 부채하면 철도공사 부채만이 문제가 되어 왔고 실제로 철도시설공단의 부채에 대해서는 별 관심들이 없었던 게 사실입니다. 그것 좀 이상한데 2006년 8월 말 현재 시설공단 부채가 6조 6000억 가까이 되지요? 그것을 조금 상회하는 것으로 알고 있는데 2004년부터 금년 8월까지 부채 이자로 지급된 금액만도 7000억이 넘습니다. 이게 공단 당기순이익 기준 1500억 원 이상의 적자를 보고 있는 상황을 감안한다면 아주 엄청난 숫자 아니겠느냐 또 앞으로 재무구조를 점점 더 악화시키지 않겠느냐 이런 걱정이 되는데 마찬가지 걱정이 되는 것이지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그런데 그 큰 원인이 외국에 비해서 우리가 고속철도를 건설하면서 정부 부담률이 실제로는 한 35%밖에 안 되는 데 기인된 것이다, 그게 맞습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
공단은 2025년까지는 그 부채를 상환하겠다라고 하고 있지만 경부고속철도 2단계 사업 또 호남고속철도 사업, 8조 9000억 정도의 자금 투입이 예상되고 있기 때문에 2025년 부채 상환은 불가능하다고 판단되는데 어떻습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
위험이 있는 정도가 아니고 불을 보듯 뻔한 것이지요. 그런 데다가 또 공단은 고속철도 시설 사용료를 징수해서 어느 정도 상환하겠다고 그러지만 철도공단 이사장님 옆에 있는 철도공사 사장님 입장에서는 그 시설 사용료 내려 달라고 정부에 요구하고 있습니다. 또 건교부가 호남고속철도 국고출연비율을 85%는 되어야 되는데 50%로 결정했지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그렇다면 도저히 재무구조를 개선할 전망이 흐리다, 흐린 정도가 아니라 암담하다고 보는데 어떻게 이것을 개선할 생각이신지 말씀해 주시지요.
한국철도시설공단이사장 정종환
사실 위원님께서 제시하신 대로 어려움이 참 많습니다. 그래서 저희로서는 사실 당초에 정부가 계획한 대로 선로 사용료를 정상적으로 징수해서 빚을 갚는다라는 계획인데 철도공사 경영이 어렵다 보니까 이것도 여의치 못하고 상당히 어려운 상황입니다. 그래서 저희는 어쨌든 정부하고 협의하면서 시설 사용료는 어떻게 적정 수준으로 하느냐 하는 문제를 계속 협의해 나가고, 저희가 역세권 개발이라든지 여러 가지 부대수익 창출방안을 적극적으로 해서 해 나가고, 그래도 한계는 있습니다. 그래서 이 문제에 대해서는 정부와 함께 특단의 대책을 검토해 나가야 된다고 생각하고……
철도 관련 SOC 예산이 계속 줄고 있습니다. 그러면 앞으로 커버할 길이 없는데 민자유치는 검토해 볼 필요가 없습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그것도 적극적으로 검토해야 된다고 생각합니다.
감사합니다. 다음은 유필우 위원님께서 질의하시겠습니다.
유필우 위원입니다. 이철 사장님, 정종환 사장님, 두 기관의 임직원 여러분! 정말 격려 말씀드립니다. 몇 가지 작은 문제 제기를 하겠습니다. 그런데 이런 것들이 모여서 큰일을 이룰 수 있다는 점에서 관심을 가지고 답변해 주시기 바랍니다. 지금 하루 이용객이 10인 미만인 역이 206개가 있는 것으로 알고 있습니다. 이것은 전체 역의 32.2%를 차지하고 이 중에는 전혀 이용객이 없는 역도 99개가 있는 것으로 알고 있습니다. 마침 공사가 지난 6월에 11개 역을 폐쇄했는데 이로 인해서 약 4억 정도의 기대이익이 생기는 것으로 알고 있습니다. 이 206개 역을 운영함으로 인해서 생기는 적자규모가 어느 정도인지 예측하고 있습니까?
한국철도공사사장 이철
우리 의원 사무실에서 조사한 바에 의하면 206개 사무실을 단계적으로 폐쇄하거나 다른 용도로 활용할 경우에 연간 약 1800억 원 이상의 손실이 감소되는 것으로 분석됐습니다. 따라서 10인 미만 지역의 역사, 특히 화물역사, 이와 같은 것을 앞으로 단계적으로 축소시키는 대책이 수익 회복에 상당히 좋은 결과를 가져올 것이라고 보는데 어떻게 생각하십니까?
한국철도공사사장 이철
좀 검토하시고 조치를 취해 주시기 바랍니다. 작년에 철도공사가 예산낭비신고센터를 운영하기 시작했습니다. 지금 잘 되고 있나요?
한국철도공사사장 이철
예, 문제가 제기되고 신고가 접수되고 있습니다.
여기를 통해서 어느 정도 예산절감 효과를 가져왔다고 분석하고 계십니까?
한국철도공사사장 이철
지금까지 아직 정확한 통계를 제가 받지 못하고 있습니다.
한번 정확한 통계를 분석하시고 어떤 내용들이 들어왔는지 분석해 주시기 바랍니다.
한국철도공사사장 이철
저희 사무실에서…… 여기에 접수된 몇 가지 사례를 한번 얘기하겠습니다. 원주역에 위치한 보선사무소를 1억 원을 들여서 리모델링을 했습니다. 조직개편으로 6개월 후에 이 사무실이 용도가 없게 되어서 1억 원이 낭비되었습니다. 춘천역이 현재 복선화 사업으로 임시 폐쇄됐는데 춘천역에서 남춘천역까지 셔틀버스를 이미 이용객들은 다 알고 있는데도 불구하고 운영하고 있다고 되어 있는 것도 있습니다. 에어컨, 조명장치를 항상 틀어 놓아서 너무 춥거나 너무 밝게 하고 있다는 지적도 있고, 역과 사무소 분소의 정수기 필터를 교환하는데 이것을 업체에 맡기다 보니까 매월 관리비용으로 3만 원 이상을 징수하는데 이것을 건축사무소 설비팀에 맡기면 충분히 커버할 수 있다는 제안도 있습니다. 모든 KTX 열차에 손님이 많든 적든 간에 객차를 손님의 다과와 관계없이 연결해 다닐 필요가 있는가 이런 제안도 있었습니다. 그다음에 승차권 자동 발매기를 이용하는 사람은 소수이고 창구를 이용하는 사람은 거의 90% 이상인데도 불구하고 많은 투자를 하고 있고 그 효율이 낮다는 지적이 있었고, 현재 철도공사는 만성 적자에 시달리고 있음에도 대기업들을 상대로 철도 이용 계약을 맺어 30% 할인을 해 주고 있다 등등의 제안이 있었습니다. 이러한 제안 내용들을 회사에서 잘 분석하고 대책을 세우는 것이 매우 중요하다고 생각해서 그 사례를 말씀드렸습니다. 잘 분석해 봐 주시기 바랍니다. 다음에 안전 문제와 관련해서 몇 가지 지적을 하겠습니다. 특히 강설 시 300㎞ 이상 달리기 때문에 자갈이 비산하는 것으로 인해서 많은 사고가 발생하고 있습니다. 통계에 보면 지난 2004년 이후로 889건, 이로 인한 155개의 여러 가지 손실이 발생했다고 공사의 답변에 적혀 있습니다. 그런데 이렇게 강설 시 차 밑에 있는 고드름 같은 것들이 낙반하면서 자갈을 비산시킨 것 때문에 자칫 엄청난 인명 피해도 있을 수 있고 시설 파괴도 크다, 이런 관점에서 강설 시 선진 외국의 사례와 같이 속도를 늦추는 규정을 보다 확실하게 해서 강설 시 이런 손해나 인명 피해가 안 날 수 있도록 해야 한다는 지적이 있습니다. 이 내용을 알고 계시지요?
한국철도공사사장 이철
예, 우리도 지금 그 안전규정을 하고 있습니다만 그래도 눈이 오면 유리창 파손 같은 사고가 자주 일어나고 있습니다.
현재 속도를 낮추도록 하고 있는데도 불구하고 그동안 150억 정도의 손실비용이 발생했다는 것은 뭔가 문제가 있다고 봐서 이것에 대한 대책을 요구합니다.
한국철도공사사장 이철
얼마 전에 충남 논산에서 철길 건널목을 지나던 할머니 한 분이 고속철도 바람에 끌려 들어가서 500m를 끌려갔다는 사고가 있었는데 속도와 관련된 바람의 위험에 대해서 그동안 논란이 있었습니다. 우리 사무실에서 한번 조사를 해 보니까 300㎞로 달릴 때 지금 현재 규정에는 8m 거리만 이격시키면 별문제가 없는 것으로 이 당시 할머니는 치매를 앓고 있었고 거기에 있던 철망의 구멍을 통해서 들어갔던 것으로 알려져서 문제가 없는 것으로 알고 있는데 철망 관리를 잘하고 접근을 막으면 현재 규정에도 문제가 없는 것으로 되어 있어서 참고로 제가 사장님께 말씀을 드립니다. 지난 2004년 4월 KTX 운행 이후 57명의 인명사고가 있었습니다. 이 숫자는 외국에 비해서 어떻습니까?
한국철도공사사장 이철
외국의 고속철 사고는 지금 통계자료가 별로 없습니다. 우리 사고나 장애 통계는 외국보다는 훨씬 더 우수하게 잘 운행하고 있는 것으로 나타나고 있습니다.
지금 분석을 보면 차 안에서의 여객사망사고가 29건, 바깥에서 된 것이 28건 있어서 57건인데 제 분석에 의하면 외국보다 양호하다고 분석이 됐습니다. 따라서 아까 지적한 문제를 앞으로 좀더 철저히 관리하는 측면에서 노력해 주시기 바랍니다.
한국철도공사사장 이철
KTX 기장이 287명이 있습니다. 이분들이 굉장히 중요한 역할을 하고 있는데 이분들이 입사한 이후에 시력을 조사하니까 시력이 떨어진 분이 상당히 많이 있습니다. 원인은 잘 모르겠습니다마는 이것은 아마 터널에서 바깥으로 나올 때 명암의 차이 또 빠른 차의 운행 때문에 그렇다고 보는데 KTX 기장들의 시력은 안전운행의 매우 중요한 요건이 됩니다. 이 분야에 대해서 철도공사가 KTX 기장들의 시력 보호를 위해서 특단의 대책이 필요한 것으로 알고 있습니다. 예를 들어서 맞춤형 검은 안경이라든지 또 순간적으로 차광이 되어 변하는 시설을 하도록 하는 것이 상당히 중요하다고 생각해서 질의합니다. 어떻게 알고 계시는가요?
한국철도공사사장 이철
예, 문제는 파악하고 있습니다. 대책을 지금 마련해야 한다는 그 필요성은 절감하고 있습니다.
작은 일이지만 직원들의 안전을 위해서 매우 중요한 일이라고 생각해서 질의했습니다. 다음은 시설공단, 지금 지방자치단체에서 경전철을 많이 건설하려고 하는데 이와 관련해서 우리 공단이 기술적으로라든지 업무적으로 관련이 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
예, 저희가 특별팀을 만들어서 경전철 문제의 기술 문제라든가 프로젝트 관리에 적극적으로 참여하기 위해서 노력하고 있습니다.
그런데 지금까지 보면 여러 가지 국산 개발도 되고 노하우도 가지고 계시는데 각 지방자치단체는 철도시설공단과 전혀 관계없이 자기들이 이것을 하고 있는 것 같습니다. 따라서 이 부분의 어떤 노하우를 가진 공단이 지방자치단체가 경전철을 놓는 것과 관련해서 관계를 갖고 여러 가지를 지도하고 또 외국과의 여러 가지 외자유치와 관련해서 노하우를 전수해 줄 필요가 있습니다. 적극적으로 대처해 주기를 부탁하는 의미에서 지적합니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
철도 건설도 앞으로 민자사업을 우리가 많이 추진해야 되는데 이미 진행되고 있는 곳이 두 군데 있습니다. 이 문제와 관련해서 공단이 지금 BTL사업과 관련해서 어떤 역할을 하고 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
사실은 건설교통부를 지원하는 역할이 저희들이 하는 일입니다.
그러나 이것은 어떤 면에서 주도적으로 해야 된다고 생각합니다. 왜 그러느냐 하면 여러 가지 시스템 속에 하나를 추진하는 것이고 그것이 기술적으로도 여러 가지 체크할 부분이 많고 아까 말씀하신 대로 수요 부분에도 굉장히 전문적인 식견이 필요하기 때문에 이것에 대한 공단의 직접적인 관여가 필요하다는 의미에서 건설교통부와 협의하고 문제를 해결할 수 있도록 촉구합니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
여러 가지 사업이 상당히 지연되고 있는데 이런 문제와 관련해서 인천시가 송도와 인천지역 지하에 여객과 화물을 동시에 하는 것을…… (발언시간 초과로 마이크 중단) (마이크 중단 이후 계속 발언한 부분) 건의하고 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
비용은 500억을 인천시가 부담하겠다고 나오는데 공단에서는 기술적인 문제 때문에 상당히 난색을 표하는 것 같습니다. 그래서 기술적인 부분을 잘 검토해서 화물열차가 도심의 아파트 단지를 다니는 것은 문제가 있기 때문에 기왕에 지방자치단체가 여기에 자금을 대겠다고 제안했을 때 그런 기술적인 부분을 적극적으로 검토해 주기를 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
이번에 적극적인 대응을 바랍니다. 다시 추가질의하겠습니다.
인천 남구 갑 출신 유필우 위원이셨습니다. 오전 질의의 마지막 순서로 순서상으로는 윤두환 간사님이시지만 증인신문을 위해서 후 순위로 미루고 허천 위원께서 마지막 질의를 하시겠습니다. 허천 위원은 강원도 춘천 출신이십니다.
허천 위원입니다. 양 사장님, 수고 많으십니다. 철도시설공단 이사장님께 질의하겠습니다. 철도시설을 하다 보면 공사 중에 본의 아니게 실수도 있겠고 여러 가지 이유가 있어서 하자가 있게 마련이라고 생각을 합니다. 제가 이 감사를 위해서 철도 공사를 하고 있는 터널을 몇 군데 확인해 본 결과 부실로 이어지고 있는 곳이 심각하게 드러난 데가 있습니다. 확인해 보신 바가 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님 지적이 있고 그래서 저희가 현장도 확인하고 그랬습니다.
제가 보니까 크게 나누어서 한 서너 가지가 되는데요. (자료를 들어 보이며) 우선은 제가 터널 사진을 찍어 오고 여기 철근에 관한 사진도 찍혀 있습니다만 콘크리트벽이 틈이 생기고 그 틈새로 물이 나오는 것이 발견됐고요. 사진이 적게 나와서 그러는데 사진에 관계없이 현장을 보시면 녹슨 철근을 사용하고 있었고, 그다음에 강섬유를 아주 부족하게 쓰고 있어서 터널의 내구성이라든지 안전성이 떨어지는 역할을 하고 있다, 안전에 문제가 생긴다…… 현장 확인된 것을 몇 군데 제가 말씀을 드리면 중앙선 원대터널 및 대량2터널 또 경춘선 청평터널 및 상천1터널 또 영동선 솔안터널, 전라선 여천터널, 해룡터널, 장항선 신창터널, 금암터널 및 화성1터널 등이 제가 확인한 공사현장입니다. 제게 자료를 주셨고 자료를 또 받으셔서 알고 계시지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
콘크리트 틈새로 물이 나온다 하면 이것은 보통 심각한 문제가 아니겠지요? 우선 강섬유가 지하수에 의해서 녹이 슬게 됩니다. 녹이 슬게 되면 부피가 늘어나게 되고 그 부피가 늘어남에 따라서 철근 벽에 균열이 생기고 균열이 생기면 그로 인해서 물이 나옵니다. 물이 나오는데 보니까 심한 경우는 구조적인 결함도 나오겠지요. 중앙선 대량2터널 및 원대터널에서 제가 확인해 보니까 황토물이 터널 벽면에 시뻘겋게 흐르고 있는 것을 육안으로 확인할 수 있었습니다. 또 경춘선 청평터널의 경우는 천장에서 물이 뚝뚝 떨어집니다. 일반 아파트도 그렇고 일반 건축물을 보더라도 옥상에서 물이 샌다는 얘기는 우선 부실시공이다라고 지적할 수 있겠지요? 인정하십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
그 다음에 녹슨 철근을 사용하고 있었습니다. 그런데 대개 건축현장에서 녹슨 철근을 사용한다는 얘기는 부실 공사로 이어진다는 것으로 바로 직결이 됩니다. 터널 공사를 하면서 녹슨 철근을 이용하고 있는 것을 이사장께서 모르고 계셨습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
정기적으로, 주기적으로 확인을 하고 있습니다마는 위원님이 지적해 주신 장소를 가 보니까 역시 문제가 있어서 보완조치를 했습니다만 저희가 잘못된 것입니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
아까 강섬유가 녹이 슬어도 균열이 생긴다고 그랬는데 철근이 녹이 슬면 더 심하게 균열이 생기고 부피가 팽창하는 도가 높지 않습니까? 그렇게 되면 그 공사는 다 되고 나고서도 안전에 구조적인 여러 가지 부족함을 가지고 출발을 하게 되기 때문에 안전성의 문제라든지 내구성의 문제에 있어서 크게 지적을 받아도 마땅하다고 생각을 합니다. 또 강섬유를 턱없이 부족하게 썼다, 이 강섬유를 부족하게 쓴다는 얘기는 안전도를 아예 생각을 안 했다는 발상이라고 생각을 하는데 강섬유―쇼트크리트 치는 가장 중요한 기본 자재인데―쇼트크리트에 대한 상식을 현장 감리자도 좀 다르게 생각을 하고 있고 기술진도 다르게 생각을 하고 있었습니다. 쇼트크리트는 안전도에 있어서 가장 중요한 지보재 역할을 하는데 라이닝…… 나중에 마감재로서의 역할을 하는 데 뒷받침을 할 뿐이지 아무 역할을 하는 것이 아니다라는 답을 받았는데 쇼트크리트에 대한 정의를 이렇게 표현했습니다. “압축공기를 이용해서 굴착된 지반 면에 뿜어 붙이는 콘크리트로서 터널 지보재 중 가장 중요한 것이라고 할 수 있다” 이것은 철도설계편람에서 제가 발췌를 했습니다. 그럼에도 불구하고 말씀드린 대로 시공회사나 감리자가 얘기하기는 “쇼트크리트는 라이닝 콘크리트를 하기 위한 임시 가설물이다”, 생각의 정도가 다르니까 이렇게 부실로 이어질 수밖에 없는 것입니다. 이 감리의 기준에 어떤 초점이 잘못된 것 아닙니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
이것은 인식이 잘못된 것입니다. 철저히 보완해서 문제되는 것은 벌점도 부과하고 개선하도록 하겠습니다.
쇼트크리트나 여러 가지 록 볼트라든지 이 지보재가 버텨 줌으로써 라이닝을 할 수 있는 것인데 라이닝이라는 얘기는 모든 구조물에 있어서 안전을 기하는 벽 틀채는 마련이 되고, 일반 건물로 하면 미장 공사 정도로 생각해야 될 텐데 오히려 반대로 생각을 하니까 쇼트크리트는 형식적으로 그저 라이닝 공사를 하기 위해서 있는 것이고 라이닝이 모든 힘받이로서의 역할을 할 수 있다고 생각하기 때문에 이런 공사가 이루어졌다고 봅니다. 지금 제가 세 가지 지적을 했습니다. 녹슨 철근을 이용하고 있고, 콘크리트 틈새에 물이 나오고 있고 또 강섬유량이 부족하게 적용이 되고 있다는 말씀을 드렸습니다마는 강섬유량이 너무 턱없이 모자랍니다. 1㎡당 40㎏의 강섬유를 써야 되는데 지금 시공하고 있는 데 자료를 받아 보니까 설계 대비해 가지고 22% 정도, 좀 많으면 65% 정도를 쓰고 있습니다. 이렇다면 아예 사고를 안고 가겠다는 얘기인지, 아니면 부실을 아예 인정해 달라는 얘기인지…… 이것 어떻게 생각하세요?
한국철도시설공단이사장 정종환
잘못된 것입니다. 감사원에서 마침 이것을 점검해 주셔 가지고 저희가 철저히 조사해서 연말까지 전부 보강하도록 하겠습니다.
보강하셔야지요. 이것이 보강이 안 된 상태에서 그대로 준공이 되고 열차가 드나들고 하다가 나중에 정말 엄청난 대형사고…… 크거나 작거나 사고는 사고입니다마는, 차량인 경우에는 소수의 인원이 사고가 날 수가 있겠습니다마는 열차사고라고 하면 정말 엄청난 대형사고로 이어질 수밖에 없지 않습니까? 그런데 이사장께서 지금까지 가만히 계셨다가 이제 지적이 되니까 “철저히 챙겨보겠다” 하는 말씀은 직무유기나 직무태만 아닙니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
나름대로 최선을 다한다고 했습니다마는 부족한 점이 있었습니다. 앞으로 정말 잘하도록 하겠습니다.
지금 제가 파악한 데만 해도 이 정도인데 그 이상을 더 자세히 살펴보면 더 많은 곳에서 이런 하자가 나올 것으로 생각이 되는데 지금 전체적으로 볼 때 솔직히 말씀드려서 어느 정도라고 생각을 하십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
물론 저희가 생각해 볼 때 엄청날 정도로 심각한 문제라고는 보지 않고요. 부분적인 개소나 일부 특정한 공구 같은 경우에 관리 소홀로 인해서 문제가 나옵니다마는 이번 기회에 전부 일제히 점검을 해서 정말 문제가 없도록 조치하겠습니다.
조치를 안 하시겠다고 하면 더 큰 문제이고 조치를 하시겠다고 하니까 그나마 다행이긴 합니다마는 이게 얘기 나오기 전에…… 지붕에서 물이 뚝뚝 떨어진다고 하면 제가 발견해서 말씀드리기 전에 이미 처치가 되어 있어야 될 것 아닙니까? 그것이 지적되니까 그 물은 떨어질 수밖에 없는 거라고 실무선에서 답변을 한 모양인데 자기 집 안방에서 물이 뚝뚝 떨어져도 떨어질 수밖에 없다는 그런 답변이 나올 수 있는 것은 아니잖아요.
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님, 죄송합니다마는 오해를 피하기 위해서…… 물이 떨어지는 것은 영구시설을 해 놓은 데에 물이 떨어지는 게 아니라 임시로 조치를 한 것이고 거기에 대해서 영구적인 조치를 하도록 되어 있기 때문에 그것은 크게 걱정 안 하셔도 됩니다.
차수 라이닝 정도는 해놓은 상태에서 나오니까 그리고 배수로를 해 놓은 상태에서 나오니까 그것이 문제지요. 영구시설을 했든 안 했든 할 수 있는 시설을 했는데 그 시설 이용이 안 되니까 그것이 문제지요. 시간상 마치겠습니다. 이상입니다.
허천 위원님 감사합니다. 그리고 오전에 여러 위원님들께서 마치 기차가 역을 지나는 시간을 지켜 주시듯 발언시간을 잘 지켜 주셔서 진도가 많이 나갔다고 생각합니다. 위원장이 볼 때 오전 질의 중에 한 가지 문제는 존경하는 박승환 위원께서 질의하신 열차표와 관련해서 이철 사장께서 서둘러 아니면 요구에 의하여 사과하시는 모습이었는데 오후 중식시간에 이 진위 문제를 정확히 확인하십시오. 만약 반박의 내용이 사실이 아니라면 국회 직무와 관련해서 중대한 사태입니다. 이 부분에 대해서 오후 시작 전에 사장의 표시가 있기를 기대합니다. 그러면 이상으로 오전 질의를 마치고 14시 정각에 국정감사 열차가 다시 출발하겠습니다. 감사중지를 선포합니다.
좌석을 정돈해 주시기 바랍니다. 일부 위원님들께서 현장시찰을 나가신 관계로 현재 자리에 함께 하신 위원님들과 의사를 계속 진행하도록 하겠습니다. 감사를 계속하겠습니다. 이철 철도공사사장님께서는 오전 질의 끝에 위원장이 주지한 부분에 대해서 확인이 되셨습니까?
한국철도공사사장 이철
예, 말씀 올리겠습니다. 박승환 위원님의 지적이 보도된 데 대해서 본의 아니게 누를 끼치는 자료가 나갔던 것에 대하여 깊은 사과를 드립니다. 위원님의 지적에 대해 반박할 일이 아니라 오히려 철도공사의 자료가 잘못 나갔다는 점을 말씀드립니다. 철도공사의 통계방식 등이 잘못되었기 때문에 그것을 보신 위원님들께서는 당연히 그렇게 해석하셨을 것입니다. 그런데도 불구하고 우리가 마치 적반하장이라고 할까요, 우리의 잘못을 오히려 위원님들의 해석의 잘못으로 주장하게 된 데 대해서 다시 한번 깊은 사과를 드립니다. 그리고 공사의 홈페이지 등에 기재된 것은 즉각 삭제했다는 점도 함께 알려드리는 바입니다. 감사합니다.
박승환 위원이 지금 안 계신데 그 내용은 위원장이 박 위원에게는 전할 것이고 자료를 제출할 때 잘못된 부분에 대해서는 또 응당한 조치가 있어야 할 것으로 봅니다. 그리고 국회의원들이 아무 근거 없이 어떠한 상황 내지는 사실을 표방하지 않는다는 사실을 주지하시고 앞으로 이런 부분에 대해서는 유념하시기를 부탁드립니다. 그러면 계속해서 경기 안산 상록갑 출신의 장경수 위원께서 먼저 질의하시겠습니다.
장경수 위원입니다. 한국철도공사의 용역발주에 문제가 있는 것을 지적하겠습니다. 한국철도공사는 2003년 철도청 공사전환 결정 이후 경영합리화를 위해 조직분석 및 직무진단 관련 용역을 실시한 바 있습니다. 그런데 2년이 지나기도 전에 같은 목적의 용역을 추가로 중복발주를 해서 예산낭비가 있었습니다. 두 번째는 타 기관에 비해 너무 비싼 용역비입니다. 본 위원실에서 각 공기업의 조직진단 및 직무분석 관련 용역발주 현황을 분석해 보았더니 철도공사 35억, 주택공사 8억, 인천공항공사 1억, 도로공사 2억, 수자원공사 2억 등으로 거의 비슷한 직무분석 및 조직진단 용역인데도 철도공사 용역비가 다른 공사에 비해 4배나 비싼 금액으로 체결되었습니다. 물론 조직진단 및 직무분석 용역비용이 규모와 직원수에 정비례하여 비싸다고 할 수 있지만 철도공사 용역비가 너무 과도한 측면이 있다는 것입니다. 세 번째로 철도공사사장 부재 시에, 즉 권력의 공백기에 대규모 용역발주가 되었다는 것입니다. 러시아 유전개발 의혹 등으로 굉장히 어수선한 분위기 속에서, 또 사장이 부재중인 권력의 공백상태에서 35억이 넘는 대규모사업이 진행되었습니다. 또 직원 3만 명이 넘는 철도공사 조직을 개편하는 중요한 사업을 추진함에 있어서 최고결정권자인 사장이 없는 상태에서 대규모 용역을 발주ㆍ계약함으로써 특혜제공의 의혹이 제기되고 있습니다. 사장님, 본 위원의 이런 의혹제기에 대해 답변해 보십시오.
한국철도공사사장 이철
예, 방금 장 위원님께서 말씀해 주신 조직규모 부분이나 또 사업장이 전국에 산재해 있고 직종이 많다는 것 때문에 금액이 좀 크다는 것으로 인식을 했는데 문제가 있는지 다시 한번 검토해 보겠습니다. 그리고 사장이 없는 공백상태였습니다마는 전임 사장이 결재했던 것으로 저는 보고를 받고 있습니다.
한국철도공사사장 이철
용역계약이 된 것이 2005년 4월 27일인데 2005년 3월에서 4월까지는 러시아 유전개발 문제로 정신이 없었던 때입니다. 그리고 또 사장도 5월 7일에 사임을 했는데 아무튼 예산낭비가 있는 것인지, 없는 것인지 한번 검토해 보시고 시정해 주시기 바랍니다.
한국철도공사사장 이철
작년 국감 때도 제가 지적했습니다마는 툭하면 KTX가 지연되고 있습니다. 아시다시피 KTX는 2004년 개통 이후 정시율이 평균 91%입니다. 그러니까 KTX 10대 중 1대가 지연ㆍ연착하는 것입니다. 이것은 현재 새마을호나 무궁화호 등 일반열차에 비해서도 낮은 정시율입니다. KTX는 일반열차보다 비싼 요금을 내고 타지요?
한국철도공사사장 이철
비싼 요금을 내는 이유는 빠르고 정시에 도착하기 때문입니다. 그런데 이것이 지켜지지 않고 있습니다. 또 한 가지, 이렇게 계속 지연운행되다 보니까 일반열차 지연보상금 6628만 원보다 3배 이상 많은 2억 3300만 원을 지연보상금으로 지출하고 있습니다. 또 지연운행률도 프로테이지로 보면 KTX가 7.8%인 반면 일반 무궁화호는 3.7%입니다. 그래서 이런 것 저런 것 보면 KTX가 상당히 문제 있다, 여기에 대한 확실한 개선책이 있어야 되지 않는가요?
한국철도공사사장 이철
죄송합니다만도 KTX와 일반열차의 지연통계기준이 다릅니다. KTX는 5분이 늦어지면 지연으로 보고 일반열차는 10분이 늦어져야 지연으로 봅니다. 또한 보상체계도 다릅니다. 지체보상도 달리하고 있고 운임도 다르기 때문에 더 많은 보상을 하고 있습니다마는 종합적으로 볼 때 장 위원님 말씀대로 근본적인 대책을 마련해야 된다고 보고 있습니다. 다행히도 저희들 점차 안정화돼 가고 있고 지난여름 이후에는 지연이 점차 줄어들고 있기 때문에 조만간 좋은 결과가 나올 것이라고 생각하고 있습니다. 적극적인 대책을 마련하도록 하겠습니다.
그런데 제가 알기로는 사장님이 작년에도 똑같은 말씀을 하신 것 같아서 좀 진전이 있었으면 좋겠다는 생각이 듭니다. 세 번째 질의하겠습니다. 화재 위험을 안고 달리는 일반열차에 대해서 질의하겠습니다. 철도공사는 올해 2월 17일 대구지하철 참사 발생 3주년을 계기로 KTX의 좌석 및 내장재에 대한 연소실험을 했습니다. KTX 열차 내 방화에 대해서 안전하게 나왔습니까? 그때 실험을 했잖아요?
한국철도공사사장 이철
예, 시너 등 아주 가연성이 높은 물질을 뿌릴 경우에는 위험성이 있다고 하는……
저도 그것을 봤는데 그렇게 많이 퍼져 나가지를 않데요. KTX 내장재는 모두 불연재입니다. 그런데 일반열차, 새마을호 무궁화호의 내장재는 불연재가 아니지요?
한국철도공사사장 이철
그래서 제가 8월 30일에 실험을 해 봤어요. (사진을 들어 보이며) 대전 기차역에서 새마을호 의자에 시너를 뿌려 가지고 이렇게 실험을 해 봤는데 순식간에 불이 나고 이렇게 돼요. 그런데 KTX는 이렇지 않더라고요. KTX는 불연재로 하고 새마을호 무궁화호는 불연재가 아니다 보니까 이런 현상이 벌어지는데 왜 승객을 이렇게 차별하느냐, 그것도 문제고 또 일반열차에는 1량당 소화기가 하나밖에 없습니다. 또 일반열차에는 화재경보기나 화재감지기가 아예 설치돼 있지도 않았습니다. 그러니까 KTX에 비해서 일반열차가 화재에 상당히 취약합니다. 또 일반열차 구간 터널에는 선로작업원 대피용 시설 말고는 아무런 방재시설이 없었습니다. 그런데 외국에서는 열차화재로 인해 수백 명이 사망하거나 다친 사례가 아주 많습니다. 예를 들면 2000년 11월 오스트리아에서 155명이 사망했고 2002년 2월 이집트에서 373명이 사망했고 동년 11월 프랑스 낭시에서 12명이 사망했고 2003년 5월에는 인도에서 39명이 사망했습니다. 우리나라에서도 일반열차에서 최근 4년간 4건의 화재가 발생했습니다. 그런데 건교부장관은 이것을 전혀 검토할 필요가 없다고 그러는데 승객의 ‘편안’을 위한 것도 중요하지만 승객의 ‘안전’이 엄청나게 중요하거든요. 일반열차의 내장재를 한꺼번에 다 교체하라는 것도 아니고 단계적으로, 점진적으로 교체하라고 하는데 그 자체가 검토사항이 아닙니까?
한국철도공사사장 이철
예산이 허용된다면 되었으면 좋겠다고 생각하고 있습니다.
이것도 단계적으로 고려해야 됩니다. 대구지하철 참사가 난 뒤에 불연재로 교체했거든요. 그런 사례에서도 보시다시피 선제적 예방적 대응이 중요하지, 사후적 대응은 너무나 큰 인명피해가 날 수도 있기 때문에 이런 것도 건교부에 건의해서 예산을 확보할 수 있도록 해 주시면 좋겠습니다.
한국철도공사사장 이철
여기까지 질의하겠습니다. 부족한 것은 추가질의하겠습니다. 이상입니다.
장경수 위원 시간을 절약해 주셔서 감사합니다. 다음은 경남 진주을 출신 한나라당 김재경 위원께서 질의하시겠습니다.
양 공사의 사장님들, 준비하시느라고 고생 많이 하셨습니다. 우선 이철 사장님께 질의하겠습니다. 철도공사 민자역사 사업은 구 국유철도운영에관한특례법 그다음에 구 철도사업업무처리규정에 따라서 민간사업자를 사업 주관자로 해서 철도역을 영업시설을 갖춘 종합역사로 개발 운영하는 사업인데 이런 민자역사가 지금 몇 개 있습니까? 저희들이 받은 자료를 보니까 17개 정도인 것 같던데요.
한국철도공사사장 이철
지금 15개 정도 있는 것으로 알고 있습니다만도……
여러 가지 문제가 상존해 있는데 가장 규모가 큰 영등포롯데역사 주식회사를 중심으로 해서 제가 몇 가지 문제를 짚어보겠습니다. 철도공사가 공동출자를 했는데, 옛날 철도청 시절인 86년 9월에 철도청이 지분 25%를 가지고 들어가 가지고 91년 역사 완공과 함께 영업을 시작해서 94년부터 죽 상당히 큰 이익을 내고 있었습니다. 그래서 역사 설립 이후 총 이익잉여금이 3302억 원이었는데 이중에서 이익적립금과 기업합리화적립금을 빼고 배당 가능한 이익이 2903억입니다. 그런데도 철도공사가 역사 설립 이후 작년까지 받은 총 배당금이 80억밖에 안 된다는 겁니다. 금액으로 따지면 2.7%밖에 안 되는 액수를 배당받았습니다, 출자지분이 25%인데. 선뜻 납득이 안 되거든요. 그래서 원인분석을 해 보니까 배당률이 설립 당시인 95년도에는 17%, 13% 이렇게 가던 것이 2004년에 와서는 8%, 2005년에는 6%로 대폭적으로 감소하고 있었습니다. 그래서 2005년의 경우 당기순이익이 전년도에 비해 1950억 원으로 대폭 증가하니까 배당액은 조금 늘기는 했는데 배당률을 전년도에 비해서 2%나 삭감해 버렸습니다. 철도공사에서 롯데역사 주식회사에 이사를 파견했을 텐데도 이사가 철도공사의 투자에 대한 적절한 입장을 대변 못 하고 있는 것 같습니다. 그래서 여기에 대해서 의견전달이 될 수 있는 확실한 방안을 강구하셔야 될 것 같고요. 그다음에 주주총회에서 배당결의를 하려 그러니까 철도공사 입장에서는 하고 싶어도 25%의 지분밖에 안 가지고 있으니까, 이게 아마 구조상 어렵게 돼 있는 것 같습니다. 그래서 앞으로 이런 식으로 민자역사사업에 계속 참여해야 되느냐, 비율을 이 정도 가지고 들어가야 되느냐 이런 전반적인 재검토가 필요하다 이런 생각이 들거든요. 이런 낮은 지분율로 계속 출자하는 방식은 근본적인 재고되어야 될 것 같다, 특히 들리는 바에 의하면 영등포역사 같은 경우는 배당해야 될 이익적립금을 가지고 다른 민자역사 사업에 출자한다고 하는데 이런 방식으로 반복되어 간다면 공사는 자기 몫에 대한 권한을 점점 빼앗기게 되고 계속 물려 들어가는 식으로만 될 가능성이 많다는 말이지요. 그래서 근본적인 개선책이 필요할 듯한데 길게 설명하지 마시고 간략하게 이 부분에 대해서 한두 가지 정도 방안을 말씀해 보시지요.
한국철도공사사장 이철
배당수입이 현저하게 줄었다는 것은 문제점으로 인식하고 있습니다. 그러나 말씀하셨다시피 대구 민자역사에 참여하기 위한 적립으로 보고 이해는 하지만 그런 지나친 수익금으로 재투자하고 재투자하는 게 반복되기보다는 적정한 배당이 될 수 있도록 특별한 대책을 마련하도록 하겠습니다.
적잖은 투자를 해 놓고 계속 목소리도 못 내고 그냥 끌려가는 것은 분명히 문제 있거든요, 그렇지요?
한국철도공사사장 이철
거기에 대해서 대책을 마련해 주시고, 그리고 이것은 거기에 부수되는 지적입니다마는 관리가 제대로 안 되는 점을 지적하겠습니다. 3층에 철도승객이 이용하는 공용통로를 사용해 가지고 영업을 할 수 있도록 협약서를 작성해 놓고 있어요. 그래서 사용료를 내면 한 달에 12일 정도 이것을 사용하게 해 준답니다. 그리고 필요한 경우 공사하고 협의해 가지고 연장도 할 수 있는 모양인데 최근 3년 동안에는 12일 이내로 사용한 날은 두 달밖에 없고 이 두 달을 제외하고는 다 기한을 넘겨 가지고 계속 사용하게 했다는 거지요. 하루 12만 명이 지나다니는 공용통로를 백화점의 판매대가 점유하고 있는 기간이 이렇게 무한정 늘어져서는 안 되겠다, 그리고 지하 1층에 역무시설로 쓰는 쉼터도 있는데 여기도 판매대를 설치하는 경우가 왕왕 있답니다. 물론 이 민자역사에 투자해 가지고 영업이 활성화되고 또 그러다 보니까 욕심을 부리는 이런 측면에서 어찌 보면 이해는 할 수 있겠지만 사용하는 사람들이 시민이니까 어느 정도 한계는 있어야 되지 않겠냐 하는 생각이 듭니다.
한국철도공사사장 이철
그렇습니다. 3층의 경우에는 공용통로의 통행이 불편하지 않도록 노력하겠다는 약속을 드려야겠습니다만도 지하 1층의 경우에는 사실상 노숙자들의 방뇨나 오물 투척 이런 것을 막기 위해서도 영업행위를 인정하는 게 더 낫다는 의견이 있습니다.
그것은 뭐 생각하기 나름일 텐데, 2개 다 해결을 하셔야지요.
한국철도공사사장 이철
다른 질의를 하나 하겠습니다. 철도의 운임체계가 거리만 기준으로 하고 시간에 대한 고려가 빠져 있다 이런 지적이거든요. 그렇게 용어를 쓴답니다. ‘통궁호’라는 말이 있다는데 통일호가 없어지면서 통근형 무궁화 열차를 그렇게 부른답니다. 여기 보면 청량리역에서 안동을 운행하는 무궁화호 열차가 통근형은 5시간 45분이 걸리고 일반 무궁화호 열차는 4시간 33분, 이렇게 1시간 이상 차이가 나는데도 불구하고 요금은 똑같다는 거지요. 또 다른 단적인 예를 보면 청량리에서 도계 간을 운행하는 새마을호는 4시간 47분인데 운임이 3만 100원이고 그다음에 서울-구미 간 새마을호는 2시간 49분에 운임이 2만 3000원입니다. 그래서 운임 차이는 미미한데 소요시간 차이는 거의 2시간이라는 거지요. 그래서 시간이 많이 걸리는 데는 투입되는 비용도 역시 많이 들 것이다 그러니까 조금 더 받는다고 해도 별 무리는 없겠다라는 생각이 들긴 하지만 이것은 어차피 우리가 공익을 위해서 투자하는 거니까 너무 비용을 염두에 둘 필요는 없다고 보거든요. 그러면 이용하는 승객 측면에서 본다면 똑같은 돈을 내면 비슷한 시간이 걸려야 되는데 시간은 엄청나게 소요되면서 비용은 같이 들어가는 이런 운임체계가 문제 있다 이런 이야기들이 있습니다. 여기에 대해서 견해를 좀 밝혀 주시지요.
한국철도공사사장 이철
일부 운행 형태별 또는 소요시간대별로 운임체계가 문제 있다는 점을 인식하고 있습니다. 그래서 열차운행 형태별, 그리고 시간 가치를 반영한 요금체계를 검토 중이라는 말씀을 올리겠습니다.
철도시설공단 이사장님께 질의를 하겠습니다. 요즘 SOC 예산이 눈에 보이는 쪽으로 많이 가다 보니까 철도보다는 도로 쪽에 치우치고 있다 이런 이야기들이 있습니다. 그래서 내년도 정부재정지원규모를 3조 7000억 정도를 요구했더니 기획예산처에서 2조 4000억 정도, 이래 가지고 예산요구 대비 비율이 64% 정도로 저조하고, 그래서 여러 가지 차질이 있지 않겠냐 이런 이야기도 있고 또 대부분의 사업이 BTL 사업 중심으로 진행되다 보니까 이게 끝까지 잘 갈 수 있을지, 여러 가지 효율성 문제에 대해서 의구심을 많이 자아내게 하고 있습니다. 그래서 현재 공단에서 BTO 내지 BTL 이런 민간투자방식에 의해서 건설되는 철도사업 현황에 대해서 서면으로 자세히 정리를 해서 보고를 해 주시지요.
한국철도시설공단이사장 정종환
그리고 이런 방식을 도입할 때, 특히 정체 구간이나 일부 구간을 잘라 가지고 어떤 데는 BTL 하고 어떤 데는 정부투자하고 이런 식으로 왔다 갔다 해 가지고는 전체적으로 여러 가지 어려움이 있을 거다 그런 예상되는 문제점과 거기에 대한 대책이랄까요, 해결 방안 이런 데 대해서 아울러 서면으로 답변을 해 주십시오.
한국철도시설공단이사장 정종환
철저한 답변 준비를 부탁합니다. 다음은 경기 양주ㆍ동두천 출신 우리당 정성호 위원께서 질의하시겠습니다.
양주ㆍ동두천 출신의 정성호 위원입니다. 어려운 여건 하에서 고생하시는 이철 철도공사 사장님, 또 정종환 공단 이사장님을 비롯한 임직원 여러분 노고에 감사드리겠습니다. 먼저 공단 이사장님께 질의하겠습니다. 질의에 앞서서 치하와 감사의 말씀을 전하자면 예산도 매우 부족하고 여러 가지 여건이 어려움에도 불구하고 경기 북부 발전에 큰 전환점을 이루게 될 경원선 전철공사를 금년 내에 개통할 수 있게 강력하게 추진해 주셔서 대단히 감사드리겠습니다. 특히 실무 책임을 맡고 있는 최흔주 수도권본부장이랑 김영국 팀장, 노광태 부장 이런 분들이 일하는 것을 보면서 정말 공단 직원들이 열심히 일하고 있구나 이런 감명을 받았습니다. 미리 사전 보도자료를 내서 알고 계시겠지만 지하횡단공사 공법에 관련해서 간단히 질의를 하겠습니다. 어쨌든 철도가 국내에서만 한정되어서는 안 되고 결국 남북철도사업이라든가 나아가서 대륙횡단철도사업이라든가 또는 외국의 제3세계라든가 후진세계에 진출해야 되지 않겠습니까? 그러려면 결국 그게 기술경쟁력인데 기술경쟁력이 있어야 하지 않겠습니까? 시설공단이 자체 확보한 신기술이라든가 특허 같은 것은 지금 어느 정도 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
일부 좀 있습니다. 그렇게 많은 편은 아닙니다.
어쨌든 우리가 국제적인 경쟁력을 가지려면 그것은 곧 기술경쟁력이고 기술경쟁력을 가지려고 하면 우리가 아직 거기에 따라 가지 못하기 때문에 철도공단이 적극적인 신기술, 첨단기술을 도입하는 데 인색해서는 안 된다 저는 이렇게 생각을 하고 있습니다. 관련해서 지난 86년 이래, 10년 동안 시행한 58건의 지하횡단공사 중 95%인 55건이 죽 해 오던 프론트잭킹공법을 적용한 것 알고 계시지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그런데 이 프론트잭킹공법은 지금 특허법상 전용실시권을 (주)특수건설만 갖고 있죠?
한국철도시설공단이사장 정종환
그러다 보니까 자연스럽게 특수건설이 모든 공사를 독점하는 구조가 됐는데 약간의 문제가 있는 것 같습니다. 물론 공단의 선정 사유를 보면 철도 안전확보상 철도 시공실적이 있는 회사의 공법으로 제한했지만 그렇게 시공실적만 따지고 본다면 신기술이 들어올 여지가 사실 거의 없습니다. 그렇기 때문에 이것은 문제가 상당히 있다고 봅니다. 특히 철도 구간뿐만 아니라 일반도로 구간 같은 경우에는 새로운 공법들이 많이 도입되고 실행되고 있는데 결국 공단이 20년 동안 특정 공법만 고수해 갖고 결국 일반경쟁 입찰시장을 왜곡하고 또 건설기술에 있어서 발전의 저해가 되는 측면이 있다 이렇게 저는 생각하고 있는데 어떻습니까, 공단 이사장님?
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님 말씀에 전적으로 공감하고요, 앞으로는 이것을 투명하게 운영해서 새로운 기술도 과감하게 들어올 수 있도록 개방하겠습니다.
그래야 될 것 같습니다. 지금 나타난 자료를 봐도 프론트잭킹공법이 시공 편의는 물론 있는데 어쨌든 타 공법에 비해서 10～30% 정도 가량 비싼 부분도 있고 공기도 더 소요되고 하는 단점이 있다고 합니다. 그렇기 때문에 결국 도로 실적 같은 분야에서도 비개착공법 같은 게 많이 도입되고 있기 때문에 공단이 이것뿐만 아니라, 어쨌든 국제적인 경쟁력을 갖추려면 결국 기술경쟁력입니다. 신기술을 도입하는 데 적극 나서고 이 부분에 대해서 현장에서 새로운 공법이 도입될 수 있는 여건들을 조성해 줄 것을 간곡히 당부드리겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
철도공사 사장님께 질의하겠습니다. 매우 어려운 여건 하에서 지금 강력한 구조조정 및 경영합리화를 위해 애쓰는 것 저희도 알고 있습니다. 그렇지만 작은 부분에서부터 많은 노력을 해야 될 것 같습니다. 물론 용산역 역세권 개발이라든가 큰 프로젝트도 중요하지만 일단 작은 분야에서부터 하나하나 개선되어 가는 노력들을 쌓아야 큰 것도 제대로 할 수 있다고 믿고 있습니다. 작년도 철도화물 고객만족도 조사 결과 보셨죠?
한국철도공사사장 이철
다른 것보다 화물운송 서비스에 대한 불평률이 사실 상당히 높습니다. 국내 물류수단이라고 하는 것이 결국 도로 항공 철도 이렇게 되는데 철도의 분담률을 높이려고 하면 물류에 있어서 상당한 서비스가 제공되어야 됩니다. 그리고 물류 서비스에 불만을 표시하는 대상들이, 주요 수요자들이 기업들 아니겠습니까? 기업들의 불평을 해소할 수 있는 특단의 대책이 필요한 것 같고요. 어쨌든 철도가 도로라든가 항공에 비해서 정시에 도착할 수 있는 지연되지 않을 확률이 훨씬 높습니다. 그렇게 양질의 물류 서비스를 제공할 수 있음에도 불구하고 이런 면에서 불평이 높다고 하는 것은 문제가 있기 때문에 대책이 강구되어야 될 것 같은데 사장님 견해는 어떻습니까?
한국철도공사사장 이철
화물업체의 의견을 적극적으로 반영하는 간담회를 연간 두 차례씩 실시해 왔습니다만 그것으로도 부족한 것 같습니다. 제가 지금까지 줄곧 간담회를 주재하고 화주들이나 고객들을 직접 면담하고 있습니다만 그것조차도 부족하기 때문에 제3자적 조사 연구 활동을 통해서 근본적인 대책을 별도로 마련해야 한다고 생각합니다.
어쨌든 철도가 지금 국내 도로에서 발생되는 혼잡비용이 사실은 훨씬 큽니다, 굉장히 막히고 있기 때문에. 다른 물류 수단에 비해서 강점들이 있기 때문에 그것을 극대화할 수 있는 방안들을 적극적으로 강구해 주시기를 당부드리겠습니다.
한국철도공사사장 이철
그다음에 철도 무임승차증에 관련되어 가지고 다른 위원들도 지적이 있었지만 저는 다른 것보다도 타인 양도행위가 없도록 더 지도ㆍ감독해야 되지 않겠느냐를 지적하고 싶습니다. 작년에 공사 자체에서 2005년 11월 4일부터 11월 6일까지 3일 동안 철도 무임승차증 정당 사용 실태를 자체 검사한 결과를 보면 가족무임확인증 25건이 불법 사용됐습니다. 보고를 받으셨겠지만 본인과 함께 형제자매 등이 사용한 경우가 8건, 본인은 이용하지 않고 가족들이 타인들과 이용한 것이 17건 됐습니다. 3일 점검했는데요. 물론 무임승차증, 저는 나름대로 필요성도 있다고 생각하고 있습니다. 그러나 그것이 그 나름대로의 정당성이 있다고 하더라도 타인 양도는 명백한 불법 행위니까 이런 것들이 무임승차하는 다른 사람들뿐만 아니라 그런 사람을 통해서 공사에 대한 불신을 증가시키는 요인이 될 수 있습니다. 그래서 강력하게 시정해 주기를 당부드리겠습니다. 그다음에 운행장애에 대해서 간단하게 질의하겠습니다. 최근 3년간 철도 운행장애 발생 현황을 장애 종별로 보면 차량결함과 파손에 의한 장애건수는 좀 늘고 있습니다. 결국 102대에 달하는 20년 이상의 노후차량이 원인이 될 것 같고 전기결함에 의한 급전 고장도 줄지 않고 있습니다. 발생원인별 운행장애를 보면 차량결함이 40% 정도, 그런데 문제는 뭐냐 하면 취급 부주의가 20% 정도 수준을 나타나고 있습니다. 취급 부주의라는 게 결국 운행 안전 상태가 미흡하고 정비가 양호하지 못했다는 것을 반증하는 것이기 때문에 이런 취급 부주의라든가 정비 불량이 결국 대형사고를 유발하는 것 아니겠습니까? 이런 것에 대한 장비 점검이라든가 정비에 대한 강화라든가 지도 교육 또는 안전교육이 강화되어야 될 것 같습니다. 간단히 의견을 좀 말씀해 주시죠.
한국철도공사사장 이철
지금까지 꾸준히 그런 장애를 줄여 왔습니다마는, 그것으로 사실 많이 부족하다고 생각합니다. 계속적으로 더 대폭 줄일 수 방안을 강구하도록 하겠습니다.
그다음에 사업계획서를 보면 죽 나와 있는 것 중의 하나가 재해예방시설개량사업인데 7년째 계획 이행률이 10%에 불과합니다. 사업 내용을 보면 풍수해 등 자연재해에 취약한 시설물의 사전 개량으로 사업 기간은 2001년부터 2007년까지이고 사업 규모가 1524개소 그리고 총사업비가 7041억인데 올해 지나고 나면 1년밖에 남지 않았습니다. 지난해까지의 투자액이 10%인 557억에 불과합니다. 사실 내년이면 기본적인 사업계획이 마무리되는데 이것 어떻게 할 작정이십니까? 사실 이 재해예방시설개량 문제는 다른 위원들도 많이 지적을 하셨지만 사후의 약방문 식이 아니라 사전적으로 이런 예방사업이 정상적으로 진행되어서 예방이 되어야 되지 않겠습니까? 그런데 지금 예산 확보 문제가 심각한 것 같은데요.
한국철도공사사장 이철
7개년 계획을 세워서 지금까지 해 왔습니다마는, 정부의 예산이 제일 문제입니다. 이게 재정투자로 진행되는 것이기 때문에 정부나 관계기관과 적극 협의해 가면서 촉진을 하도록 할 수밖에 없을 것 같습니다.
어쨌든 재해예방 문제가 중요하지 않습니까? 정부에서도 매년 각종 풍수해로 인해 가지고 특히 태풍 같은 경우 여러 가지 철도 부분, 특히 건설교통 관련 분야에 재해비용들이 많이 들어 가지고 추경편성하고 늘 그렇기 때문에 예산 구조를 사후에 조치하는 게 아니고 사전 예방적으로 바꾸겠다고 지금 다들 말은 하고 있는데 철도 분야에서도 마찬가지인 것 같습니다. 어쨌든 이런 것들이 대형사고의 위험성들이 있기 때문에 각별히 유의해 주시기를 당부드리겠습니다. 그리고 예산 확보 문제를 정부 탓만 하지 마시고 국회라든가 또 언론을 통해서 적극적으로 홍보하고 설득을 해야 됩니다.
한국철도공사사장 이철
그다음에 영등포역사 정차 문제는 지금 어느 정도 협의가 되어 가고 있습니까?
한국철도공사사장 이철
지금은 아직 구체적인 계획은 세우고 있지 못합니다. 해당 지자체와 관계기관과 협의해서 진행시킬 수밖에 없습니다.
이게 어쨌든 국회에 청원까지 와 있고 지자체와 또 해당 지역마다 이해관계가 크게 달라서 격렬하게 민원이 일어날 소지가 있는데 그것을 방치하지 마시고 어쨌든 결단을 빨리 내시기를 부탁드리겠습니다.
한국철도공사사장 이철
정성호 위원 감사합니다. 다음은 경북 고령ㆍ성주ㆍ칠곡 출신 한나라당 이인기 위원께서 질의하시겠습니다.
먼저 한국철도공사 이철 사장님, 철도시설공단의 정종환 이사장님 이하 전 직원들 고생 많다는 말씀을 드리겠습니다. 저는 지역구가 대구도 아니고 대구에서 30㎞ 떨어진 고령ㆍ성주ㆍ칠곡군에 있다 보니까 열차를 일주일에 몇 번을 이용하고 있습니다. 그래서 승무원들 또 직원들, 역에 계시는 분들, 많은 분들을 만나고 있습니다. 철도공사 사장께 묻겠습니다. 오늘 여기 자료에도 ‘전사적으로 기업의 경영을 혁신하겠다, 조직혁신을 통해서 책임경영을 구축하고, 계열사의 경쟁력 강화를 위한 강력한 구조조정을 단행하겠다’ 이렇게 말씀을 했습니다. 여기 보면 철도청 출신의 임원을 61%에서 21%로 낮추겠다는 겁니까? 낮아졌다는 겁니까?
한국철도공사사장 이철
힘든 일인데 해 내셨네요. 그리고 최근에 왜관역, 동대구역, 서울도 마찬가지죠. 특히 동대구, 왜관역에 가 보면 공사에 있는 직원들의 눈빛이 좀 달라졌어요. 걸음걸이도 달라졌고요. 그래서 ‘왜 이렇게 내 눈에 달리 보입니까?’ 하니까 우리가 근본적으로 바뀌어야 됩니다, 직원도 팀을 바꾸고 근무하는 시간도 바뀌었고 업무부담도 더 많아졌고 이렇게 하면서 그것이 과거에 보는 것과 달리 자기 집을 살리자, 우리 회사를 살리자 그런 것이 제 눈에 비쳐지는데 제가 보는 게 사실입니까? 어떻습니까?
한국철도공사사장 이철
감사합니다. 사실 저희들이 자랑 드리기가 어려운 문제입니다만, 말씀을 해 주시니까 저희들이 자랑을 하겠습니다. 재작년보다 작년이 획기적으로 바뀌었고 작년보다 올해가 하늘이 땅이 될 만큼 바뀌었습니다. 직원 모두가 이제는 정말 서비스를 증대하고 우리가 기업으로서 자립을 해야겠다는 각오를 가지고 새로운 기업을 만들겠다는 각오를 모두가 함께 하고 있습니다. 직원 모두에게 정말 감사해 마지않고 그것을 국민들이 직접 느끼게 하는 일만 남아 있다고 생각을 하고 있습니다.
계속 잘 노력해 주십시오. 그리고 룸을 대여한다, 역에 가서 기다리는 김에 룸에서 회의를 하고 가시고 한 시간에 얼마입니다 이렇게 써 있던데 그것도 금액은 얼마 안 되지만 좋은 느낌이 듭디다. 빈 공간을 쉬지 않고 활용하겠다는 것 아닙니까?
한국철도공사사장 이철
아주 좋은 정책으로 저는 보여집니다. 그리고 하나만 질의하겠습니다. 자동정지장치, ATS 장치가 고장이 나면 원래 규정에 의하면 다음에 정지를 하거나 보수를 하도록 되어 있는데 그렇게 하지 않고 계속 운행하는 사례가 있을 때는 이것은 어떻습니까?
한국철도공사사장 이철
자동정지장치가 고장 나면 그 자리에서 차를 세우고 정비를 하기는 어렵습니다. 그래서 규정에 따라 서행을 하거나 하는 안전규칙을 지키면서 운전하는 규정을 마련해 놓고 있습니다. 그것은 안전한 운행규칙에 해당합니다.
한국철도공사사장 이철
시설공단에 묻겠습니다. 지난 6년간 100억 이상 공사 중에 설계 변경으로 인해서 1조 2200억 정도가 증가를 했고 공사 1건당 평균 설계 변경이 2.3건으로 나와 있고 약 100억 정도 증액이 됐는데 이 부분은 어떻습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
사실 위원님 지적대로 그동안 설계변경이 많이 일어난 것이 사실입니다.
그것을 앞으로는 미리 예측해서 줄일 수 없습니까? 기술상으로 어렵습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
사실 저희 공단이 설립되면서 가장 역점을 둔 것이 바로 이 부분입니다. 저희가 국민의 세금을 적게 들여서 철도를 건설해야 되는데 설계변경이 많이 되어 가지고 낭비가 되니까 이것을 줄여 보자 해서 역점을 두어서 지금 기본적으로 설계를 어떻게 철저히 하느냐가 핵심요인입니다. 그래서 사업을 집행하는 사람이 설계단계부터 관여하게 하고 설계할 때 기본설계나 이런 과정에서 주민의 의견이나 이런 것을 최대한 반영해서 설계를 완벽하게 해 주어야만 시행할 때 설계변경이 안 된다는 측면에서 지금 프로세스를 거의 전면적으로 개정했는데 효과가 상당히 많이 나타나리라고 보고 있고 저희가 굉장히 기대를 하고 있습니다. 그래서 더욱더 철저히 개선해서 설계변경이 최소화되도록 하겠습니다.
계속 연구를 좀 잘 해 주십시오. 그다음에 경부고속철도 대구 도심구간 지상화와 관련해서 묻겠습니다. 약 15년 동안 이것이 지하화냐 지상화냐 논쟁을 벌이다가 이것이 지상화로 최종 결정이 난 것이지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그래서 도로와 도시녹지공간을 만들도록 되어 있습니까? 지금 현재 진행이 어떻게 되어 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 지자체에서는 녹지대를 강력히 요구하고 있습니다만 이번에 정부에서 기본원칙을 설정할 때에는 반영이 안 되었습니다. 그러나 저희는 이것을 어떻게 처리하려고 그러느냐 하면 지금 설계를 하고 있으니까 설계하는 과정에서 필요불가결한 녹지 같은 것들은 반영해서 정부를 설득하도록 하겠습니다.
설계과정에서 도시녹지가 일정 부분은 들어가도록 시설공단에서 좀 챙겨 보겠습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
예, 챙기면서 지자체와 협의해서 하도록 하겠습니다.
여기 계시는 주민들은 10년간 끌고 왔는데 결국 이것이 지하화가 안 되고 지상화가 되는 데는 녹지 부분에 대해서 반영이 되어야 된다, 이것을 강력히 요구하고 있는 것 알고 계시지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
잘 알고 있습니다. 저희도 사실은 처음에 이것을 했으면 했는데 역시 정부의 재정형편이나 이런 것 때문에 상당히 줄어들었습니다마는 설계과정에서 한번 저희 나름대로 최선을 다해 보겠습니다.
그렇게 하시고, 여기 신천동에 보면 송라아파트라고 170가구가 되는 것 같습니다. 건물과 성당 이런 부분이 나오는 것 같은데 그 주민들도 소외됨이 없도록 챙겨 봐 달라는 부탁을 드리겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
어쨌든 불편을 최소화할 수 있도록 하겠습니다.
철도교량의 홍수위 여유고 부족 부분에 대해서 사실은 2007년도까지 모두 개량을 하려고 했으나 지금 일부만 되고 일부는 안 되고 있습니다. 여름에 비가 많이 오고 할 경우에 위험성도 있는데 여기에 대해서 말씀 좀 해 주십시오.
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님 지적대로 참 아쉬운 점이 많습니다. 사실은 이것을 빨리 해야 되는데 일시에 하려다 보니까 워낙 돈이 많이 들어가서 연차적으로 하고 있습니다마는 가급적이면 예산을 반영해서 빠른 시일 내에 마무리지을 수 있도록 하겠습니다.
지금은 당장 내년 7, 8월에 비가 많이 와도…… 옛날에 김천의 철로교각이 한 번 무너졌지 않습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 비량에 따라서 차이가 나겠습니다마는 예의주시하면서 가능하면 빨리 하도록 하겠습니다.
그리고 2012년도에 세계박람회를 하게 되는데 여수에서 다시 그것을 유치하기 위해서 지금 준비를 해 나가고 있습니다. 국회에도 특위가 구성되어 있고요. 지금 세계박람회(BIE) 총장이 한국에 들어왔다가 나갔는지 모르겠습니다. 지난번에 저희 특위가 여수에 가서 회의를 한 번 했는데 철도 부분은 순천에서 여수로 오는 철도를 개량하자, 공사하는 현장을 다녀왔습니다. 그 철도사업이 지금 어떻게 진행되고 있는지 그 부분하고요. 내년 12월에 유치 결정하는데 내년 봄에 실사단이 와서 여수 현장을 보게 됩니다. 그래서 우선 눈으로 보기에 현재에는 여수역사가 적합하지 않습니다. 기본계획에는 엑스포 장소와 연관 지어서 역사를 옮기도록 되어 있습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
실사 올 때 여수역사를 이곳에 옮긴다라는 것이 가시적으로 보여 지면 좋을 것 같거든요. 제가 질의한 취지는 이것에 추가로 예산을 들이라는 말씀이 아니고 여수역사를 옮기는 계획이 되어 있는 것 같으면 실사단이 오는 타이밍과 맞추어서 공사를 하고 있는 것을 보여 주는 것이 가시적으로 실사에 효과가 나서 좋지 않을까 싶은 생각이 있는데 그것이 가능한지 한번 검토해 보겠는지 답을 좀 해 주십시오.
한국철도시설공단이사장 정종환
예, 한번 검토를 해서 어쨌든 그때 그게 물리적으로 안 되면 도면이나 계획상을 통해서 실사단한테 설명을 충분히 하도록 하겠습니다.
그래서 그런 설명이 제가 볼 때 그 당시에 필요할 것 같아요. 철로를 개량할 뿐만 아니라 역사를 옮깁니다, 그래서 사람이 운집하는 데 불편함이 없도록 우리 정부에서 지원을 해 주고 있다 하는 것을 보이는 게 좋을 것 같습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
잘 좀 부탁을 드리겠습니다. 그렇게 하시고요. 영남권 화물기지의 철도 인입선 시설이 예정대로 진행되고 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
이인기 위원님 수고하셨습니다. 다음은 경기 평택을 출신 정장선 우리당 위원님께서 질의하시겠습니다.
두 분 사장님, 고생 많으십니다. 여러 가지 어려운 여건에서 우리나라 철도산업을 이끌어 가시느라고 고생이 많다는 말씀을 드리면서 질의에 들어가도록 하겠습니다. 경부고속철 2단계 공사 구간 영천지역입니다. 11-2공구 지역에서 설계가 잘못되고 그 이외에도 안전진단이 엉터리로 되어 있어 가지고 국가 예산이 많이 낭비된 사례를 제가 설명드리도록 하겠습니다. (영상자료를 보며) 저 그림에서 보듯이 지하터널, 그러니까 저 터널 길이가 약 5580m로서 11-2공구의 약 73%를 차지하는 긴 터널 공사입니다. 저 그림에서 보다시피 위에 저수지가 4개가 있고 그 단층파쇄대가 5개가 있는 구간입니다. 특히 맨 왼쪽에서 보는 능골못은 그림에서 보다시피 표피고가 약 7m 정도밖에 안 되는 아주 낮은 저수지입니다. 저렇게 저수지가 4개씩이나 있는데 앞의 2개 능골못과 내동방지못은 아예 설계할 때 반영을 하지 않았습니다. 임하지하고 북동지는 반영을 했음에도 나중에 또 문제가 발생하게 됩니다. 보다시피 이 지역과 이 지역에 생긴 단층파쇄대를 발견하게 됩니다. 파쇄대라고 하는 것은 단층 활동할 때 생긴 것으로 터널 공사할 때 침수가 되거나 붕괴될 수 있는 위험지역을 말합니다. 이런 것들이 제대로 반영되지 않았고 반영되었어도 공사가 제대로 되지 않아서 문제가 발생하게 됩니다. 발견이 되어서 차수공법을 하기 전에 보면 능골못 같은 경우에는 연못이 하루에 약 1.68㎝가 줄어들게 됩니다. 내동방지못은 약 1.62㎝가 줄어듭니다. 그리고 임하지와 북동지는 반영을 했음에도 불구하고 저렇게 줄어들게 됩니다. 양으로 따지면 능골못은 하루에 약 92t, 내동방지못은 약 70t, 반영을 했던 북동지는 약 202t, 단층파쇄대에서는 약 516t이 하루에 누수가 되는 상황을 보여 주는 것이 저 도표입니다. 그리고 시공을 한 뒤에 보면 현저하게 줄어든 것을 그림표에서 볼 수가 있습니다. 그럼에도 불구하고 또 능골못과 내동방지못은 감소율이 약 88%에서 80%로 제대로 시공이 되지 않은 것을 보여 주고 있습니다. 결과적으로 보면 당초 사업비가 약 541억인데 추가사업비가 약 55억이 더 들게 되어서 국가 예산의 커다란 낭비를 하게 되는 요인을 발생하게 되었습니다. 맞지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
저런 일이 있었는데 더 문제되는 것은 저 사업을 한…… 대림에서 맡았지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
대림에서 맡았는데 2004년 12월에 보면 대림에서 정기 안전점검을 합니다. 그리고 2005년에도 12월에 정기안전점검보고서를 제출하게 되는데 2004년 하면 이미 누수현상이 생겨 가지고 문제가 되어서 한국지반공학회에서 계상터널 종점부 터널 안정성 검토 용역을 하고 있는 과정이었는데도 불구하고 여기에 대해서 대림산업이 한 정기안전점검보고에서는 아무런 언급이 없었고, 그다음에 12월에 제출한 정기안전점검보고서에는 터널 내 일부 구간에 지하수가 다소 발생하고 있으나 적절히 배수처리되고 있다, 이렇게 잘못된 보고서를 제출하게 됩니다. 그때는 이미 여러 가지 문제가 발생해서 용역을 다시 하고 이런 상황이 생깁니다. 그리고 철도시설공단 토목처에서는 2004년 12월에 지하수 용출이 과다 발생하므로 처리대책을 수립해야 한다고 보고를 또 하게 됩니다. 그러니까 철도시설공단에서는 적절히 지적했는데 문제는 건설을 맡은 대림산업에서는 계속해서 문제가 없다는 정기안전점검보고서를 냅니다. 이런 사항들이 어떻게 생기게 됐는지, 여기에서 적절히 어떤 조치를 했는지 사장님께서는 좀 설명을 해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
사실은 위원님 지적대로 처음에 지질조사가 정확하고 철저하게 되어 가지고 저런 대책을 마련하는 게 정공법입니다. 그런데 예측하는데 제일 낮은 구간만 문제가 될 것이라는 생각에서 충분하게…… 모든 것이 잘못입니다. 그래서 위원님 지적대로 하는 과정에서 차수공법을 써 가지고 일단 공사는 완료됐습니다만 이것은 문제가 있기 때문에 앞으로 정말 지질조사나 이런 것들을 철저히 해 가지고 사전에 설계에 반영해서 공사를 해야 되겠다는 생각을 뼈저리게 하고 있습니다.
그런데 문제는 시공을 한 대림산업 같은 경우 정기안전진단을 보면 엉터리로 하고 있지 않습니까? 이런 것들을 앞으로 어떻게 보완해야 됩니까? 본인들이 공사를 해서 문제가 없다고 한 것입니까? 아니면 어떻게 되어 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
저런 일이 생기면 업체를 법에 따라서 철저히 징벌을 해야 되고요. 앞으로 여러 가지 일하는 과정에서 저희가 고려하도록 하겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
예, 나중에 보고해 주시기 바랍니다. 철도공사 사장님께 질의드리겠습니다. 고속철도가 생긴 이후에 우리 생활상에 큰 변화가 오고 있는 것 같습니다. 기획예산처에서 조사한 ‘경부고속철도 개통의 효과 분석’을 보면 우리 생활에 큰 변화가 오고 있다는 것을 많이 느낍니다. 빨대현상 같은 것도 생겨서 통행하는 곳의 약 20%가 타 도시로 소비활동 목적으로 이동하고 특히 대전, 동대구, 부산의 소비가 서울로 집중되는 현상도 심화되고 있고, 의료 분야에서도 대전에서 서울로 가는 등 여러 가지로 큰 생활의 변화가 있습니다. 그런데 문제는 응답자 중의 68%가 KTX 개통 이후 일반철도 이용이 참 불편하다고 대답하고 있습니다. 열차 편수 감소에 대한 불편이 약 41.7%, 그다음에 통행시간이 증가하고 있다, 그러니까 운행시간이 증가하고 있다는 것이지요, 이게 10.4%인데요. 저도 기차를 종종 이용합니다만 저도 그것을 많이 느낍니다. 그러니까 KTX가 생기고 나서 서민들이 굉장히 불편함을 갖게 되는, 결과적으로 요금이 인상된 것이지요. 시간이 더 늘어나니까 요금이 증가하게 되고 또 통일호도 없어지게 되고 서민들만 더 불편해지는 결과가 생겼지요. 이런 데 대책이 필요하다고 생각합니다. 서민들에게 부담을 주지 않으면서 국가 경제에 도움이 되어야 되는데 서민들한테는 굉장히 피해를 주는 결과를 가져왔다면 어떻게 해야 되는가 고민을 좀 해야 된다고 생각을 하는데 사장님 생각은 어떠신지 말씀해 주시기 바랍니다.
한국철도공사사장 이철
상대적으로 불이익을 받고 있으니까 소외계층이나 저소득층에 대한 배려가 필요할 텐데요. 그런데 저희 철도공사 입장에서 하기 보다는 사회적ㆍ국가적 대책이 필요하다고 생각합니다. 이런 것은 공익 서비스에 대한 보상 같은 것도 연계되어 있기 때문에 정부와 협의해서 저소득층에 대한 배려, 요금 할인이나 이런 방안도 검토하도록 하겠습니다.
저소득층이 아니라 일반 출ㆍ퇴근하는 사람이지요. 일반 사람들이 많이 불편해하거나 오히려 요금이 증가되는 상황이 된 것인데 작년에도 지적이 됐었습니다. 그런데 실제로 여론 조사한 결과가 이렇게 나왔기 때문에 저는 적절한 대책이 필요하다고 생각을 합니다. 그냥 넘어가기에는…… 그러니까 이렇게 하면 마치 이런 첨단시설이 들어왔을 때 오히려 ‘일반 서민들은 봉이냐’라는 생각을 할 수도 있게 되겠지요. 고민을 해야 될 것이라 생각하고요. 시간이 다 됐기 때문에…… 또 하나, 지금 철도경영 개선 관련해서 질의를 드리면 문제는 서울과 시흥 간 선로용량 초과 문제입니다. 지금 이 구간을 KTX가 이용하잖습니까?
한국철도공사사장 이철
이용하는데 저도 기차를 타보면 굉장히 서행을 많이 하는데, 지금은 서울-시흥 간의 선로용량이 평일에는 약 171회, 여유용량이 한 10회 됩니다. 그런데 주말의 경우에는 177회로 선로용량을 6회 초과하게 됩니다. 이 수치는 맞지요, 사장님?
한국철도공사사장 이철
그런데 문제는 앞으로 KTX가 계속 증편될 경우 어떻게 할 것이냐, 문제가 더 심화될 가능성이 높다, 여기에 대해서 어떻게 대책을 마련하고 계신지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님, 그것은 제가 답변 올리겠습니다. 위원님 지적대로 지금 시흥 구간은 사실상 확장하는 데 문제가 많습니다. 그 시설을 다시 건설하든가 대안을 강구해야 되는데, 그래서 지금 건설교통부에서 이 문제에 대한 종합검토를 전문가들하고 하고 있습니다. 거기에서 대안이 나오면 저희들이 시행하도록 하겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
나중에 추가질의시간을 활용해 주시기 바라겠습니다. 다음 경기 파주 출신 한나라당 이재창 위원께서 질의하시겠습니다.
이재창 위원입니다. 우선, 이철 공사 사장님과 정종환 이사장님 이하 철도 관계 공직자 여러분! 노고가 많습니다. 우선, 이철 사장께서 철도 혁신을 위해서 많은 노고를 기울여 주시고 경영 합리화에 애써 주신 데 대해서 경의를 표합니다. 또한 많은 공사를 수행하는 철도시설공단 이사장 이하 여러분들! 그간에 노고가 참으로 많았습니다. 시간이 없기 때문에 간단히 좀 묻겠습니다. 철도공사의 이철 사장님께 묻겠습니다. 전사적 경영개선을 하신 성과에 대해서는 본 위원도 참 높이 평가를 하고 있습니다. 그러나 아직도 누적부채가 5조 8000억에 사실상 이대로 가면 2015년에 14조 6000억 또 2025년 가면 25조 8000억이 된다고 하는 하나의 위기상황을 또한 예측하고 있습니다. 그리고 해결될 전망도 이대로 가면 매년 6000억 내지 1조 1000억 원이 적자가 되기 때문에 평상적인 경영으로서는 이 부채를 갚아 나갈 수가 없다, 이런 전망을 보이고 있습니다. 또 정부의 지원을 요구했지만 내년도에 지원하는 것은 사실상 1418억만이 전년도보다 증액된 매우 미흡한 실정인 것을 아까 보고를 통해서 알았습니다. 본 위원은 이제 정부의 지원은 지원대로 요청하지만 공사 자체로서 정말 획기적인 하나의 경영개선을 해야 된다고 하는 측면에서 아까 보고하신 역세권 개발, 용산역이나 대전역은 앞으로 성공적으로 해 주시기를 바랍니다. 그러나 이것은 상당히 기술적인, 경영적인 고도의 역량이 기울여지지 않으면 안 된다는 점에서 깊은 관심을 가지고 추진해 주시되 여기에 하나 더해서 제가 제안을 하려고 그럽니다. 도심의 철도하면 도시 발전의 저해요인으로 인식이 되어 가지고 여러 가지 저항도 있고 그렇습니다. 그러나 본 위원이 생각하기에는 서울역을 중심으로 한 철도부지 또 서울역 광장을 비롯한 이 지역은 정말 효용이 높은 땅인데 지하공간을 활용하는 방안을 강구해 보았으면 좋겠다 하는 말씀을 드립니다. 그렇게 함으로써 역세권의 새로운 유형의 자체 수익사업을 기할 수 있지 않겠느냐 이렇게 생각을 합니다. 그리고 지금 잡종재산이 관리도 상당히 안 된 상태에서 많습니다. 여기에 대해서 하나하나 조사를 해 가지고 경영의 합리화에 필요한 재원으로 했으면 좋겠다는 말씀을 드리면서 또한 이제 마케팅 전략으로 나가서 과거의 관리형의 그런 철도 업무가 아니라 이제는 정말 경영에 뛰어든 그런 방향으로 해야 된다 이렇게 생각을 하고요. 또한 일본의 JR이 적자에서 헤어나는 데 역세권 사업이 상당히 기여했다는 점을 감안했을 때 지금 새로 철도역을 건설하거나 기존 역이든 철도청에서 역세권 개발사업을 좀더 확장해서 전면적인 주체를 만들어서 지금 계열사 통ㆍ폐합을 하는 동시에 정말 이런 것을 해낼 수 있는 경영개선을 해야 된다고 생각하는데 간단히 사장 의견만 듣고 싶습니다.
한국철도공사사장 이철
위원님 말씀에 전적으로 동의를 합니다. 특히 지하공간 개발 부분은 막연하게 생각하던 부분을 적극적으로 질책해 주셔서 특별한 감사를 드립니다.
그래서 만일 법적 뒷받침이 필요하다면 지하공간 활용을 위한 입법 건의를 해 주셔도 좋겠다고 말씀드립니다.
한국철도공사사장 이철
두 번째로 지금 경영개선과 관련해서 시설공단과 선로 사용료 때문에 아마 상당히 문제가 제기되고 있는 것 같습니다. 작년 그리고 금년까지 치면 5474억이 사실상 체납이 되는 결과가 되어서 시설공단은 시설공단 대로 어려움을 겪고 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
또 소송까지도 앞으로 할지 모른다 이런 얘기가 있는데 사실인가요?
한국철도시설공단이사장 정종환
아닙니다. 이것은 건교부하고 협의해서 합리적으로 조정되도록 하겠습니다.
소송에까지 이르지 않고 원만하게 해결을 하되 이것은 공사와 시설공단이 함께 해결해야 될 과제가 아닌가 이렇게 봅니다. 그렇게 해결하시기를 우선 제의합니다. 그 다음에 지금 알스톰사와의 고속철 하자 문제, 아까 다른 위원께서도 지적을 하셨는데 본 위원은 코어계약서 제42조에 분명히 규정하고 있는 이 25건에 대해서는 정말 법적인 대응이라도 해서 이미 하자 보증기간이 지난 것은 할 수 없다고 하더라도 이것은 꼭 해결해야 되는데 여기에 대해서 지금 어떻게 특단의 노력을 하고 있습니까?
한국철도공사사장 이철
올해 3월까지는 모두 계약자의 비용으로 조치를 했습니다. 또 25건에 대해서는 앞으로 5년 동안 하자처리가 가능하기 때문에 계약자에게 분쟁 통고를 이미 했고 5년 이내에 그것을 해결하기로 노력……
이것하고 관련해서 요즘 고속철에 자꾸 사고가 발생을 해서 사회에 여러 가지 물의도 일으키고 또 보도에 의하면 지금 부품이 없기 때문에 다른 열차의 부품을 떼어다가 보수를 한다, 이런 충격적인 보도도 들었는데 실제로 이런 내재적인 문제가 지금 있는 것입니까, 아니면 부분적인 것입니까?
한국철도공사사장 이철
과거에 일부 있었던 것으로 파악되고 있습니다.
한국철도공사사장 이철
현재는 거의 없다고 봅니다. 그런데 모든 부품을 다 완비하기는 어렵기 때문에 앞으로 그게 절대로 없다고 말씀드리기는 좀 어렵습니다. 가능하면……
그러나 이것을 시스템으로 대처해야지 대증적인 방법으로 하기에는 이것은 좀 심각하다는 문제를 제기합니다. 그리고 이것은 조금 지나친 생각일는지는 모릅니다만 KTX에 소위 테러방지시스템을 강구해야 되지 않겠느냐 하는 점에서 적어도 주요 역에 하나의 계도적인 측면에서라도 문형 금속탐지 검색대라도 설치해서 국민들에게 경각심도 주고 또 앞으로 여기에 대비하는 하나의 시범적인 방법으로 할 필요가 있지 않느냐 하는 생각도 드는데 이것은 직답하기 어려우시면 한번 검토를 하셔서 나중에 서면으로 답변을 해 주시기 바랍니다.
한국철도공사사장 이철
그리고 철도시설공단 이사장님께 좀 묻겠습니다. 설계변경이 잦아 가지고 지금 예산상에 많은 손실을 가져온다는 것을 아까 존경하는 이인기 위원님께서도 지적을 하셨습니다. 본 위원은 이와 관련해서 왜 이런 문제가 고질적으로 이렇게 제기되고 있느냐 히는 문제와 관련해서 우선 기초조사를 철저히 하지 아니한 설계를 그냥 타성적으로 계속하고 있는 것 아닌가? 그렇기 때문에 아까 여러 위원들께서 지적하신 터널의 누수현상을 비롯해서 각종 하자가 바로 졸속적인 설계 또 설계비를 아끼려고 하는 데에서 오는 기초조사의 소홀, 이런 것이라면 여기에 일대 개선의 계기를 만들어야 된다는 점, 다음에 검증체제를 갖추어 가지고 책임 있게 설계를 검토할 수 있는 부분 그리고 무엇보다도 주민의 의견을…… 공사를 하다가 주민이 반발한다고 그래서 설계변경하는 것으로부터 주민 의견을 철저히 듣는 공청체제를 갖추어서 해야 된다, 본 위원이 조사를 해 보니까 지금 철도 건설하고 있는데 한 번 내지 세 번, 사실상 문제가 굉장히 많은 데도 실지로 공식적인 공청을 한 게 아주 극히 미미합니다. 이것이 바로 설계변경의 또 하나의 원인이 되었지 않나, 저는 이렇게 생각을 하면서 개선방안을 강구하셔야 된다는 점을 말씀드립니다. 동의하십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
전적으로 동의하고요. 특히 저희가 거의 다 이 과정을 개선했습니다만 특히 설계단계에서 거의 모든 문제점을 다 해결할 수 있도록 하면서 공청회 같은 것도 기본설계할 때부터 주민들의 의견을 듣는 방향으로 하겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
늘 모범을 보여 주시는 데 감사드립니다. 다음 전남 여수을 주승용 위원께서 질의하시겠는데 주승용 간사께서는 미리 위원장에게 본질의 10분과 보충질의 5분을 포함해서 쓰시겠다는 사전 양해가 있으셨습니다. 이 점 이해해 주시기 바라고 주승용 위원 질의해 주십시오.
전남 여주 출신 주승용 위원입니다. 오늘 제 질의는 철도공사에 1건, 철도시설공단에 1건입니다마는 시간은 짧고 질의 분량이 많아서 일문일답식으로는 할 수 없고 일괄해서 제가 지적을 하게 됨을 양해해 주시고 마지막에 일괄답변해 주시기 바랍니다. 어려운 여건 속에서도 경영 개선을 위해서 노력하고 계시는 또 많은 개선을 하고 계시는 이철 사장님을 비롯해서 임직원 여러분들의 노고에 대해서 심심한 감사의 뜻을 먼저 표합니다. 화면을 봐 주시기 바랍니다. (영상자료를 보며) 화면 상태가 좀 안 좋은 것 같습니다. 방금 것은 철도공사의 TV광고 영상 중 일부분입니다. 공사는 광고를 통해서도 KTX가 시속 300㎞/h로 운행한다고 하고 있습니다마는 본 위원이 조사한 바에 의하면 서울에서 대구 구간 중 300㎞/h 이상은 단 두 군데뿐이었습니다. 그러면 현재 KTX의 운행 상태가 어떤지 지적해 보겠습니다. 본 위원이 철도공사로부터 자료를 제출받아 검토한 결과 과연 고속철도가 정상적으로 운행될 수 있을 것인지 우려하지 않을 수 없습니다. 먼저, 궤도 틀림 현황을 보게 되면 작년 일반철은 ㎞당 0.29개소, 고속철은 ㎞당 4.74개소를 보수해야 한다고 밝혀져 고속철의 궤도 틀림이 일반철의 16.5배에 달하고 있고 금년도에는 일반철은 ㎞당 0.18개소, 고속철은 3.44개소를 보수해야 하는 것으로 일반철에 비해서 무려 19.1배가 많습니다. 둘째, 고속철의 진동가속도 측정결과를 보게 되면 기준 초과로 궤도 보수를 해야 할 곳이 월평균 218개소나 되고 특히 월평균 114군데에서 속도를 230㎞ 이하로 줄여야 되고 이중 68군데에서는 170㎞ 이하로 운행해야 한다는 결과가 나타났습니다. KTX가 이렇게 속도를 제한해야 하는 상황이라면 이는 고속철도로서의 기능을 벌써 상실해 간다고 볼 수 있습니다. 더욱이 새로 개발된 한국형 고속철도는 시속 350㎞로 달려야 하는데 현재처럼 300㎞도 달리지 못한다면 큰 문제일 것입니다. 셋째, 더욱 심각한 문제는 진동가속도 측정결과 월평균 114군데에서 속도를 시속 230㎞ 이하로 줄여야 하는데 실제로 공사가 속도를 제한한 것을 보게 되면 금년 8월 중순까지 87건으로 월평균 11건밖에 되지 않습니다. 90%는 지시를 무시하고 달리는 셈입니다. 만일 사고라도 나면 누가 책임을 지겠습니까? 설계속도 350㎞의 고속철도 궤도가 2년 반 만에 그 기능을 상실해서 속도 230㎞도 못 내는 저속철도가 되어 가고 있는 것입니다. 다음 KTX 운행과 관련해서 질의하겠습니다. KTX 개통 이후 정시도착률이 높아지는 등 매우 잘 운행되고 있는 것으로 보고는 하고 있습니다마는 본 위원이 자료를 검토한 결과 전반적으로 문제가 있는 것으로 나타나고 있습니다. 공사에서는 정시도착률이 높아졌다고는 하지만 총 지연열차 중 10분 이상 지연된 열차는 2004년에 비해 2배가 늘어났다는 것입니다. 둘째, KTX 속도를 감속하라는 관제지시가 2004년도에 47건, 2005년도에는 130건, 2006년도 8월 중순까지만 87건에 이르는 등 계속 증가하고 있고 속도도 대부분 170㎞ 이하로 제한하고 있는 것으로 나타났습니다. 속도제한 사유의 96%가 선로문제입니다. 셋째, KTX가 정차역이 아닌 선로 상에 정차하는 경우 2004년도에 38회, 2005년도에 33회, 2006년도 7월 현재 16회에 이르는 등 계속되고 있습니다. 이중 62%의 원인이 차량문제입니다. 이러한 결과로 볼 때 현재 KTX 운행은 정상적이지 않고 차량과 선로에 각각 심각한 문제가 있다고 봅니다. 다음은 철도시설공단 질의입니다. 올해 7월 완료된 경부고속철도 2단계 대구-부산 간 궤도 설계와 관련해서 전반적으로 드러난 특혜와 의혹의 문제점들을 지적하고자 합니다. 2단계 구간에 적용할 궤도구조로 콘크리트 궤도공법인 레다2000이라는 공법으로 방침을 결정했는데, 세 가지 문제점을 지적하겠습니다. 첫째, 공단이 작성한 검토(안)을 보면 레다2000이 전세계적으로 403㎞의 실적이 있고 또 독일 고속철도에서는 레다2000만 설치된 것처럼 보고했는데 공사문건을 확인한 결과 레다2000은 단 7㎞만 설치되었고 나머지 실적은 허위로 작성됐다는 점입니다. (책자를 들어 보이며) 여기의 독일 철도 관련 전문지에도 공단의 문서가 허위라는 사실이 나와 있습니다. 둘째, 2002년 당시 고속철도 콘크리트 궤도 공법은 독일뿐 아니라 전 세계적으로 여러 가지 공법이 있었음에도 공단은 다른 것은 다 제쳐놓고 레다2000 단 한 가지만 선정한 것은 특정 공법을 선정하기 위한 행위였다는 것입니다. 셋째, 단 7㎞의 실적으로는 안전성과 성능을 입증할 수 없는데도 레다2000을 선정했다는 문제입니다. 이상의 세 가지 정황을 볼 때 절차와 기준을 무시하고 특정 공법을 선정시켜 주려 했다는 의혹을 제기하지 않을 수 없습니다. 다음, 지난 6월에 설계가 끝난 레일 체결장치와 관련하여 제품 선정의 부당성에 대해 지적하겠습니다. 레일 체결장치란 콘크리트 궤도의 핵심부품으로 레일을 고정시키고 하중을 감소시키는 역할을 하는 것이고, 이 성능이 불안전하면 레일을 고정시키지 못해서 궤도틀림으로 소음ㆍ진동이 증가하고 열차의 안전과 성능에 치명적인 것으로 매우 중요한 장치입니다. 그런데 공단은 이처럼 중요한 장치 선정에 있어서 절차와 기준을 무시하고 특정 제품을 선정했다는 것입니다. 첫째, 설계도에 주 체결장치로 선정된 SFC라는 제품은 전 세계적으로 단 한 곳에도 설치되지 않은 실적이 전무한 제품으로, 안전성과 성능이 입증되지 않은 체결장치를 쓰는 것은 바람직하지 않다는 것입니다. 전 세계적으로 300㎞ 이상의 고속철도에 SFC가 설치된 곳은 단 한 곳도 없습니다. 둘째, 지금 SFC 체결장치의 구성품이 나와 있는데요, 선정시험에서 SFC 원제품으로는 성능이 기준에 미달하자 레일과 레일패드 사이에 약 2㎜의 철판을 삽입해서 부적절한 방법으로 시험을 통과시켰다는 것입니다. 그 증거로는 올 7월에 준공된 궤도설계도 체결구 재료표에는 레일패드의 두께가 10㎜로 되어 있는데 부품도를 보면 두께가 13㎜로 서로 다르게 표기되어 있습니다. 셋째, 레다2000 공법은 시스템 300-1을 체결해 인증받은 것이고 공법을 인증한 독일철도공사에서는 인증서에 시스템 300-1을 사용한 경우에만 인증한다고 명시되어 있는데도 공단은 독일철도공사의 확인절차도 없이, 인증도 받지 않은 제품을 적용했다는 것입니다. 넷째, 레다2000을 개발한 플라이더러사도 시스템 300-1에 대해서는 향후 5년간 보증을 확인해 줬는데 비해 SFC에 대해서는 레다2000에 사용된 적이 없어서 보증할 수 없다고 지난해 11월 공단에 공문을 보냈고 현재까지도 보증을 거부하고 있다는 것입니다. 다섯째, 설계도에 SFC를 주 자재로 반영하고 300-1은 부록에 대안자재로 반영한 채 설계가를 가격이 싼 SFC를 적용해서 산출한 것은 시공업체에게 무조건 SFC를 사용하라는 것입니다. 본 위원은 7조 이상의 고속철도 공사를 하면서 86억 원 정도 싸다는 이유로 설치실적도 없고 성능시험도 부정한 방법으로 통과하고 인증서를 무시한 채 하자보증도 받을 수 없는 제품을 사용토록 한 것은 국민의 안전과 국가 재산 낭비를 도외시한 채 특정업체에 특혜를 주려는 것으로 생각할 수밖에 없습니다. 다음은 궤도 침목가격에 대해서 지적하겠습니다. 공단은 체결장치에 있어서는 독점을 방지한다며 문제되는 제품을 선정해 설계에 반영한 반면 독점품인 침목에 대해서는 관리ㆍ감독 부실로 약 40억 원의 손실이 예상된다는 점을 지적합니다. 첫째, 과업지시서에 따라 철도기술공사가 공법 개발사인 플라이더러사에 공문을 보내서 특정업체와의 기술제휴 계약체결을 종용한 사실이 밝혀졌습니다 둘째, 플라이더러사는 금년 4월 고속철도 침목가격으로 견적을 7만 4000원으로 보냈는데 작년 9월 지하철 9호선 침목 견적은 6만 원으로 운송비를 포함해도 1만 원이 높게 책정됐습니다. 셋째, 레다2000 구조의 침목은 플라이더러사의 특허품으로 기술제휴 계약을 체결한 특정업체는 1만 원이 비싼 가격으로 공단에 납품할 수 있어서 2단계에 필요한 총 39만 정의 침목으로 계산하면 공단은 약 40억 원 가량을 더 지급해야 한다는 것입니다. 설계용역사를 관리ㆍ감독해야 할 공단이 이에 대해서는 아무런 지적도 안 했다는 것은 납득하기 힘든 일입니다. 다음, 궤도설계 입찰용역에는 철도기술공사와 유신코퍼레이션 두 업체가 참여해서 철도기술공사가 선정되었습니다. 입찰자격이나 과정에 적잖은 문제점이 있는 것으로 알려졌지만 여기서는 과업지시서에 나타난 문제점만 지적하겠습니다. 첫째, 공단이 레다2000이 꼭 필요한 것이라면 발주체인 공단에서 독일 플라이더러사와 기술제휴를 하여서 입찰참여업체 모두에게 공정한 기회를 주어야 하는 것이 일반적인데 2004년 입찰공고 때 과업지시서에 특정공법을 표기해 놓고 낙찰업체에게 기술제휴를 알아서 하도록 한 것은 특정업체만이 입찰에 참여할 수 있게 한 것이기 때문에 형식만 입찰일 뿐 사실상 특정업체와 수의계약이나 다름없습니다. 둘째, 입찰공고 당시의 과업지시서를 보면 가항에서는 성능이 입증된 구조로 설계하라고 명시해 놓고 다항에서는 레다2000 공법을 원칙으로 하라고 했습니다. 성능 입증도 안 된 레다2000을 성능이 입증된 것처럼 선택이 아닌 필수공법으로 강요하고 있는 점입니다. 셋째, 입찰 시에는 과업지시서에 레다2000 공법을 적용하라고 명시하고 있는데 낙찰업체와 계약 시에는 여러 사정을 감안하여 최적의 공법으로 설계하라고 하였습니다. 이는 입찰 시 특정공법을 명시하여 업체를 선정해 놓고 계약 시에는 공정한 업무 처리를 한 것처럼 한 것입니다. 지금까지 철도시설공단의 납득할 수 없는 궤도공법 선정과 설계과정에서의 특정제품과 특정업체에 특혜를 주었다는 점에 대해 지적했습니다. 특정공법을 허위실적으로 보고해 선정해 줌으로써 300억 원의 특혜성 침목비용이 결정되고 또한 실적이 전무한 특정 체결장치를 억지로 설계해 주자재로 반영함으로써 300억 원에 달하는 특혜를 제공했습니다. 의혹과 문제점이 열몇 개나 되어서 오늘 이 자리에서 명쾌한 답변을 듣기는 아마 어려울 것 같습니다. 공단 이사장님께서는 건교부 종합감사 전까지 본 위원이 지적한 사항에 대해 정확히 답변해 주시기 바랍니다. 만약에 정확한 답변이 되지 않을 시에는 본 위원은―지금 현재 감사원 예비 감사 중인 것으로 알고 있는데―감사원 감사를 의뢰하든지 아니면 건설교통위원회 내에 진상조사단 구성 동의안을 낼지를 결정하겠습니다. 또한 철도공사 사장님께서도 본 위원이 지적한 KTX 운행상 문제점에 대해서 원인과 그에 대한 대책을 자세하게 서면으로 보고해 주시기 바랍니다. 나머지는 서면질의하겠습니다.
예, 그렇게 하세요. 시간을 가지고 우리가 함께 공유하면서 질의를 했으면 더 좋았을 뻔했습니다. 다른 부분은 모르지만 철도시설공단이 주승용 위원께서 제기한 의혹에 대해서는 답변서를 주 위원뿐만 아니라 모든 위원에게 종합감사 전에 도착할 수 있도록 공히 제공하시기 바랍니다. 다음은 전북 익산갑 출신 우리당 한병도 위원이 질의하시겠습니다.
전북 익산의 한병도 위원입니다. 사장님 이사장님, 그리고 특히 임직원 여러분들! 이번 국정감사 준비하시느라고 고생이 많으셨습니다. 이제 우리 철도가 100년이 됐고요. 그다음에 우리의 기술력도 상당히 확보하고 있다 이렇게 생각이 듭니다. 그런데 최근 들어 SOC 예산이 축소되고 있고요. 하지만 당면한 과제는 세계로 나아가야 된다, 눈을 세계로 돌려야 된다고 본 위원은 생각을 합니다. 현재 나이지리아, 중국, 아랍에미리트, 말레이시아, 가나와 사업에 대해서 검토를 하고 있는 중이지요, 사장님?
한국철도공사사장 이철
지금 북경 상해에서는 1300㎞에 달하는 고속철도 건설계획이 서 있다고 합니다. 그리고 13개 시에서 여객전용선 그러니까 시속 200㎞ 이상 달릴 수 있는 프로젝트가 중국 자체적으로 진행 중에 있고요. 이런 사업들을 진행하기 위해서 건교부 해외진출협의회에서 그리고 해외건설협회를 통해서 정보를 확보하고 있는 것으로 알고 있습니다. 하지만 이제는 직접 또는 아주 적극적으로 대응해야 된다고 생각하는데 우리의 한계는 이런 것 같습니다. 우리 공사에는 2005년 1월 1일 해외사업 관련 분야가 설치됐고요, 시설공단은 2004년 1월 1일 설치된 것으로 알고 있습니다. 우리가 해외시장 개척을 하기 위한 자체 준비가 대단히 부족했었다, 경험이 부족하다는 한계가 있습니다. 그렇기 때문에 당연히 인력이 부족할 수밖에 없습니다. 제가 듣기로는 최근에 철도공사에서 해외인력으로 투입하기 위해서 2명의 해외전문인력을 계약직으로 모집한다고 들었습니다. 대단히 긍정적이라고 평가를 하고 싶은데 이런 해외경험이 있는 전문적인 인력확보를 빨리 해야 된다고 생각합니다. 그런데 실제로 우리가 계약을 한 것은 아직 1건도 없지요? 검토 중이거나 해외시장에 대한 분석을 하는 중이지요?
한국철도공사사장 이철
구체적인 계약단계에 들어가 있는 것은 없습니다마는 조기에 상당히 진척이 있을 것으로 보고 있습니다.
해외에서 보면 보통 BOT, 턴키 방식으로 해가지고 운영까지 직접 요청을 하고 있는데 철도공사 자체적으로는 이러한 문제를 해결하는 데 좀 어려움이 있고 그래서 범정부적인 차원에서 현재 문제가 되고 있는 재정적인 문제에 대한 공유가 꼭 있어야 될 것 같습니다. 범 정부 차원에서 외교적인 노력이 함께 있을 때만이 그런 쪽의 사업을 따낼 수 있다고 보기 때문에 앞으로는 좀 더 적극적인 노력을 경주해야 된다 이런 당부말씀을 드리고 싶습니다. 그리고 프랑스의 SNCFI, 독일의 디컨설팅인터내셔널 등의 사람들은 10년, 15년 전부터 해외사업에 대한 경험이 많이 축적되어 있습니다. 그래서 우리도 이제는 조직을 빨리 강화하고 인력을 보충하고 유경험자들을 모아서 시급히 사업을 진행시켜 주시라는 당부말씀을 드립니다. 2006년 6월에 공사, 시설공단, 로템, 기술연구소, 건설협회 등으로 협의회를 구성했다고 하는데 이제 해외시장 진출을 적극적으로 하기 위해서는 협의회가 필요에 의해서 운영되기 보다는 이것을 정례화하고, 시장을 분석하고…… 그리고 제가 얘기를 들어보니까 공사하고 시설공단하고 해외사업에 대한 업무영역이 중복되는 부분이 많이 있는데 이것을 통합하라는 의견에 대해서도 한번 검토를 해 주시고요. 현 단계에서 통합은 아니더라도 협의체를 정례화 시켜서 의견조율을 할 필요가 있다고 보는데 이런 부분도 사장님께서 검토해 주시기 바랍니다.
한국철도공사사장 이철
다음으로 시설공단이사장님께 질의를 하겠습니다. 전라선 익산～신리 구간은 처음에 2010년까지 마무리하는 것으로 계획했다가 2011년으로 1년 정도 연기가 된 것 같습니다. BTL사업 때문에 업무조정이 필요하다고 하는데 왜 그런 것입니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
사실 BTL을 하면서 BTL 시작도 여러 가지 협의과정에서 좀 늦어졌기 때문에 지금 현재로서는 원칙적으로 2011년 말로 계획이 되어 있는데 그 과정에서 BTL을 하는 업체가 공기를 단축한다는가 하는 경우에는 가점을 주도록 추진하고 있습니다. 어쨌든 2010년은 조금 어렵고 2011년 중반쯤에는 가능하리라고 전망하고 있습니다.
그런데 문제의 핵심은 뭐냐, 이 계획이 자꾸 번복되니까 신뢰도가 떨어진다는 것입니다. 2010년에서 2011년으로 연기가 되고…… 물론 공단에서는 2011년에 마무리하려고 노력을 하고 있는데 일단 계획이 서면 더 이상 사업이 연기되지 않고 확실히 집행될 수 있게끔 이사장님이 꼭 챙겨주시기를 당부말씀 드립니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
또 하나 호남고속철도와 관련해서는 8월 23일에 기본계획이 결정되었지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그런데 전북 같은 경우에는 11월 기본설계를 앞두고 전북역으로 익산역이 결정되었는데 이것을 이전해야 된다는 주장이 있습니다. 8월 23일 관보에 건교부에서 발표한 내용을 보면 익산역을 개량해야 된다라고 결정이 되어 있는데 이미 익산으로 결정이 되었기 때문에 다른 지역으로 이전은 할 수 없지만 현 역사에서 2km 정도를 옮겨야 된다는 것입니다. 그런데 제가 우려가 되는 것은 11월에 기본설계가 착수되는데 새로운 역사를 2km 정도 떨어뜨려서 지으려면 첫 번째로 그 주변에 있는 사람들로부터 민원이 발생할 것이고, 두 번째로 최소한 5만 평가량의 부지를 새로 확보해야 되는 문제가 생깁니다. 그리고 철도는 철거하는 비용도 한 30% 정도 예산이 들지 않습니까? 이런 비용도 포함해야 되고 5만 평의 부지도 매입해야 되고…… 부지를 매입하려면 이전하는 곳이나 또는 새로 매입하는 장소에서나 다 주민민원이 생길 것이고요. 그리고 호남선, 전라선이 분기가 되는데 이 선형도 변경되어야 할 것 아닙니까? 군산에서 장항선 익산역으로 오는데 이 선형도 다 변경되어야 할 테니까 그렇다면 여기에 대한 설계도 또 해야 되는 것 아닙니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
이렇게 되면 엄청난 예산이 소요될 것이라고 생각되는데 이런 일부의 주장에 대해 전문가 입장에서 볼 때 어떻습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
이것은 전주지역을 중심으로 해서 일부 그쪽 사람들이 하는 얘기이지 저희 정부가 검토하는 내용과는 전혀 관계가 없습니다. 저희가 기존 익산역을 활용한다는 것은 익산이 소위 호남철도의 하나의 거점이기 때문에 그런 여러 가지를 고려해서 결정한 것이고…… 역을 옮긴다는 문제가 그렇게 쉽게 결정될 수 있는 사항은 아닙니다. 하지만 기본설계 단계에서 당초에 우리가 예상했던 것을 감안하면서 최적의 답을 찾도록 노력하겠습니다.
그러면 8월 23일 정부에서 발표했던, 관보에 게재했던 것처럼 신설이 아니고 개량 쪽으로 될 가능성이 많다는 것입니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그것을 중심으로 해서 기본설계 과정에서 검토를 해 나가겠습니다.
지금 호남지역에서 고속전철에 대한 기대가 굉장히 많은데 이러한 새로운 불씨가 생기고 불필요한 논란이 자꾸 생기다 보면 전반적으로…… 예를 들어서 민원인들이 옮기지 말라고 띠 두르고, 땅값 더 달라고 주장하고 다니고, 막 데모하기 시작하면 이미 계획이 서서 잘 진행되는 것들이 이런 민원발생 등으로 인해 가지고 혹시나 연기되지 않을까 하는 우려 때문에 이사장님께 질의를 드린 것인데 아무튼 호남고속철도사업이 한 치의 차질 없이 잘 진행될 수 있도록 챙겨주시기 바랍니다. 이상으로 마치겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
한병도 위원님 감사합니다. 다음은 경북 영천 정희수 위원께서 질의하시겠습니다.
예, 늦은 시간까지 국정감사 받으시느라 이철 사장님, 정종환 이사장님 고생이 많습니다. 모두에 존경하는 주승용 위원님 질의하고 연결된 것부터 먼저 공단이사장님께 한 말씀 올리겠습니다. 철도시설공단이 발주한 11개 공사에서 턴키공사 입찰 시에 신기술을 적용하겠다고 해가지고 입찰을 받았는데 실시설계 이후 실제 공사 때는 신기술을 적용하지 않았다고 해서 감사원의 지적을 받은 적이 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
이와 같은 눈속임 공사는 2002년 이후 11개 공사에 총사업비가 1조 7000억이라는 것도 알지요? 이렇게 예산이 많이 든 큰 공사였는데 여기에 대해서 사후조치를 했습니까? 처음에 입찰할 때는 신기술을 적용한다고 해놓고 그 다음에는 신기술을 슬쩍 빼도 괜찮은 것입니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
아닙니다. 잘못된 것입니다. 사실은 그동안 실시설계……
이것 때문에 입찰이 되었는데 이것을 빼버리면 자격상실 아닙니까? 거기에 대한 조치를 안 취했습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그동안 실시설계 과정에 대해서는 솔직히 검토를 안 했습니다. 그러나 그것은 해야 됩니다.
그러면 구체적으로 사후조치를 어떻게 취했다, 앞으로 어떻게 할 것이다, 그것은 누가 그랬다 하는 자세한 자료를 저한테 종합감사 이틀 전까지 주세요. 제가 종합감사 때 지적을 다시 해야 되니까요. 그리고 또 하나, 공사나 시설공단이나 부채가 많습니다. 부채가 계속 증가되고 있습니다. 철도공사의 경우만 하더라도 금년 상반기에 부채가 6조 2000억 원입니다. 어마어마한 부채입니다. 사장님, 여기에 동의하시지요? 나중에 누적되면 14조까지 간다고 전망하고 있지 않습니까?
한국철도공사사장 이철
시설공단도 마찬가지로 2022년이 되면 부채가 12조 5000억이 된다고 공단자료에 나와 있는데 맞습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
공단이 국고지원을 60% 받는다고 해도 상환완료에는 46년 걸립니다. 이사장님, 맞지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
이렇게 어마어마한 부채구조를 갖고 있는 공사와 공단…… 여기에 건교부 담당자 오셨지요?
건설교통부물류혁신본부장 이성권
일어나 보세요. 이것을 앞으로 어떻게 해결할 수 있어요? 계속 정부에서 돈을 이렇게 주어야 됩니까? 근본적으로 다시 한번 검토되어야 될 시점 아닙니까? 이렇게 부채가 많으니까 정부는 돈 내놔라 하면 정부는 그냥 줄 것입니까? 여기에 대해 어떻게 생각하고 있어요? 여기에 관계되는 것도 종합감사 이틀 전에 제가 자료로 받을 수 있도록 좀 부탁을 하겠습니다.
건설교통부물류혁신본부장 이성권
이러한 구조 하에서 철도공사의 경우에는 공단에 줄 선로사용료 2600억을 못 내겠다 이렇게 하고 있는 것이지요? 시설공단과 관련해서 한 10년 유예를 받고 싶고…… 그런데 시설공단의 경우에는 사실 선로사용료를 갖고 6조 되는 부채를 갚으려고 계획하고 있지 않습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그런데 선로사용료를 안 내면 어떻게 되는 것입니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그러면 다시 부채를 얻어서 부채를 갚아야 됩니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
건교부 담당자, 이 얘기 들었지요? 그렇다면 시설공단이 사실 어마어마한 문제가 있는 것 아닙니까? 그러면 통폐합을 하든 민영화를 하든 과감한 구조조정에 들어가야 되겠지요? 이것을 참고로 해서 답변을 주십시오. 철도공사의 경우에 직원이 1년 반 만에 한 2000명 증가되었습니다. 2005년에 2만 8000명에서 금년 9월에 3만 명으로 되었습니다. 한 2000명 증가되었고 또 인건비가 매출에서 차지하는 비중이 51%나 됩니다. 다시 말해서 공사는 여전히 구조적으로 인건비가 차지하는 비중이 크다는 얘기입니다. 제가 우리나라 전체 산업에서 인건비가 차지하는 비중을 살펴보았더니 평균 10% 정도 됩니다. 비슷한 육상운수업에서는 한 28% 차지해요. 그런데 철도공사는 어느 정도 차지하느냐, 2005년에 42%이고, 2006년 상반기에 51%예요. 이것은 좀 크다고 생각하지 않습니까?
한국철도공사사장 이철
일반적으로 철도운영사업은 인건비 비중이 상당히 높은 게 국제적 추세입니다. 특히 우리나라의 철도사업에서는 지금 철도공사가 인력을 가장 효율적으로 운용하고 있고 그렇기 때문에 세계적으로도 철도운영 회사로서 결코 높은 것이 아닙니다.
사장님, 세계적인 것에 비교하지 마시고요. 우리나라 전체 산업에서 차지하는 인건비 비중은 평균 10%이고 우리나라 육상운수업의 평균 인건비는 28%예요. 그런데 철도공사는 42%, 51% 이렇게 된다 이 말입니다. 우리나라 인건비 구조 속에서는 높다 이것입니다. 그러면 방향을 어떻게 잡아 가야 되겠습니까? 현실적으로 인건비를 낮춰야 될 것 아닙니까?
한국철도공사사장 이철
낮추기도 하고 부채도 어떻게 조정하겠다 이렇게 나와야 되겠지요? 그러니까 앞으로 어떻게 하시겠다 하는 것을 서면답변, 경영개선계획을 잡고 추진하고 있지 않습니까?
한국철도공사사장 이철
예, 그런데 한 가지 말씀드려야 될 게 있는데요. 우리가 인원을 늘렸다는 그 말씀은 좀 오해가 있으시지 않았……
아니 우리가 거기에서 받은 자료입니다. 알겠습니다. 제가 시간이 없어서요. 또 하나 시설공단 이사장님께 질의드리겠습니다. 여기에 보니까 물론 경영평가 1등 받아서 성과급도 받았습니다마는 이사장님을 비롯해서 임원들의 임금을 16% 인상했습니다. 정부 가이드라인이 총액 기준 3%라는 거 알고 계시죠?
한국철도시설공단이사장 정종환
그러니까 시설공단 전체의 가이드라인이 3% 범위 안이었을 겁니다. 이사장님하고 임원 연봉을 13%에서 16%로 올려 버리면 직원들 많이 올리지 못하죠? 지금 연봉을 보니까 9300만 원에 성과급을 1억 3000 받았습니다. 그래서 2억이 넘죠. 물론 경영을 잘하셔서 받으시는 것은 좋습니다. 그런데 경영평가 내가 보니까 건설ㆍ시설관리 부문 8개 기관 중에서 1등을 했다고 하셨는데 고객만족하고 생산성에서 5등입니다. 다른 쪽은 1등 받았는데요. 아무튼 이렇게 했었을 때 내부적으로 사기가 상당히 떨어질 수도 있을 겁니다. 사장님 실례지만 연봉 얼마이지요?
한국철도공사사장 이철
연봉이 12원이시네요. 앞으로 이 엄청난 부채를 현명하게 잘 해결하기를 바라겠습니다. 이상입니다.
감사합니다. 홍재형 위원님께서 질의해 주시겠습니다.
홍재형입니다. 철도공사 이철 사장님하고 시설공단 정종환 이사장님, 임직원 여러분 고생들 많이 하십니다. 저는 건교부 산하기관 감사에서 주안점을 공기업, 독과점기업 차원에서 봅니다. 주인이 없기 때문에 공기업이기 때문에 문제가 없는가, 독과점기업이기 때문에 도덕적인 해이가 없는가 그것을 보고 있습니다. 이철 사장님은 부임하신 후에 경영혁신을 위해서 혼신의 노력을 하고 계신 것으로 알고 있습니다마는 경영혁신 하는 데 혹시 성역이 있다 생각을 하십니까?
한국철도공사사장 이철
한국철도공사사장 이철
현재는 그런 성역을 저는 인정하지 않고 그냥 밀어붙이고 있습니다.
정희수 위원님도 말씀하셨는데 제가 파악하기로는 인건비나 인력 문제는 지금 성역으로 생각하는 것 아닌가 그런 느낌입니다. 재무구조를 개선하시기 위해서 애를 많이 쓰셨습니다. 예를 들면 손잡이도 없는데 KTX에 입석을 한다든지 또는 철도역을 이렇게 부기역명을 판다든지 장애우 할인 혜택도 내년부터 줄인다 지금 민간기업은 하고 있는데요. 그럴 정도로 혁신에 굉장히 애를 쓰고 계시는데 제일 중요한 것은 인건비 쪽일 텐데 이것을 정부도 그렇고 공사도 그렇고 손을 못 대는 것 아닌가 그런 생각을 합니다. 예를 들면 지금 사장님께서 소화물사업을 폐지시켰다, 주물공장을 없앴다 이것은 경영혁신 차원에서 굉장히 중요한데 소화물사업에서 75명, 나머지 주물공장의 38명 정규직원, 18명의 비정규직을 그대로 흡수해서 쓰셨지요? 그러니까 경영혁신을 했다고 그러지만 인원을 그대로 가서 썼기 때문에 아마 인건비 내려가는 데는 똑같다 그렇게 볼 수 있습니다. 그래서 공사의 경영진이 인건비에 대해서 사람 문제에 대해서는 이제는 인식을 바꿔야 할 때가 되지 않았는가 생각을 합니다. 아까 존경하는 유필우 위원님께서 206개 역에 지금 사람이 거의 5, 6명밖에 안 된다 그래서 그것을 없애면 1800억이 플러스가 된다고 그랬는데 사장께서도 그렇다고 그러셨는데 그것도 42개 역은 거기에 근무하는 사람이 없다고 그러지만 나머지는 1명 내지 4명이 있는데 그것도 합하면 300명 되는데 그것 없애도 결국 사람들은 다 흡수해야 되니까 인건비 절감하는 데는 아무 도움이 안 된다 그렇게 볼 수 있습니다. 강길현 본부장님 잠깐 나오시죠. 작년에 공사 장기전략 계획을 하는데 김동건 사외이사가 철도공사가 흑자를 내려면 앞으로 10년 동안 2만 명 수준으로 줄여서 가야 된다 그런 얘기를 하니까 강 본부장이 그때 뭐라고 얘기했느냐 하면 ‘이것은 미묘한 문제다, 노조 문제가 있으니까 얘기할 필요가 없다’ 그러고 끝났죠? 기억나세요?
한국철도공사기획조정본부장 강길현
경영진에서는 노조 문제 때문에 그런지 모르지만 이 문제를 성역화하는 거예요. 지금 철도공사가 예를 들면 여객수송 총량을 일본하고 비교했을 때 1인당 생산성이 얼마나 됩니까?
한국철도공사기획조정본부장 강길현
반밖에 안 됩니다. 그리고 영업 ㎞를 직원 수로 나누면 다른 선진국의 3분의 2 수준밖에 안 돼요. 아까 정희수 위원이 물으니까 철도공사 사장님께서 세계에서 제일 효율적으로 한다고 그랬는데 여러분들이 사장을 제대로 안 모시는 거예요. 그런 숫자를 갖다 드리고 ‘이게 문제가 있다’ 그렇게 해야지 ‘노조 문제가 있으니까 이것 안 된다, 덮자’ 그리고 정부한테 부채 탕감해 달라 그렇게만 해 가지고는 자구 노력이 되겠습니까? 그렇게 하셔야지요. 들어가세요. 아까 사외이사 그 양반은 1000㎞에 5000명이면 된다 그렇게 생각하는 것 같아요. 여하튼 이렇게 되니까 이게 성역이 지금 있는 겁니다. 그런데 사장님께서 뭐라고 말씀하셨느냐 하면 정확한지 모르겠지만 철도 길이를 앞으로 배로 늘리겠다, 그 대신 생산성을 배로 늘려서 현 인원을 유지해 가겠다 그렇게 말씀하셨는데 아까 시설공단에서 보고한 것처럼 지금 정부의 중장기 계획을 보면 철도 비용, 철도 투자는 앞으로 마이너스 6%로 오히려 떨어지거든요. 그렇게 된다면 철도를 배로 늘린다는 것은 이제 거의 불가능한 겁니다. 그러면 거꾸로 얘기해서, 말꼬리 잡는 것 같아서 이상하지만 생산성을 배로 늘린다고 했으니까 현재 철도 길이에다가 생산성을 배로 늘리면 현재 철도공사의 인원을 반으로 줄일 수 있다, 그러면 1만 6, 7000명 되겠죠. 그런 얘기와 똑같습니다. 그러니까 지금 그런 뼈를 깎는 노력을 가지고 이것을 해야 구조 개선이 되지 이게 되겠나? 이게 성역이다 그런 얘기입니다. 철도연구센터에서 본부에다 보고한 것 보니까 철도가 왜 중요하냐, 정부 지원이 많이 있어야 된다 그런 얘기만 있지 어떻게 하면 인건비를 줄이겠느냐 하는 얘기는 전연 없어요. 그래서 이 문제를 성역화하지 말고 직접 해야 된다 그런 얘기를 드리고요. 그러면 어떻게 해야 되겠느냐? 제가 사장이 아니니까 잘 모르겠습니다마는 우선 재취업하는 것을 공사 내에서 해야 됩니다. 예를 들면 아까 주물공장 그러면 철도차량 만드는 회사가 많으니까 거기 취업을 시켜준다든지 또 소화물 관계면 우리나라 여객 어디 화물회사에 취직을 시킨다든지 아니면 정부 내 다른 직장에 취직을 시켜 주도록 노력을 하면서 사람을 줄여야지, 그리고 아까 본부장하고 MOU인가 계약하셨다고 그러는데 독립채산제 지금 하고 계십니까?
한국철도공사사장 이철
예, 계열사는 물론 독립채산제 그것은 당연한 말씀이고요.
한국철도공사사장 이철
제가 왜 이 말씀을 드리느냐 하면 제가 은행장 할 때 각 지점을 다니면 사람 모자란다고 직원을 서로 달라고 그래요. 그런데 지점에 독립채산제를 해 가지고 직원 이익 나는 것하고 인건비하고 따지니까 그다음부터는 사람 배치하려고 하면 싫다고 해요. 사람 가져가라고 해요.
한국철도공사사장 이철
그러니까 그렇게 해서 이것을 제도적으로, 사장 혼자 사람 줄이려고 그러면 혼자 못해요. 내가 보기에도 사장 혼자 하려고 그러더라도 임원까지 다 노조 편이니까 다 같이 노력을 해야 된다. 지점장들이 자기 사람 줄이려고 애를 쓰면 직원들도 다 알 것 아닙니까? 그래서 독립채산제를 해야 되고, 지금 임금피크제 아직 안 하고 계시죠?
한국철도공사사장 이철
그래서 임금피크제도 좀 하시면서 노조나 직원들한테 설득을 하고 공감대를 형성해야지는 안 그러고 정부한테 부채 탕감해 달라, 정부가 말은 안 하지만 속으로 ‘저것 자구 노력도 제대로 안 하면서……’ 그런 얘기를 한다 그런 얘기입니다. 그래서 그런 면에서 성역 없이 그것은 밖에다 얘기를 못하지만 내부에서 그런 노력을 기울이셔야 국회도 도와주고 정부도 도와줄 거다 그런 얘기입니다. 역장 보면 금실로 쫙 해 가지고 했는데 보기에 어떠세요? 저는 일반 여객들이 친근감이 느껴지는지 아니면 우리나라만 그런 식으로 아직도, 좀 고객 친화적인 역장으로 바뀔 때가 되지 않았나, 작은 얘기입니다마는 그런 형식부터 좀 바뀌어야 되는 것 아닌가……
한국철도공사사장 이철
한국철도공사사장 이철
홍 위원 말씀과 정희수 위원님 말씀에 오해의 소지가 있는 부분이 있는데 이것을 어떻게 해명해야 할까 저는 굉장히 걱정을 합니다. 생산성을 늘리되 인원을 유지하겠다고 제가 이야기한 적이 없고 2015년까지 대폭 감축하는 계획을 마련해 놓고 있는데 거기에 대한 자료를 미처 드리지 못했던 것 같고요. 정희수 위원님께서 2005년도에 대폭 인원이 늘었다고 말씀하시는데 그것은 법정사항 때문에 그렇습니다. 저희들이 통제할 수 있는 부분이 아니었습니다.
철도공사 경영혁신 대책에 의하면 인력 운영 효율화, 기존 인원의 인원 감축 없이 퇴직자의 신규 충원을 최대한 억제, 억제 안 할 수도 있다는 얘기이고 이렇게 나왔지 않습니까?
한국철도공사사장 이철
(자료를 들어 보이며) 그래서 이것을 보고 하는 얘기입니다. 건교부하고 철도공사에서 만든 자료예요. 다시 한번 보십시오.
한국철도공사사장 이철
대폭 감원을 하지 않겠다는 그런 자료인데 아마 의사소통에 조금 문제가 있었던 것 같습니다.
그것은 이철 사장께서 나중에 두 위원님께 좀더 상세한 보고를 드리고 종합감사 때 또 토론이 있기를 기대합니다.
한국철도공사사장 이철
홍재형 위원님 수고하셨습니다. 다음은 증인신문을 하는 순서를 갖겠습니다. 증인들 다 들어오셨어요? 그러면 당초에 우리 위원회의 양당 간사님을 통해서 약속한 바대로 지금부터 예정된 감사일정에 따라서 정용완 등 4인을 불러서 KTX 기술이전 등 계약이행여부 및 고속철도 전력유도 피해방지 대책공사 관련 증인신문을 하도록 하겠습니다. 증인 네 분께서 다 도착하셨습니다. 그러면 먼저 오늘 출석하신 증인의 신원을 확인하도록 하겠습니다. 오늘 출석하신 증인들에 대해서는 각 증인별로 일일이 증인의 주소, 주민등록번호 등을 묻고 직접 대답을 통해서 본인임을 확인하는 것이 원칙입니다마는 감사를 효율적으로 진행하기 위해서 미리 위원회 직원으로 하여금 각 증인의 신분을 대조하여 본인임을 확인하였다는 것을 위원 여러분에게 인지해 드립니다. 이에 따라서 이 자리에서는 위원장이 순서에 따라서 증인들을 호명하면 증인께서는 그 자리에서 일어서서 ‘예’ 하고 대답하는 것으로서 본인 여부를 확인하고자 합니다. 양해하여 주시기 바랍니다. 그러면 먼저 정용완 증인!
증인 정용완
증인 김치동
증인 노태석
증인 여상근
다음은 증인선서를 받도록 하겠습니다. 증인선서를 받기에 앞서서 선서의 취지와 처벌규정에 대하여 말씀드리겠습니다. 선서를 받는 이유는 이번에 국회가 2006년도 국정감사를 실시함에 있어서 KTX 기술이전 등 계약이행여부 및 고속철도 전력유도 피해방지 대책공사와 관련하여 증인들로부터 양심에 따라 숨김과 보탬이 없이 사실 그대로 증언하겠다는 서약을 받기 위한 것입니다. 만약 증인이 정당한 이유 없이 선서를 거부하거나 허위의 진술을 한 때 또는 증언을 함에 있어서 국회의 권위를 훼손한 때에는 국회에서의 증언ㆍ감정 등에 관한 법률의 관계 규정에 의해서 고발될 수 있음을 알려 드립니다. 다음은 선서방법에 대해서 말씀드리겠습니다. 선서는 네 분의 증인을 대표해서 정용완 증인께서 발언대에 나오셔서 선서해 주시되 다른 증인들께서는 그 자리에 일어서셔서 오른손을 들어 주시면 되겠습니다. 선서가 끝난 후에는 정용완 증인께서 선서문을 일괄하여 위원장에게 제출해 주시기 바랍니다. 그러면 지금부터 증인선서가 있겠습니다. 정용완 증인께서는 발언대로 나와 주십시오. 자, 선서해 주시기 바랍니다.
증인 정용완
“선서, 본인은 국회가 실시하는 2006년도 국정감사와 관련하여 건설교통위원회에서 증언함에 있어 국회에서의 증언ㆍ감정 등에 관한 법률 제7조의 규정에 의하여 양심에 따라 숨김과 보탬이 없이 사실 그대로 말하고 만일 거짓이 있으면 위증의 벌을 받기로 서약하고 이에 선서합니다.” 2006년 10월 20일 증인 정용완 증인 김치동 증인 노태석 증인 여상근
받아 가지고 오세요. 증인들께서는 자리에 앉아 주시기 바랍니다. 그리고 증인신문과 관련하여서 참고 말씀을 드리겠습니다. 국정감사 및 조사에 관한 법률 제12조에 의해서 국정감사는 공개하도록 되어 있습니다만 증인은 국회에서의 증언ㆍ감정 등에 관한 법률 제9조제2항의 규정에 의하여 여기에서 신문하는 일체의 내용에 대하여서 중계방송 또는 사진보도에 응하지 아니할 수 있습니다. 특별한 이유가 있는 경우에는 이 신문을 비공개로 하도록 요구할 수 있습니다. 그러나 증인들이 비공개를 요청하셨다고 해서 곧바로 비공개로 감사를 진행하는 것은 아닙니다. 우리 위원회에서 의결로 가부를 결정하게 되는 것을 참고로 말씀드립니다. 그리고 지금까지의 관례는 공개로 진행해 왔던 것이 사실입니다. 그러면 증인 네 분에게 증인신문을 공개로 진행하고자 하는데 이의가 있는지를 확인하겠습니까? 이의 있으십니까? (「없습니다」 하는 증인 있음) 네 분의 증인으로부터 이의가 없다는 답변이 있었으므로 본 증인에 대한 신문은 공개로 진행하도록 하겠습니다. 그리고 증인과 증인을 신문하실 위원님들께 위원장으로서 사전에 양해 말씀을 드리겠습니다. 서로 간에 인격을 존중하고 모독하거나 감정을 자극할 수 있는 발언은 자제해 주시기를 바라겠습니다. 특히 증인은 조금 전 선서하신 대로 사안의 진상을 호도하거나 거짓 증언을 해서는 안 될 것입니다. 다음은 신문방식을 말씀드리겠습니다. 증인에 대한 신문은 양 간사 협의에 따라서 신문시간을 따로 배정하지 아니하였으므로 해당 위원에게 주어진 시간의 범위 내에서 신문하도록 하겠습니다. 그리고 효율적인 감사 진행을 위해서 신문하실 때에는 증인 중 누구를 상대로 해서 신문하겠는지 명확히 증인의 신분을 지적해 주시고 신문해 주시면 감사하겠습니다. 신문순서는 배부해 드린 유인물을 참조해 주시기 바랍니다. 그리고 오늘 증인을 이 자리에 불러오고, 오전에 자기 자신의 질의시간을 아끼고 미루면서 증인신문을 신청하신 두 분 위원이 계십니다. 그 중에 첫 번째로 오전 추가질의와 본질의를 포함해서 15분 중에 19초를 남겨서 10분 19초가 남은 김석준 위원께서 먼저 신문하시고 이어서 윤두환 위원께서 신문하는 순서를 갖고 이에 대한 질의와 답변 내용을 들은 뒤에 이에 대해서 신문하실 위원께서 계신다면 위원장에게 발언을 신청해 주시면 여러분이 갖고 있는 발언시간 내에 해당 시간을 할애해서 질의할 수 있도록 조처하겠습니다. 그러면 김석준 위원께서 신문해 주시기 바랍니다.
김석준 위원입니다. 10분 동안에 네 분의 증인에 대해서 신문해야 되기 때문에 다소 증인들께 충분한 발언 기회를 못 드리는 점 사전 양해 구합니다. (자료를 들어 보이며) 우선, 증인들께서는 ‘고속철 전력유도 대책사업 1200억 공사비리의 허실’, 이러한 자료집 다 받으셨지요? 이 자료집을 중심으로 질의를 하도록 하겠습니다. 고속철도 연변에 설치되어 있는 통신회선에 대한 전력유도 피해방지 대책공사는 통신회선의 선간 잡음전압이 제한치 1㎷를 초과할 경우에 시행하도록 되어 있습니다. 한국철도시설공단, 한국철도공사, 이 두 기관은 피해방지 대책을 수립하기 위해 먼저 전력유도 예측계산방법을 정립한 뒤 자동계산 프로그램을 개발하고 예측전압 산출에 필요한 각종 계수까지 검증을 마쳤습니다. 그 뒤 예측계산에 의해 산출된 잡음전압의 정확성 여부를 판단하기 위해 2001년도 고속전철 시험운행 구간에 두 종류의 모의 통신선로를 만들어 실측잡음전압을 측정한 뒤 앞서 산출된 예측잡음전압과 크기를 비교했습니다. 또한 고강도 차폐 특성을 갖는 차폐 15% 케이블과 비차폐 일반 케이블을 비교하는 시험도 실시했습니다. 시험결과 실측잡음전압의 크기는 제한치 1㎷의 0.05% 수준밖에 발생하지 않는데다 비차폐 일반 케이블이 차폐 케이블보다 오히려 잡음이 더 작게 발생하거나 거의 동일한 크기로 발생되어 대책공사가 필요 없다는 사실을 확인하였습니다. 그러나 KT는 법령에서 기준으로 정한 선간잡음전압이 제한치를 초과하지 않자 KT 내부 지침에서 관리하는 기준인 선-대지잡음전압 측정방법을 적용하여 전력유도 대책공사를 시공케 하였습니다. 그 결과 1200억 원에 달하는 국고가 불필요한 전력유도 대책공사에 투입됐으며 KT는 노후된 통신시설을 교체하는 계기로 대책공사를 활용하였습니다. 이에 본 위원은 이번 국정감사를 통해 전력유도 대책공사가 불필요했음을 확인하고, 나아가 KT와 공단은 이를 사전 인지하고도 공사를 강행할 목적으로 관련 서류를 조작한 혐의에 대해 조금 전에 보여 드린 국감자료집 그리고 여러 증거를 통해서 확인하고자 합니다. 특히 오늘 바쁘신 데도 불구하고 점심시간에 틈을 내어서 현장국감에 참여해 주신 정성호ㆍ이낙연ㆍ이영순ㆍ윤두환ㆍ이인기ㆍ박승환ㆍ이진구ㆍ정희수ㆍ허천 위원 그리고 저…… 이렇게 참석해 주신 동료 위원들께 감사드립니다. 그동안 저희 의원실에서는 이것이 워낙 전문적인 기술성을 요하기 때문에 여러 차례 관계자들과 서로 대질신문 내지는 이해관계자들의 자료를 통해서 서로 각자의 주장에 대한 논박을 받아 본 바가 있습니다. 그래서 아까 현장에서 검증을 했는데 그 과정에서 국회의원들 앞에서 현장에서의 증거 조작이 포착되었습니다. 그 증거 조작과 관련해서 여상근 증인, 아까 그 현장 촬영한 그 자료를 지금 보여 줄 수 있습니까?
증인 여상근
증인 여상근
오늘 오전에 촬영한 것입니다. (영상자료를 보며) 잡음이 인위적으로 나올 수 있도록 했던 것을 촬영하고 있습니다. 저기 소리가…… 한 선에서 대지에 일부러 접지를 시켜 놓았습니다. 측정에서는 이런 방법을 사용하지 않습니다. 이래서 잡음전압이 한 3㎷ 가까이 나타나는 것으로 기록을 하였습니다. 이 부분은 본인이 누차 오래 전부터 반복적으로 사전에 말씀을 드린 바가 있습니다. 측정의 공정성이라든지 신뢰성을 확보하고 불필요한 조작을 하지 말라고 몇 차례 한 바 있습니다.
그런데 조작…… 됐습니다, 시간이 없으니까. 그 외에도 아까 자료집 가운데 고속철도 전력유도 대책공사 시행법령 위반사항, 특히 자료집 10쪽에 있는 법령 위반사항과 고시 위반사항, 지금 여상근 증인 확인할 수 있습니까?
증인 여상근
증인 여상근
그다음에 전력유도 예측전압의 주요 계수 적용 누락 및 오적용, 12쪽에 있는 공단과 KT 측의 고시 위반사항에 대해서 동의합니까?
증인 여상근
다음 12쪽에 있는 시험선 구간에서 공단과 KT 유도전압 및 평형도 측정, 유도전압 실측결과 유도 대책공사가 필요 없음을 사전에 인지하고 있다는 사실 인정합니까?
증인 여상근
그다음에 18쪽, KT 준공보고서가 조작되었다는 내용, 사실입니까?
증인 여상근
20쪽, 공단과 KT의 선택적 오류 자체, 특히 케이블 차폐계수 역산 검증을 통한 예측전압 부풀리기, 20쪽에서 27쪽의 내용이 사실입니까?
증인 여상근
증인이 보실 때 본 위원이 발간한 이 국감정책자료집을 본인의 모든 것을 걸고 증거로 확인할 수 있습니까?
증인 여상근
좋습니다. 워낙 시간이 촉박하기 때문에 충분한 입증기회를 못 드린 점을 거듭 양해 말씀드립니다. 우선 이 과정에…… 김치동 증인!
증인 김치동
지금 KT가 주장하고 있는 내부 규정하고 정통부의 고시…… 현재 정통부 고시가 현실에 상당히 미흡하고 전문성이 떨어지지요?
증인 김치동
저희 전파연구소에서 만든 고시는 전기통신 국제표준을 정하는 IT의 권고치를 그대로 적용하고 있습니다.
증인 김치동
2001년 당시에는 도입 초기이기 때문에 그대로 따랐지만 부족하지는 않았다고 생각을 하고 있습니다.
그러면 당시 그 기준 자체를 아까 KT와 시설공단, 그 다음에 철도공사가 충분히 따랐다고 봅니까?
증인 김치동
저희는 그 당시의 내용 중에서 평형도가 46㏈ 이상이라고 되어 있기 때문에 지금 거기에 의해서 양 당사자 간에 협정을 맺어 추진한 것이라고 생각하고 있습니다.
증인 김치동
예, 고시의 위반은 없다고 생각하고 있습니다.
여상근 증인은 위반이 있다고 생각…… 위반이 있다는 증언이 방금 나왔습니다. 증언을 신중하게 해 주시기 바랍니다. 그러니까 고시가 전혀 부족함이 없다는 것입니까? 그 당시에 미흡함이 없었습니까?
증인 김치동
증인 김치동
그러면 얼마 전 감사원으로부터 고시를 다시 보완하라는 지시를 받으셨지요?
증인 김치동
증인 김치동
그 말은…… 당시에 그 고시 자체가 불충분했지요?
증인 김치동
그런데 감사원에서 저희들한테 지적한 것은 기술기준 프레임 내에서 내용을 더 구체화하라는 내용을 했기 때문에……
구체화하라는 말은 그 당시에 충분하지 않았기 때문에 내용을 더 세분화하라는 그런 말씀의 의미지요?
증인 김치동
다음은 KT 부사장, 노태석 증인! 지금 이번 일 전체를 보니까, 제가 여러 전문가들을 다 만나 보았더니만 모든 부분들이 다 잘 몰랐어요. 공단에서도 몰랐고 공사에서도 몰랐고요. 그런데 유일하게 아는 게 KT였어요. 그러나 KT도 아주 국제적인 수준으로 잘 알지는 못하더라고요. 그 다음에 전파연구소에서 제대로 몰랐고, 당시 우리가 KT에서 이러한 공사를 할 때 우리나라의 국제적인 기술 수준 자체가 아직 미흡했어요. 모든 게 미흡했기 때문에 당시 예측 모델을 냈던 교수의 경우에도 자기가 상식적으로만 했다는 자백이 나왔어요. 그리고 아까 현장에서도 충북대학교 교수님이 오셔 가지고 죽 보셨는데 그나마 모든 사람들이 그 시설에 대해서 꼭 해야 될지, 안 해야 될지를 잘 몰랐지만 가장 잘 알았던 사람이 바로 KT예요. 그런데 KT는 당시에 자기들이 노후시설 교체 의도도 있었고 자기들이 사업을 하면서 KTX를 이용하면서 혹시라도 전파 장애가 있어 가지고 이용하는 사람들의 휴대전화에 장애가 올까, 그다음에 또 민원이 발생할까, 이런 것 때문에 시설공단에다 전문성을 핑계로 해서 꼭 해야 됩니다라고 상당히 강요한 측면이 많더라고요. 그것 알고 계십니까?
증인 노태석
저희들이 강요한 적도 없고요, 실제로 강요할 수가 없습니다.
증인 노태석
다음, 정종환 이사장 어떻게 생각하십니까? 당시 시설공단에는 전문가가 없었는데 자발적으로 했습니까, KT의 권유에 따라 했습니까, 아니면 어떻게 판단했습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
제가 답변드릴 수 있습니다만 워낙 기술적인 사항이기 때문에 이 기술과 관련한 저희 공단의 책임자가 답변해도 되겠습니까? 양해해 주신다면 그렇게 하는 게 오히려 더 맞을 것 같습니다.
그러면 지금 시간이 다 됐기 때문에 방금…… 여러분들을 불러 놓고 충분한 시간을 못 드려서 거듭 죄송합니다. 본 위원이 아까 개괄적으로 말씀드린 내용에 대해서 혹시 이견이 있거나 다른 증거가 있으면 서면으로 충분히 저에게 제시해 주시기 바랍니다. 제시해 주시고 비록 시간이 제한되었지만 이철 사장 그리고 정종환 이사장! 이 돈 자체를 불필요한, 어떤 면에서는 과다 지출한 이 부분에 대해서 KT에게 1200억의 돈을 반납하게 할 용의가 없는지 또한 앞으로 김치동 전파연구소장이 새로운 정통부 고시를 만들 때 KTX 호남선 그리고 경부선의 대구에서 부산까지 구간을 새로 공사할 때에는 이번 사건을 충분히 감안해서 비용을 줄이는 방안을 생각하실 용의는 없는지 그리고 나머지 증인들도 자신들이 하고 싶은 말씀 간단하게 한 말씀만 해 주세요. 이상입니다.
아니, 이렇게 하십시다. 우리가 1분을 더 드린 것은 오늘의 증인을 불러서 심도 있는 신문을 위해서 모든 위원님들이 양해하셨다고 하시고 그리고 두 사장께서도 서면과 충분한 답변은 추후에 말씀드리고, 증인들의 얘기도 그렇게 해서 나중에 종합감사 때 특이한 사항이 있다면 김석준 위원께서 다시 발표해 주시는 것으로 하는 것이 좋을 것 같습니다. 증인들에게 위원장으로서도 시간의 제약으로 기회를 드리지 못한 것에 대해서는 양해를 구합니다. 다음은 이어서 윤두환 한나라당 간사님께서 증인들에 대한 신문을 하시는데 15분을 함께 쓰시겠습니다.
울산광역시 북구 출신 윤두환 위원입니다. 철도공사에 앞서서 먼저 시설공단에 질의를 하도록 하겠습니다. 정 이사장!
한국철도시설공단이사장 정종환
동해 남부선 울산-포항 간 복선화 전철사업은 2010년 개통되는 경부고속철도 2단계 사업과 연계하여 울산과 포항 지역의 편익을 제공하고 지역개발을 촉진하기 위해 총사업비 2조 594억 원을 투입해서 2012년 완공을 목표로 추진하고 있습니다. 그렇지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
동 사업은 2000년 기획예산처에서 실시한 예비타당성조사에서 B/C 1.53, 경제성이 충분하다는 결론이 난 사업입니다. 그러나 지금까지 예산투입 현황을 보면 2005년도에 설계비로 124억 원을 투입했습니다. 그리고 내년도 예산에 70억 원으로 실시설계를 할 것으로 지금 계획을 하고 있던데 이렇게 해서 2012년 개통이 되겠느냐, 이런 의구심이 듭니다. 지금 이런 식으로 예산이 투입된다면 앞으로 몇 십 년이 걸릴지도 모른다는 생각이 듭니다. 이사장, 어떻습니까? 지금 울산은 단선 철도입니다. 그러다 보니까 울산 시민들은 사실 철도에 대한 혜택을 많이 받지를 못했습니다. 그러나 철도 이용객 수는 엄청나게 많습니다. 또한 잘 아시다시피 울산공단은 대한민국 산업물동량의 15%를 담당하는 산업도시입니다. 그래서 이런 산업물동량의 철도 이용률은 상당히 높습니다. 또한 이런 도심지로 철도가 횡단하는 관계로 도시발전에도 엄청난 저해를 받고 있습니다. 그래서 이러한 계획이 이루어졌는데요. 지금 실시설계를 완료하는 사업비만도 246억 원이 들어가야 되는데 올해 70억, 이렇게 한다면 또 나머지 176억이 부족하거든요. 사장, 어떻습니까? 먼저 실시설계 사업비라도 빨리 확보를 해야 되는 것 아닙니까? 그리고 전체적 사업을 어떻게 하겠다고 하는 이사장의 견해를 간단히 밝혀 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님이 말씀하신 대로 이 사업의 필요성이나 이런 것은 이미 벌써 인정이 된 사업이고 지금 추진을 하고 있습니다마는 철도 관련 정부 예산이 상당히 축소되는 그런 입장에서 당초 저희가 예상했던 2012년 개통이 상당히 어려운 상황인 것을 솔직히 보고를 드립니다. 그러나 어쨌든 저희로서는 가능한 한 빨리 이 사업을 추진하기 위해서 예산 확보에 최선을 다하겠다는 말씀을 드립니다만 한계가 있습니다. 위원님께서 도와주시면 하겠습니다.
알겠습니다. 그래서 어떻든 목표가 2012년으로 결정되어 있으니까 최대한 할 수 있도록 이사장께서도 노력하시고 그리고 지금 미 반영된 설계사업비 176억 마련을 위해서 최선을 다해 주시기를 바라겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
다음은 철도공사 이사장께 질의를 하겠습니다. 먼저, 질의에 들어가기 전에 이철 사장님은 정말 3선 선배 의원으로서 중진 의원이신데 참 존경을 표합니다. 그리고 저는 미처 몰랐습니다마는 오늘 질의 중에 지난 7월부터 철도공사의 구조조정과 노사화합 그리고 직원포상금을 위해서 급여를 1원만 받고 흔쾌히 내놓았다고 하는 데 대해서 정말 감사의 말씀을 드리면서 노조에서도 사장의 이러한 생각과 철도공사가 새로 거듭 태어나야 된다는 생각에서 이렇게 헌신적으로 하셨다는 데 대해서 같이 동참하시고 철도공사의 발전에 같이 적극적으로 노력해 주는 그러한 자세가 되어야 된다는 말씀을 먼저 드립니다. 그리고 존경하는 홍재형 위원님께서 조금 전에 질의를 하신 그 부분, 인원 감축 2만 명 되어야 된다, 인원 감축 부분에 대해서 어떤 방식으로 해야 된다, 이런 좋은 말씀을 하셨는데 본 위원도 동의를 한다는 말씀을 드리면서 질의를 하도록 하겠습니다. 사장, 지난 건설교통부 국정감사 때 고속철도 고장차량의 수선 문제점에 대해 상세히 질의한 바가 있습니다. 들으셨지요?
한국철도공사사장 이철
밑에서 일어난 일이 위로 제대로 보고가 안 되는 것 같습니다. 보고가 이렇게 제대로 이루어지지 않는 이유가 무엇입니까? 사장, 알고 계셨습니까, 어떻습니까?
한국철도공사사장 이철
한국철도공사사장 이철
철도청, 고속철도공단이 철도공사와 철도시설공단으로 나누어지면서 유지ㆍ보수 업무를 맡고 있는 철도공사가 사실은 모든 책임을 질 수밖에 없는 실정입니다. 프랑스 TGV와 AS 계약기간도 이제 끝이 났고 총괄적인 점검을 할 때가 이제 도래되었다고 본 위원은 생각합니다. 지금 고장차량 점검일지 혹시 보신 적 있습니까?
한국철도공사사장 이철
한국철도공사사장 이철
그런데 그때 만약에 사장님이 보셨다면 그 업무일지가 엉망진창으로 된 부분은 다 보셨을 것인데……
한국철도공사사장 이철
한국철도공사사장 이철
거기에 보면 결제 라인에 사인이 안 된 것이 부지기수이고…… 사인이 안 됐다면 어떻습니까? 확인 안 했다는 얘기지요?
한국철도공사사장 이철
그리고 어떤 부품은 교체했고 어떤 부품은 창고에서 방출되었는지 이런 부분도 전연 기재가 안 되어 있습니다. 심지어 이번에 주로 언급했던 운행 중인 차량부품 탈부착은 아예 고장일지에도 적어 놓지를 않았습니다. 프랑스와 계약 당시에 부품을 4000여 품목에 259만 점 이상 여유분을 공급받았습니다. 그런데 이미 절반 넘게 소진되었습니다. 운행한 지 겨우 2년 반 만에 부품이 이렇게 소비된 것은 본 위원으로서는 이해가 가지 않습니다. 259만 점, 금액으로 환산할 수 있습니까? 금액이 얼마 정도 됩니까?
한국철도공사사장 이철
알겠습니다. 그리고 또 기술이전 문제도 당시 고속철도 조직이 분산되어서 조직을 사실 재점검해 봐야 될 때가 되었습니다. 기술 전수를 받은 업체가 29개입니다. 그런데 중소기업들은 계속 존립하는지 지금 공사는 전혀 파악이 안 되고 있습니다. TGV가 완전히 해결하지 못한 기술적 결함 문제도 많이 있습니다. 개통 2년 반 만에 고장발생 건수가 총 160회 그리고 부품 대체 사용이 무려 202회입니다. 그 중에서도 특히 중요한 부분, 주요 안전관리 품목이라 해 가지고 137개 품목도 49회나 됩니다. 정말 이 부분은 철도공사에 아주 부끄러운 일이라고 본 위원은 생각합니다. 어떻습니까? 이런 부분에 대해서 국산화도 빨리 되어야 되겠지요?
한국철도공사사장 이철
제가 시간이 없기 때문에 바로 증인신문에 들어가도록 하겠습니다. 증인!
증인 정용완
답변할 때는 누가 누군지 모르니까 이름을 부르면 일어서서……
증인 서 계세요. 고속철도차량의 부품 교체가 운행 중인 차량끼리 이루어져서 그 심각성을 알리고 자세한 사유를 밝혀서 책임 소재와 재발방지를 위해 증인을 오늘 출석시켰습니다. 잘 아시다시피 지난 10월 13일 밤 11시 서울 노량진역과 용산역 사이 철로에서 서울행 고속열차 7대가 멈추어 섰습니다. 그리고 600여 명의 승객이 열차 안에서 발이 묶여서 일반철도를 이용해 새벽에 귀가했습니다. 어떤 이유든지 시속 300㎞ 이상 달리는 고속열차가 멈추면 국민들은 불안해할 겁니다. 그 원인 중 하나가 바로 이런 대체부품 사용과 고장에 대한 관리가 철저하지 못해서 일어났다고 본 위원은 확신합니다. 철도청과 고속철도공단이 철도공사와 철도시설공단으로 조직이 개편돼서 사실상 오늘 이 자리에 출석한 정 단장에게 모든 책임이 있다고 보지는 않습니다. 그러나 현재 주무부처의 책임자이고 고속철도 도입 때부터 모든 상황을 잘 알고 있기 때문에 오늘 증인으로 채택된 것입니다. 그러면 지금부터 질의하겠습니다. 이미 언론에 보도되어 오늘 출석하는 이유는 잘 알고 있었지요?
증인 정용완
고속철도 차량 부품을 그런 식으로 대체투입한 것은 잘못이라고 인정합니까? 어떻습니까?
증인 정용완
증인 정용완
철도공사 측에 외국에 유사사례가 있는지 의뢰했더니 답변을 못 했습니다. 외국에도 이런 사례가 있습니까? 운행 중인 차량의 부품을 빼서 고장 났다고 다시 교체하는 사례가 있었습니까? 없지요?
증인 정용완
본 위원이 알아보니까 없었습니다. 어떻게 해서 운행 중인 차량의 부품을 빼서 고장 난 차량에 이렇게 대체시켰는지, 증인께서는 어떻게 해서 이런 일이 일어났다고 생각합니까?
증인 정용완
위원님, 2004년 4월 개통 이후부터 2006년 3월까지 보수품의 공급책임은 계약자한테 있습니다. 다만 계약자가 금융비용이라든지 재고관리비용을 절감하기 위해서 굉장히 타이트하게 재고관리를 하기 때문에 대체부품이 부족한 현상이 발생되는데 그게 오랜 기간이 아니라 보통 하루나 이틀, 길어야 닷새 정도로 그렇게 긴 시간이 아닌 상태에서 일어났습니다. 그래서 재고관리를 너무 타이트하게 했기 때문에……
잠깐만요, 그렇게 긴 시간이 아니고요. 지금 202회 대체사용됐는데 산술적으로 나누어보면 3일에 한 번꼴 정도 됩니다. 본 위원이 봐서는 이렇게 큰 사고가 뒤따를 거다, 이런 것을 생각 안 하고 무의식적으로 행해졌다고 생각합니다. 본 위원이 주요 안전부품 품목을 제출하라고 했더니 처음에 137개 부품은 안전부품으로 별도관리한다고 자료가 왔습니다. 안전부품이라면 어떤 부품이겠습니까? 정말 중요한 부품으로 이런 부품은 쉽게 건드려서도 안 되고 쉽게 교체해서도 안 된다고 저는 이해합니다. 그런 품목도 49회나 교체했습니다. 그런데 “왜 이런 일이 발생했었나?” 이렇게 물으면 “주요부품은 아니다. 번역이 잘못돼서 그렇다” 이런 답변을 합니다, 처음에는 이런 자료를 주고. 이러한 사실을 단장은 언제부터 알고 있었는지, 이것을 사장이나 윗선에 언제 보고했습니까?
증인 정용완
부품을 대체사용하는 것은 보고를 드리지 않았습니다.
증인 정용완
증인 정용완
그 부분은 차량의 검수작업표 외에 별도로 저희가 작성하고 있는데 향후 차의 신뢰성 평가를 위해서 작성하고 있습니다.
증인 정용완
그런데 고장일지를 보니까 결재라인의 사인이 모두 누락됐습니다.
증인 정용완
1개라도 그런 것이 있어서는 안 되지요, 그렇지요?
증인 정용완
이게 바로 제대로 보고가 안 되고 주먹구구식으로, 마구잡이식으로 그냥 빼서 교체했다는 산 증거입니다. 그렇지 않습니까, 안 그렇습니까? 했다면 사인을 받았을 것 아닙니까? 고장일지에 접수되어 있어야 될 것 아닙니까? 엉망으로 된 이런 일지를 보면서 ‘왜 이렇게 안이하게 운영하나?’ 그런 생각이 많이 들었습니다. 고장일지를 윗선에서 제대로 점검 안 했다면 직무유기 아닙니까?
증인 정용완
위원님, 조금 오해가 있으신데 제가 설명을 드리겠습니다.
오해가 있는 부분을 간략히 설명해 주세요. 시간이 없습니다.
증인 정용완
검수작업표라고 해서 통상적으로 해 오는 점검작업이 있습니다. 그것은 규정화되어 있는데요. 다만 지금 말씀하시는 사항은 전문적으로 신뢰성 평가를 위해서 저희가 따로 작성하는 인포메이션 시트들입니다.
알겠습니다. 보시다시피 시간이 얼마 안 남았거든요. 그런 부분에 대해서는 서면으로 답변해 주세요.
증인 정용완
그러면 사장님 포함 윗선에서는 전부 다 이것을 모른다 하는 것을 본 위원이 그대로 이해해도 됩니까?
증인 정용완
A/S 기간에 사용한 259만 여 품목의 부품으로 TGV에 준 돈이 얼마나 됩니까?
증인 정용완
A/S는 2년 동안 계약자가 책임지고 있기 때문에 이미 계약에 포함되어서 추가로 별도비용은 들어가지 않습니다.
지금 부품이 3분의 1 정도밖에 안 남았습니다. 2년 반만에 150만 개 정도밖에 안 남았다면 혹시 부품을 다른 데로 빼돌린 것은 없다고 생각합니까, 어떻습니까?
증인 정용완
그 부품은 2년 동안 쓸 거고요. 나중에 2년차, 3년차 들어가면서는 저희 철도공사가 보수품을 수급해야 됩니다. 그것은 계약자가 저희한테 준 것 중에 재고로 남아 있는 것이지요.
알겠습니다. 단장께서는 차량고장의 부품을 대체사용하도록 지시한 적은 있습니까?
증인 정용완
증인 정용완
시간이 없으니까요. 그러니까 정비사들이 임의대로 그렇게 한 거냐, 단장이 시켰느냐 그것을 물은 겁니다.
증인 정용완
증인 정용완
그렇습니다. 사소한 부품들은 직원들이 알아서 판단하고요.
시키지 않았는데 수리사들이 마음대로 했다면 징계사유가 되지요?
증인 정용완
증인 정용완
알겠습니다. 다른 부분은 본 위원이 서면으로 다시 증인에게 질의를 하겠습니다. 성실한 답변을 부탁드립니다.
증인 정용완
나중에 또 질의할 수 있는 기회를 가지시고……
증인신문 관련된 부분에 대해서 의사진행발언 좀 하겠습니다.
국회는 입법을 하는 곳이고 우리 사회의 잘못된 제도 정책을 비판하고 고치는 마지막 장소입니다. 그래서 이곳에서는 충분한 정보가 자유스럽게 교환될 필요가 있습니다. 그래야 저희들이 정확한 판단을 할 수 있습니다. 그런데 저는 지금의 증인신문방식이 전체적으로 마치 코끼리를 사람 집에 집어넣는 것 같은 굉장히 불편한 느낌이 듭니다. 존경하는 김석준 위원님께서 아주 의욕을 가지고 1200억이나 되는 국가예산이 잘못 집행되었다는 것을 강력하게 주장하고 계시고 또 이것이 잘못됐다고 하면 앞으로 호남선이나 남아 있는 대구-부산선에도 활용된다면 앞으로 아마 1000억 이상의 잘못된 예산이 집행될 우려가 있는 아주 중요한 사항이라고 봅니다. 그런데 여상근 증인께서는 대부분 거기에 대해서 동의하고 계시고 노태석 씨나 김치동 씨는 다소 다른 견해를 가지고 있는 것 같습니다. 그래서 모든 증인들이 충분한 기회를 가지고 이 자리에서 증언할 시간을 줘야만 저희들도 판단할 수 있고 정책을 최종적으로 결정할 때도 도움이 될 것입니다. 물론 스물다섯 분의 감사위원들이 공정하게 질의시간을 가지는 것은 매우 중요하고 위원장님으로서는 그런 의사진행을 하는 것이 필요하지만 너무 전체적으로 회의가 궁색 되고 힘들어지는 것 같습니다. 그래서 관심 있는 위원님들의 질의시간은 최소한 자유스럽게 주어져야 된다고 생각합니다. 이것을 본인의 질의시간에 포함시킨다는 것은 전체적으로 저희 위원회 운영이 너무 궁색하다고 느끼기 때문에 그렇게 해 주시고 아울러 다른 증인들도 충분히 자기가 발언할 수 있는 시간을 가져야 된다고 생각합니다. 여기는 국감장이고 우리의 잘못된 예산집행을 최종적으로 판단할 수 있는 자리인데 시간 때문에 저희들이 그것을 못 한다는 것은 있을 수 없는 일입니다. 이런 것을 참조해 주시기 바랍니다.
의사진행발언 보완 좀 하겠습니다. 사실 아침에 본 위원이 우리 한나라당 간사한테 이 문제를 얘기했습니다. “증인 불러 놓고 시간을 10분 가지고 이렇게 불충분하게 한다는 것은 증인에게도 사실 충분치 않고 또 국감장에서 증인을 신문하는 취지에도 어긋나기 때문에 증인신문시간을 원 국정감사의 질의시간에 대신하는 것은 맞지 않는다. 증인신문의 취지도 맞지 않고 또 충분한 신문도 이루어지지 않는다” 그랬더니 “오늘 양당 간사가 의사진행 협의를 마친 것이기 때문에 이번에는 불가피하다” 이래서 제가 더 이상 말씀은 안 드렸습니다마는 오늘 저도 증인신문 하는 내용을 들어 보니까 굉장히 중요한 내용입니다. 사실인지 아닌지는 앞으로 더 규명해야 되겠지만 문제가 굉장히 중요하기 때문에 본 위원은 증인신문이 끝나기 전에 주로 증인신문을 신청했던 김석준 위원께서 증인신문을 더 해야 될 내용이 있는지를 위원장께서 확인하시고 만약 있다고 하면 시간을 좀더 할애해 주시고 또 여기 위원님들 중에서도 듣고 보니까 질의하고 싶은 게 있다면 원 질의와 추가질의 이외에 일정한 시간을 정해서 허용해 주시도록, 그렇게 위원장께서 진행해 주시기를 제안합니다.
좋습니다. 존경하는 박승환, 이재창 두 위원님께서 의사진행발언을 해 주셨는데 아침에 윤두환 간사님으로부터 이런 내용의 제안이 있었습니다. 그러나 우리가 증인을 통해서 사실을 확인하는 것도 중요하지만 또 우리 위원회가 회의를 진행하는 데 있어서 우리끼리 약속도 중요하다고 생각합니다. 따라서 이 부분은 부족하지만 당초 오늘 아침에 양당 간사님과 합의한 대로 기존에 해 오던 방식대로 진행하고 두 증인을 이 자리에 부른 김석준, 윤두환 위원께서는 종합감사나 국정감사에서 효과가 날 수 있도록 다른 방법을 찾으시고, 대신 오늘이 지난 다음에도 참고인과 증인에 대한 신문이 계속 있습니다. 그리고 이 부분에 대해서는 양당 간사님께서 지금 두 위원님께서 말씀하신 내용과 또 당 내에서…… 비교섭단체를 포함한 여러 위원님들과 함께 본 기관증인을 뺀 일반증인에 대한 신문방법을 또다시 의논해서 진행하는 게 어떻겠습니까?
아까 증인들께 충분한 답변 기회를 못 드렸기 때문에 제가 주장한 내용 또 이 자료집에서 증거로 채택된 내용에 대해서 혹시 다른 의견이 있거나 다른 증거가 있으면 감사의 일환으로 자료를 제출해 주십사 하는 말씀을 증인들께 요구해 주셨으면 좋겠습니다.
증인들께서는 지금 김석준 위원께서 말씀하신 대로 이 자료집을 포함해서 특별히 증언할 내용이 있을 경우에는 서면으로 김석준 위원께 해 주시고 이 내용은 속기록에 게재하도록 하겠습니다. 그러면 오늘 두 위원님의 의사진행발언 내용은 양당 간사님이 좀더 협의해서 효율적인 방법을 위원회의 의결로 새로 찾기로 하고, 다음은 일반증인을 상대로 이인기 위원님께서 추가질의 5분 이내에서 질의하시고 그다음에 이낙연 위원님께서 질의하시겠습니다.
현장에 잘 다녀왔습니다. 사실 판단의 형평성 있는 자료를 얻기 위해서 제가 전문지식은 없습니다마는 질의를 하겠습니다. 여상근 증인은 자료를 보니까 전 KT 직원으로 되어 있네요. 몇 년부터 몇 년까지 근무를 하셨습니까?
증인 여상근
체신부 시절 1974년 입사해서 2006년 6월 20일까지 근무했습니다.
퇴직할 당시의 마지막 보직이, 무슨 업무를 봤습니까?
증인 여상근
통신업무를 총괄관리하는 지점장 직책을 맡고 있었습니다.
증인 여상근
통신시설 운용ㆍ보전 등 총괄업무를 맡고 있었습니다.
증인 여상근
이 사실을 밝힌 것으로 인해서 직위해제되었고 그 다음에 파면되었습니다.
증인 여상근
상당한 전문지식이 있을 텐데 알겠습니다. 노태석 KT부사장께서는 선간잡음전압과 관련한 업무에 대해서 실제로 내용을 정확히 알고 있습니까? 기술을 전공했어요, 아니면 관리직입니까?
증인 노태석
보고는 받습니다. 그런데 실질적으로 현장에서 직접 작업을 하지는 않습니다.
보고는 받는데 이 업무에 대해 직접 피부로 느끼는 지식을 갖고 있습니까?
증인 노태석
일반적으로 설명드릴 정도는 된다고 생각합니다.
이 자료집 10페이지에 보면 선간잡음전압, 이 전압이 1mV를 초과하느냐, 초과하지 않느냐 이 문제가 쟁점인 것 같습니다. 이 자료에 보면 원래 이 설치를 할 때 1mV가 초과되어야지 무엇을 하기로 했는데 이것이 안 나오니까 KT에서 높은 잡음전압을 얻기 위해서 100k옴의 임피단스를 사용하는 반칙을 저질렀다, 어떤 기준을 조작했다 이런 이야기인데 이것에 대한 답을 해 주세요.
증인 노태석
실질적으로 고속철이 지나가는 구간에 통신선로에 대한 유도대책이 필요한 구간은 저희가 정해진 국가기준에 따라서 공단 측에서 예측산정을 해 가지고 KT에다가 넘겨줍니다. 그러면 저희들이 다시 검증을 한 뒤에 양사가 협의를 해서 대책구간을 정하는 것이지 실질적으로 KT 측에 유리하게 하기 위해서 조작을 한다든지 하는 작업은 할 수가 없습니다.
KT 노태석 증인의 말씀은 여기 자료집 10페이지에 있는 높은 잡음전압을 얻기 위해서 100K옴의 임피단스를 변칙으로 사용했다, 반칙을 저질렀다, 어떻게 보면 측정의 룰을 조작했다는 것인데 이 부분에 대해서 부인하는 것입니까? 그런 일이 없다는 것입니까?
증인 노태석
이 100K옴 임피단스 저항치는 측정기 자체에 들어가 있는, 내장되어 있는 저항치입니다.
증인 노태석
그러면 법규에 정한 그 방식대로 따랐다는 것입니까?
증인 노태석
유도예측 전압치를 계산하는 산식이 있습니다. 그래서 그 산식에 따라 자동으로 계산해내는 프로그램을 공단 측에서 개발했고 그 프로그램에 의해서 어떤 유도대책이 필요한 구간에 대한 유도전압이 산출됩니다. 저희들이 산출하지 않고요. 저희들은 나중에 검증을 하고 같이 합의를 하게끔 되어 있습니다.
그러면 전파기술연구사인 김치동 증인에게 짧게 물을게요. 이것은 아주 묘한 기술적인 문제인데 사실 우리나라가 IT 분야에서는 세계 선두로서 우리가 이끌고 있지 않습니까? 전자통신에 있어서 말이지요. 그런데 이런 문제에 있어서 실수를 했다는 것은 어떻게 보면 있을 수 없는 일이지요. 지금 감사원으로부터 전파연구소가 무엇을 하라는 용역을 받았지요?
증인 김치동
증인 김치동
여상근 증인이 청렴위원회에 이게 좀 문제가 있다고 제기를 했는데 청렴위원회에서 그것을 제대로 못 했기 때문에 감사원에 요구를 한 것입니다. 그래서 감사원 주관 하에 그것이 실제로 나오는지, 안 나오는지 측정을 해달라고 해서 저희는 측정지원을 하였습니다.
증인 김치동
감사원에서는 그 결과 저희 기술기준 프레임 자체에 대해서는 부정하지 않고 지금 현재 고속철도 주변의 환경변화에 따라 가지고 우리가 아직까지 구체화시키지 않은 기준에 대해서 구체화시키는 방안을 강구하라고 저희들한테 통보를 한 바 있습니다. 그래서 저희는 거기에 대해서 이해당사자들하고 전문가들하고 전담반을 구성해서 구체화하는 작업을 진행하고 있습니다.
이인기 위원님 수고하셨습니다. 다음은 이낙연 위원님께서 신문하시겠습니다.
오늘 저희들은 점심시간에 존경하는 김석준 위원과 함께 KTX 구간의 전압실측 현장을 다녀왔습니다. 거기에 있었던 공단 측 책임자는 답변대 앞으로 나와 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단정보통신파트장 윤용준
불과 몇 분 동안에 수명의 국회의원들이 보고 있는 가운데서 놀랄 만한 일이 벌어졌습니다. 여러 개의 계기가 전압을 실측하고 있었습니다만 그 중에 한 계기는 500mV 이상의 숫자를 제시하다가 어느 순간 갑자기 언더로 바뀌었습니다. 언더라는 것은 그 계기판에 소문자로 under라고 나온 것인데 0.075mV 이하를 언더라고 합니다. 어떻게 해서 500mV 이상으로 나오다가 갑자기 언더로 나오는가에 대해서 여상근 증인은 현장에서 이게 바로 조작의 증거다, 이게 바로 방금 전에 조작된 것이다, 조작이 이루어진 것이다라고 말했습니다. 여상근 증인, 그 순간에 조작이 이루어졌던 것입니까?
증인 여상근
국회의원 수명이 보고 있는 그 순간에, 어떤 계기판의 전압이 500mV 이상에서 언더로 떨어진 그 순간에 조작이 이루어졌다고 말했지요?
증인 여상근
증인 여상근
케이블 중간에 접지를 시켜두었던 것을 제가 지적하고 난 뒤에 떼자……
조작이 이루어졌기 때문에 그 순간에 그렇게 됐다는 말씀이지요?
증인 여상근
자, 공단 측, 조작이 이루어졌습니까? 조작했습니까?
한국철도시설공단정보통신파트장 윤용준
한국철도시설공단정보통신파트장 윤용준
계측기의 특성에 따라서 수시로 변화하는 계측기가 있기 때문에 모든 조건을 한 계측기만 사용하지 않고 두 계측기를 동시에 물려서 측정을 했습니다. 위원님들이 보셨던 언더가 나왔던 그 계측기도 저희들이 인정합니다. 그 옆에 있던 계측기를 위원님들은 보시지 않았습니다만 위원님들이 돌아가신 뒤에도 저희들이 동시에 측정을 했는데 계속 유도전압은 나왔습니다. 그 다음에 언더로 나왔던 것은 언더로 나오고 또 언더로 나왔던 것이 어느 순간에 다시 전압이 잡히는 상태도 나왔습니다. 그러니까 계측기에 오류가 있든지, 아니면 측정자에 오류가 있든지 그런 것은 있을 수 있습니다만 다른 심선에서는 지속적인 유도전압이 측정되었습니다.
오늘 두 분 중에 한 분은 중대한 위증을 하신 것입니다. 두 분 감사합니다. 위원장님, 제가 파악하기에 김석준 위원님께서 제기하신 이 문제는 쟁점이 두 세 가지로 요약된다고 생각합니다. 첫째는 KTX 경부선 구간에 전력유도대책사업을 했는데 그것이 적정했느냐 여부, 그리고 그것이 법령에 합당했느냐 여부, 그리고 훨씬 더 중요한 것은 그것이 필요하다고 하기 위해서 전압 등을 조작했느냐 여부입니다. 바로 그 조작여부를 판정하는 데 중대한 힌트가 될 만한 일이 조금 전 점심시간에 이루어졌던 것입니다. 지금 거기에 대한 상반된 증언이 지금 나왔습니다. 이 문제는 앞으로 두고두고 규명될 가치가 있다고 생각합니다. 나머지 시간은 추가질의 때 쓰겠습니다. 이상입니다.
이낙연 위원님께서 지금 질의하신 과정에서 나온 내용은 우리 위원회 차원에서 다시 논의해서 적절한 조치를 하도록 하겠습니다. 그러면 이와 관련해서 박승환 위원님 신문하세요.
세 분 중에 어느 분이 답변하셔도 좋습니다. 일본이나 프랑스와 같이 이런 고속전철을 이용하는 나라들에서도 통신의 원활을 위해서 이런 전력유도대책사업을 하고 있는지 여부만 간단히 답변해 주세요.
증인 노태석
KT의 노태석입니다. 아까 김치동 소장님께서 증언하신 바와 같이 ITU라는 국제전기통신연합기구에서 모든 국가에 권고를 하고 있고 그 권고에 따라서 모든 국가가 고속전철이 지나가는 구간에는 저희들과 같은 방법으로 전력유도대책을 실시하고 있습니다.
그런데 그 규모가 1200억이라든지 이렇게 큰 규모로 해야 되는지, 우리나라가 공사한 것이 과도한 시설공사가 아니냐 하는 지적도 있었거든요. 그래서 규모를 줄여서 해도 다른 통신에 지장이 없다 이런 판단은 할 수 없습니까? 공사를 하면 무조건 이 정도 공사는 해야 되는 것입니까?
증인 노태석
국가에 따라서 다른데 일본 같은 경우에는…… 아까 1mV 이야기도 나왔습니다마는 1mV 이상 유도가 되면 전화를 쓰는 고객들이 잡음을 감지한다 해서 저희들은 1mV를 제한치로 잡고 있습니다. 그런데 일본은 0.5mV를 제한치로 잡고 있기 때문에 저희들보다는 유도대책비가 훨씬 많이 들어가는 국가입니다. 그러니까 통신의 품질을 더 중요시하는 국가이고 미국의 경우는 저희들하고 똑같이 1mV를 제한치로 쓰고 있습니다. 국가에 따라서 약간씩 다릅니다마는 두 가지 사례를 말씀드릴 수 있습니다.
그러면 우리나라는 거의 최저기준으로 했다 이렇게 판단할 수 있겠네요?
증인 노태석
지금 실제 없는 소음을 있는 것으로 측정 자체를 조작했다고 얘기하는데 유도대책사업 이 자체를 지금 있는 상태에서 가동을 하지 않을 수도 있습니까?
증인 노태석
저희들은 현재의 기술기준에 따라서 유도대책을 해야 통신이…… 물론 과거에는 전화가 위주였습니다마는 지금은 초고속 인터넷이라든지 이런 부분의…… 발달해 가는 통신의 품질을 유지할 수 있다고 저는……
제가 묻는 것은 이미 시설을 하지 않았습니까? 그런데 이게 지금 필요없는 것이라고 하기 때문에 이것을 가동하지 않은 상태에서 통신을 했을 때 일반인이 불편함을 느끼지 않을 수 있도록 할 수 있느냐는 것입니다.
증인 노태석
유도대책을 하지 않으면 분명히 불편을 느끼게 되어 있습니다.
지금 그것이 쟁점이잖아요. 그러니까 그것을 가동을 하지 않은 상태에서도 측정 등 시험을 할 수 있느냐 이것을 묻는 것입니다.
증인 노태석
그러면 그런 방법으로 다시 한번 시험해 본다든지해서 정확성을 담보할 필요가 있다는 말씀을 드리고요. 제가 윤두환 위원님이 질의하신 증인한테 한 가지 물어보겠습니다. 우리나라가 프랑스로부터 고속철을 도입할 때 대체부품에 관해서 하자보수, 보증 이런 부분이 법적으로 해결이 안 되어 있습니까? 구태여 다른 차량에서 이것을 떼 가지고 할 때는……
증인 정용완
그것은 아까 말씀드린 대로 2년 동안 계약자가 책임을 지게 되어 있는데 계약자가 자체생산하는 물건이 있고 또 부품업체로부터 구입하는 물건이 있습니다. 그런데 구입하는 물건들이 일부 며칠 동안 떨어지는 상태가 될 때가 있지만 며칠이 지나면 창고에 다시 채워집니다.
그러면 근본적인 문제이기보다는 운용상의 문제다 이런 말씀입니까?
증인 노태석
예, 재고관리상에 일부 문제가 발생한 부분이 있었습니다.
저는 경제성 측면에서 질의를 드리겠습니다. KTX가 지나가는 것은 순간 몇 초 상황이거든요. 전문가이신 KT의 노태석 부사장하고 김치동 연구소장한테 질의를 드리겠습니다. 앞으로 이 정도 수준이라면 우리나라 다른 지역 몇 군데에 더 설치를 해야 됩니까? 앞으로 호남고속철도와 나머지 경부선도 해야 되는데 그렇다면 어느 정도 추가로 해야 됩니까?
증인 김치동
전파연구소장 답변드리겠습니다. 그 구간에 있어서 정확하게 시설을 보강하느냐, 보강하지 않느냐는 실질적으로 시설공사를 할 때 저희가 제시한 기준치에 맞느냐, 안 맞느냐를 평가한 후에 옮겨야겠다는 판단을 하고 있습니다. 제가 앞에서 위원님들한테 말씀드렸다시피 저희는 국제전기통신연합이라는 ITU에서 권고하는 기준치를 적용하고 있기 때문에 기술적인 측면에서 그 부분이 초과된다고 하면 시설공사를 하는 것이 맞다고 생각하고 있습니다.
아니 지금 문제가 된 구간이 있지 않습니까? 이것을 기준으로 했을 때 우리나라 다른 지역에 몇 군데 더 해야 되느냐 이 말이지요.
증인 김치동
그것은 저희 입장에서는 실제 사업을 추진하는 기관이 아니기 때문에……
아니 그러면 시설공단 이사장님, 몇 군데 더 해야 됩니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
일단은 고속철도 구간, 경부 2단계 구간뿐만 아니라 호남고속철도 구간도 지금 규정상 그렇게 되어 있기 때문에 해야 됩니다.
그것 해야 되면 전 구간 죽 다 해야 되겠네요?
한국철도시설공단이사장 정종환
다 하게 되면 전부 다 예산 얼마나 드는 것으로 추정하세요?
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 그것을 저희가 구체적으로 추정을 안 해 봤습니다마는 한마디로 말씀드려서 이것은 저희가 원인을 제공했기 때문에 고속철도 때문에, KT통신에 지장을 주는 것 아니고 우리가 대책을 하는 겁니다. 그리고 우리가 거기에 대해서 뭐를 내 가지고 KT하고 협의를 해서 하는 건데 지난번에 우리는 1000분의 1을 요구했고 저쪽에서는 기존 200분의 1입니다. 그것이 결정이 되어야 되는 겁니다.
그러니까 지금 계획은 다 서 있는 것 아닙니까? 호남철하고 나머지 구간하고 경부선 다 되어 있기 때문에 이게 이번에 처음 된 것 아니에요? 그러면 다른 쪽에도 그 계획이 서 질 것 아니냐 이 말이지요. 몇 개 구간에 어느 정도의 예산이 들 거다 대답만 하세요.
한국철도시설공단기술본부전기기술단장 박수철
가장 중요한 건 저희들은 고시치에 의해서 모든 것을 결정합니다. 지금 현재는 제일 중요한 게 고시치라는 게……
한국철도시설공단기술본부전기기술단장 박수철
지금 고시치가 결정되는 대로 가격은 많이 차이 나게 되어 있습니다.
아까도 내가 그 현장에 가 봤는데 불과 그것 지나갈 때 통신장애가 오는데 만약에 그것이 우리 생명이라든가 다른 쪽에 중대한 것이 오게 된다면 상당히 신중하게 접근을 해야 되겠지만 단순하게 순간적인 짧은 시간 동안에 전파가 약간 지지직거리는 것 때문에 이 막대한 돈을 그것도 1200억 원이라고 하는 것을 다른 쪽으로 과연 이렇게 투자할, 그러한 경제성 측면에서 바람직한 것인지 공단 이사장님 한번 답변해 보세요.
한국철도시설공단이사장 정종환
이것은 저희가 바람직하다 바람직하지 않다는 게 아니라 국제기준 권고에 의해서 우리가 법을 만들었고 그 법을 따라야 되기 때문에 저희들이 해야 됩니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
저희는 법에 그렇게 하도록 되어 있기 때문에 하는 겁니다.
이게 ITU의 권고사항이 있고 그러고 난 다음에 반드시 의무사항이 있는 것 아닙니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
저희는 의무사항으로 알고 있습니다만 KT에서 한번 확실히 답변을 해 주시죠.
어때요? KT, 의무사항이에요 권고사항이에요?
증인 노태석
전기통신시설 기준에 관한 규칙 내지는 전기통신법……
증인 노태석
그러면 권고는 해도 되고 안 해도 되는 것 아니에요?
증인 노태석
저희들은 의무사항입니다. 통신 이용자들을 보호할 수 있는 의무를 저희가 가지고 있기 때문에 그렇습니다.
가뜩이나 경제도 어렵고 못사는 여러 가지 어려운 사건이 많은데 경제성을 고려해서 공단 이사장께서 신중한 판단을 해 주시면 좋겠습니다. 이상입니다.
수고하셨습니다. 이재창 위원께서 신문해 주십시오.
우선 지금 핵심은 조작했다 안 했다 이게 가장 기본인데요. 조작 여부에 대해서 판단하는 기준에는 1㎷ 이하면 안 해도 되는데 왜 했느냐 이런 내용이 되는데 이것 어떻게 판단을 합니까? 평상시에 1㎷ 이하냐 이상이냐 하는 판단을 어떻게 해요? 전파소장, 답변해 보세요.
증인 김치동
저희가 고시한 전력선 유도전력대책에 대한 표준시험 방법이 있습니다.
우리나라에서 쓰고 있는 하나의 공인된 방식이 있다 그거죠?
증인 김치동
그것에 의해서 판정한 결과가 1㎷ 이상이기 때문에 했다 그런 얘기죠?
증인 김치동
알았어요. 여상근 증인, 아까 답변에 의하면 74년도부터 이 업무를 다뤘다……
증인 여상근
증인 여상근
증인 여상근
이 시설이 조작된 거다 하는 구체적인 인식을 언제 했어요?
증인 여상근
2003년에 이미 설치가 됐는데 왜 그때는, 방금 증인 진술한 바와 같이 공인된 기준에 의해서 판단한 결과 이렇게 나왔다 했는데 만약 그게 조작됐다는 것을 알았더라면 그때 바로 문제를 제기하지 그 직에서 나와 가지고 지금 이 문제를 제기한 그 이유는 뭐예요?
증인 여상근
제가 정확하게 인지한 것은 1월 초에 알았습니다. 그래서 10월까지는 제가 한 것에 대해서 좀더 신뢰도를 높이기 위해서 직원들과 함께 근 9개월을 열심히 현장에서 여러 군데에서……
그러니까 조작했다고 하는 그 근거는 아까 얘기한 대로 1㎷ 이하인데도 유도장치를 했다 지금 그런 얘기 아닙니까? 그러면 1㎷ 이하라고 판단한 그것을 어떻게 측정을 해서 조작됐다 이렇게 한 겁니까?
증인 여상근
증인 여상근
증인 김치동
조금 아까 말씀드린 바와 같이 저희들이 전력선 유도대책에 대한 표준시험 방법이 있습니다. 그것에 저희는 고시를 했습니다.
증인 김치동
저희는 측정하는 방법만 제시하고 거기에 대한 기준치만……
증인 김치동
측정은 저희가 직접 한 것 아니고 사업자인 KT하고 철도시설공단에서……
KT 부사장 답변해 보세요. 누가 그것을 측정해서 고시를 했어요?
증인 노태석
고시는 아까 말씀드린 대로 기존에 있는 거고요. 저희들 고시를 준수해야 될 의무가 있는데 측정은 기존에 이 고속철도가 있기 이전에도 저희들은, 한전 전력선이 지나가면 저희 통신시설이 유도가 됩니다. 여상근 증인이 이야기했듯이 유도는 계속 있어 왔습니다. 그래서 측정은 저희들이 수시로 해서 실적 데이터를 계속 보완을 하는데 아까 존경하는 위원님께서도 보셨겠지만 측정할 때마다 값이 다르게 나오기 때문에……
좋아요. 측정할 때마다 그게 다르다 하더라도 우리가 예를 들어 혈압을 잰다 그러면 수시로 그 수치가 다르지만 당신은 고혈압이요, 아니요 하는 판정을 의사가 하려면 그 기준이 있어야 된단 말이에요. 적어도 3회 이상 측정을 해서 평균치를 낸다든지 이런 기준이 있을 것 아니냔 말이에요. 그것 어떻게 해서 합니까?
증인 노태석
그래서 저희들은 열차가 지나갈 때 전력선이면 전력선 고속철도 같으면 고속철도가 지나갈 때의 통신시설이 유도되는 전압을 계속 측정을 해 보게끔 되어 있습니다.
좋아요. 그러면 그렇게 공식적인 측정 방법에 의해서 하니까 1㎷ 이상이 나오더라 이렇게 판단을 했단 말이죠?
증인 노태석
이재창 위원님 감사합니다. 다음은 오늘 회의 운영과 관련해서 시간의 부족을 느끼고 거기에 안타까움을 가지신 열린우리당의 정장선 위원께서 본인의 추가질의 5분을 오늘 증인을 이 자리에 세우게 한 김석준 위원에게 양해하겠다는 제안이 계셨고 우리 여당 간사님께서 의견을 모아주셨기 때문에 그 시간을 김석준 위원께서 5분 쓰시고 정장선 위원께 위원장으로서 감사드립니다. 질의하세요.
존경하는 정장선 위원님께 진심으로 감사드립니다. 그리고 주승용 간사님 조일현 위원장님께도 감사드립니다. 이번 사건은 KT에서 시설을 했고 그 시설을 하고 난 다음에 지방 현장에서 그 측정 업무를 하던 현장 책임자가 칠백 몇 군데를 조사해 보니까 유도장치를 하지 않았어도 되었다라는 그런 증거를 가지고 내부적으로 KT에다 여러 차례, 사장께도 위에 보고를 드렸습니다. 부사장 나와 있죠? 그런 보고 받은 적 있습니까? 있나 없나만 말하세요.
증인 노태석
증인 노태석
그 경위를 말씀드리면 유도대책공사가 다 끝난 뒤에 저희들이 종합보고서를 만들었습니다. 그 만든 결과에 보면 유도대책을 실시한 통신선로 구간에는 유도잡음이 기준치 이하로 떨어졌다 해서 유도대책공사가 성공적이다 그런 내용의 보고서입니다.
이 발언에 대해서 여상근 증인 또 한번 논박해 보세요.
증인 여상근
측정한 게 70%나 80%에 미쳤다고 그러면 제가 이의를 달지 않았습니다. 그 기준치인 1㎷의 약 0.05%, 그러니까 1일 경우에는 0.05㎷가 나왔습니다. 그런 장소를 많은 곳에서 측정해도 안 나왔습니다. 그리고 자꾸 국제 권고 기준을 따랐다 그러는데 국제 권고 기준하고 예측전압은 20배, 많을 때는 50배씩 올렸습니다. 그것은 조작입니다. 계수를 인위적으로 조작을 했기에 그게 가능합니다.
본 위원이 지금 자료집으로 낸 이 속에 지금 논의되는 모든 증거들이 다 들어가 있습니다. 본 위원이 여상근 증인과 또 KT, 시설공단 관계자들과 각자 그동안 여러 차례 의견들을 들어 왔습니다. 여상근 증인의 경우에는 비교적 과학적인 근거를 가지고 얘기를 했고 반면에 KT와 시설공단의 경우 특히 시설공단의 경우에는 전문성이 거의 없었습니다. KT의 경우에도 전문성을 가진 사람이 얘기하는데 대체로 감정적으로 격앙이 되어서 본 위원에게도 충분히 논리적으로 납득을 못 시켰습니다. 제출한 자료의 경우에도 매우 빈약해서 여상근 증인이 제시하는 증거하고 서로 경중을 비교할 때 도저히 비교할 수 있는 무게가 되지 않았습니다. 그래서 본 위원은 여상근 증인의 얘기에 신뢰를 가졌고요. 특히 아까 국감 현장에서 위원들 앞에서 그런 조작행위까지 일어났다는 것은 매우 심각한 사태입니다. 아까 현장 시설공단 책임자는 시설공단의 인력에 의해서 그것을 측정 못했습니다. 외부 측정회사에다 그 측정을 의뢰했을 뿐입니다. 시설공단은 그 자체를 파악할 능력이 없습니다. 철도공사에서도 이 자체에 대한 전문성은 없습니다. 있다면 KT이고 그다음에 전파연구소의 경우에는 그냥 지침만 만드는 일반 교수나 연구기관일 뿐입니다. 전파연구소의 경우에는 지금 그 지침을 더 소상하게 만들고 있으니까 정통부 고시에 반영되면 앞으로 시설공단과 철도공사가 KTX, 호남선, 그다음에 경부선 나머지 지역을 할 때는 아마 상황이 달라질 겁니다. 문제는 전 과정에서 KTX를 건설하기 이전에는 교수들이 이론 모형을 만들고 그것을 가지고 측정하지 못했기 때문에 여러 가지 모의실험을 할 수 있습니다. 그러나 KTX 시운전 구간을 만들어 놓고 실측을 해도 도저히 안 나오는데 안 나오는데도 불구하고 이 공사를 무리하게 했습니다. 무리하게 하기 위해서 KT에서는 작업고시 자체를 그들에게 유리하게 왜곡시켰고 그다음에 어떻게든지 KT가, 당초 시설공단에서는 2000억을 KT에서 요구하니까 많다 그래서 자꾸 줄이려고 그랬었고 KT에서는 시설공단에 만일 이 공사를 안 했을 때 잡음이 나면 어떻게 할 것인가라고 하니까 시설공단에서는 거기에 대해 손을 들고 ‘그러면 당신들이 하시오’라는 상황으로 전개된 상황입니다. 그렇기 때문에 이 자리에서 예측치로 나오지 않는 것을 무리하게 추진하는 과정에 여러 비리가 있습니다. 거기에 대해서는 나중에 증거들을 관계자들이 해 주시고 간단하게 자료를 따로 제출해 주세요.
수고하셨습니다. 일반 증인에 대해서 또 질의하실 분 있습니까? 좋습니다. 위원장이 한 가지 확인하겠습니다. 여상근 증인, 일어서세요. 그리고 현장, 시설공단에서 아까 나와서 답변하신 분 앞으로 나오세요. 자기 직책이 뭐고 성명이 뭡니까?
한국철도시설공단기술본부전기기술단통신기술팀전송통신파트장 윤용춘
한국철도시설공단 통신기술팀 부장 윤용춘입니다.
그래요. 제가 이렇게 묻겠습니다. 아까 이낙연 위원께서 같은 사안을 놓고 조작이 있었다고 했을 때 여상근 증인은 조작이라고 얘기했지요?
증인 여상근
한국철도시설공단기술본부전기기술단통신기술팀전송통신파트장 윤용춘
한국철도시설공단기술본부전기기술단통신기술팀전송통신파트장 윤용춘
나중에 위증이 되었을 때에는 응분의 처분을 받게 되는 것입니다.
한국철도시설공단기술본부전기기술단통신기술팀전송통신파트장 윤용춘
앉고, 들어가세요. 이상으로 주어진 신문시간과 절차가 끝이 났습니다. 이 부분에 대해서는 김석준 위원님께서 증인을 신문해서 얻은 결과와 우리 위원회에서 이 현재 상태로는 어느 쪽이 위증을 하고 있는지 구분이 불가하므로 위원회 나름대로 전문가를 모신 토론회라든가 기타 방법을 통해서 이에 대한 위원회 차원의 조치가 있을 것입니다. 그렇게 이해해 주시기를 부탁드립니다. 증인들께서는 우리 위원회 국정감사에서 KTX 기술이전 등 계약이행 여부 및 고속철도 전력유도 피해방지 대책공사와 관련한 위원님들의 신문에 협조해 주신 데 대하여 고마움을 표합니다. 증인 여러분들, 수고 많으셨습니다.
제가 잠깐 의사진행발언을 한마디만 하겠습니다. 조작이라고 했다고 하는 것은 중대한 명예훼손이기 때문에 자신 있으면 고발하든가 하는 절차를 밟아야 된다고 저는 생각합니다.
그러니까 우리가 지금 두 상반된 의견이 있지만 이 상황에서 그에 대한 정확한 근거라든가 확증을 가지고 결론을 낼 수 없기 때문에 그 부분을 위원회 차원에서 확인해서 어느 한쪽이 위증을 했을 때에는 정장선 위원께서 말씀하신 대로 그에 대한 응당한 조처가 있어야 된다고 봅니다.
공단에서도 그 조치를 해야 된다고 생각합니다.
그와 관련된 위증자뿐만 아니라 오늘의 결과를 가지고 모든 과정에 대해서 잘못이 있을 때에는 해당 기관과 관계자 모두에게 책임이 돌아갈 것입니다. 증인 네 분, 돌아가셔도 좋습니다. 수고하셨습니다. 나가세요. 거듭 말씀드리지만 신문하는 일반 증인과 참고인에 대해서는 우리 위원회가 어떻게 운영할 것인가를 아까 의사진행발언을 해 주신 위원님들의 의견과 위원회 위원님들의 뜻을 모아서 새롭게 두 간사님께서 협의를 해 주시면 그 방법에 따라서 추후 국정감사에 적용해서 보다 효율적인 회의를 진행하겠습니다. 이제 이렇게 해서 일단 우리가 본질의를 통한 그리고 일반 증인에 대한 신문을 마쳤습니다. 잠시 정회했다가 다시 회의를 속개하기로 하고 대신 위원장으로서 수감을 받고 있는 두 기관의 증인들에게 한 말씀 드리겠습니다. 이 국정감사는 두 기관이 해 온 결과에 대한 내용을 감사받는 것도 감사지만 여러분께서 어떻게 대 국민 또 기관이 자기 직분을 충실히 이행하느냐 그 자체도 감사태도도 감사대상의 내용입니다. 대단히 유감스럽게도 이 자리에서 위원장이 보고받고 확인한 결과 증인들 중에 국정감사가 이루어지고 있는 이 장에서 단순한 음료수라면 모르지만 일반 음식을 먹는 관계자가 있었다는 사실에 대해서 위원장으로서 심히 유감입니다. 남은 추가질의시간이나 앞으로 이러한 절차에 의해서 기관이 운영될 때 아무리 사장이 봉급을 털어 내놓고 한다 하더라도 두 기관의 발전은 있을 수가 없는 것입니다. 그리고 그렇게 박승환 위원께 사장이 누차에 걸쳐 사과를 했는데 부실한 자료에 의한 글이었다고 얘기했지만 한 국회의원이, 국회가 요구한 자료를 그렇게 허위자료로 냄으로써 그것을 토대로 분석한 글을 발표한 위원에게 반박의 글로 아무 절차 없이, 잘못된 자료였다는 내용 전제 없이 할 수 있다는 자체가 오늘의 국감 자체에서 엿볼 수 있는 한 틈이었습니다. 앞으로 두 기관을 운영하면서 이 부분에 대해서 철저한 감독과 주의가 있기를 바라겠습니다. 10분 후에 다시 속개해서 추가질의를 받되 추가질의는 시간을 쓰지 않으신 위원님들 순서로 진행하도록 하겠습니다. 10분간……
위원장님, 제가 아까 김석준 위원님 현장검증 때문에 사과를 직접 못 받았습니다만 위원장님 말씀에 의하면 무료승차권 문제에 대해서 저희가 받은 자료 자체가 잘못되었고 공사가 해명한 내용이 맞다 이런 취지입니까?
아니지요. 공사가 제출한 자료가 잘못됐었다고 사장 말씀하셨지요?
한국철도공사사장 이철
그러니까 그 부분에 대해서 박승환 위원님께 다시 설명드리고, 아까 공개적인 사과는 모든 위원님들이 받았습니다. 그대로 내용을 받고 다시……
그렇다고 하면 정말 납득할 수 없는 것이 작년에도 아마 공사가 자료의 부실한 제출로 인해서 두 번이나 국감을 받는 사태가 있은 것으로 제가 알고 있습니다. 그런데 지금 이 사태는 아주 더 중대한 사태의 진전이라고 생각하는데 저에게 제출한 자료 자체를 근본적으로 잘못했고 그 잘못된 자료에 의해서 제가 분석을 잘못해서 보도자료를 냈고 언론에 보도가 되었다고 그러면 이것은 정말 납득할 수 없는 일이고 또 그것을 가지고 공사는 정확하게 홈페이지에 정보 제공을 했다는 내용인데 어떻게 이런 일이 있을 수가 있습니까?
한국철도공사사장 이철
박 위원님, 죄송합니다. 다시 한번 사과를 드리고요.
아니, 아까 사과를 몇 번 했고요. 박승환 위원께서 자리에 없었던 것도 좀 안타까운 일이지만 사장께서 그에 대한 조치를 해서 분명히 책임을 묻겠다는 말씀도 하셨으니까 그 부분에 대해서는 위원에게 얘기한 만큼 그렇게 이해를 해 주시고……
아니, 이것은 이미 홈페이지에서 제가 마치 잘못된 정보를 가지고 공사를 공박한 것처럼 해명을 했기 때문에 그러면 그 해명이 잘못되었다는 것을 다시 한번 정식으로 사과하는 글을 올리든지 이렇게 되어야만 그것이 바로잡아지지 이 자리에서 그냥 단순하게 해명 또 지금 잘못된 방식으로 해명을 한다면 제가 어떻게 납득이 되겠습니까?
한국철도공사사장 이철
위원장님! 처음에는 잘못된 자료, 그다음에는 고친 잘된 자료를 한 부 저에게 주십시오.
한국철도공사사장 이철
그러면 그렇게 해서 공사에 추궁하고 해당자에게 하고 싶은 얘기는 박 위원께서 나중에 또 제시해 주시기 바랍니다. 12분간 정회했다 30분 정각에 다시 속개해서 감사를 진행하도록 하겠습니다. 감사중지를 선언합니다.
사장님께서 제가 아까 불출석한 자리에서 오늘 공짜 표에 관한 해명을 하신 것 같습니다. 그런데 지금 해명 내용이 제가 가지고 있는 이 자료와는 정말 납득할 수 없게 크게 차이가 나는 것입니다. 그래서 어떻게 해명을 하신 것인지 제가 알아야만 국감 내용이…… 국감에 대한 자료 제출이 정확하게 되어야 되는 것 아니겠습니까? 잘못된 자료를 제출하고 그 잘못된 자료에 의해서 저희들이 언론에 공개를 하고 국감 문제를 질책했는데 나중에 그 자료가 잘못됐다 이러면 모든 책임은 그것을 언론에 제출한 국회의원이 지게 되는 것입니다. 그래서 이것은 매우 심각한 국감 수감과 관련된 내용이기 때문에 저한테 정확하게 답변을 해 주셔야 제가 거기에 대한 대책을 세울 수 있어요.
한국철도공사사장 이철
아닙니다. 저희가 반대입니다. 안 계셔서 잘 모르시겠지만 아마 속기록을 금방 확인하실 수가 있을 것으로 저는 짐작합니다.
한국철도공사사장 이철
그런데 하여튼 백배사죄했고 제가 그런 표현까지 했습니다. 적반하장격이다, 우리가 잘못된 자료를 내놓고 감사위원께서 잘못하신 것으로 그렇게 하도록 했다는 표현을 했고요. 잘못된 자료라고 하는 게 이런 내용입니다. 그러니까 우리가 출장자한테 주는 표가 무료승차권으로 오해되도록 거기에 포함시켜서 자료를 제출했다는 내용입니다. 그러니까 우리가 분류 잘못, 방법의 어떤 문제이고 표현의 잘못인데 그것을 감사위원님이나 국회의원님께서 잘못 해석하시도록 만들어 드려 놓고, 우리가 잘못해 놓고 그렇게 반박하는 그런 것을 했다는 것을 백배사죄한 것이었고요. 퇴직자 부분도 마찬가지입니다. 그런 표현상의 우리 잘못을 인정한 부분입니다. 사과한 부분은 속기록을 보시고 백배사죄했다는 말씀을 다시 한번 드리고 싶습니다.
근본적으로 제가 지적한 사항들에 세 가지 내지 네 가지 정도의 쟁점이 있었습니다. 제가 언론에 제공한 정보와 홈페이지에서 해명한 것하고 네 가지 정도의 쟁점이 있어서 제가 오전에 충분히 반박을 했다고 생각합니다. 그런데 지금 사장님께서 두 가지 점에 대해서 오해가 있었다는 취지의 말씀을 하시는데 제가 볼 때는 그 내용 자체가 납득이 안 됩니다. 그래서 지금 이것을 가지고 왈가왈부할 것은 아니고 이 자료를 저에게 준 사람이 총무팀의 정승발 씨라고 담당자가 저한테 기초 자료를 두 번에 걸쳐서 주었습니다. 저희들이 두 번에 걸쳐서 확인했고 그 기초 자료를 제가 가지고 있습니다. 이 기초 자료의 내용은 인원이나 금액이라는 것이 너무나 명백하게 나와 있기 때문에 해석의 여지가 없는 부분입니다. 따라서 지금 제가 오해가 어떻게 이루어진지는 국감 자료의 진실성과 관련된 부분이기 때문에 저는 정승발 씨를 국감 증인으로 신청해서 어떻게 자료를 잘못 주어서 제가 그런 오해가 있었는지를 꼭 확인해야 되겠습니다.
한국철도공사사장 이철
아니, 됐어요. 가만히 계세요. 이렇게 하시자고요. 위원장으로서 위원님들에게 말씀드립니다. 의사진행발언은 의사진행발언입니다. 위원장에게 요구하셔서 위원장이 합당하다고 생각할 때 답변의 기회도 드리고 발언의 기회를 드리는 것입니다. 그리고 우리 오전 회의를 진행할 때 오후 회의를 할 때 이 부분에 대해서 사장은 분명한 진위를 밝히라고 얘기했어요. 그러면 오후 회의에 특별한 경우로 해서 참석을 못 하셨기 때문에 지금까지는 제가 드렸습니다마는 참석을 하셔야 하는 위원님의 의무도 있으신 것입니다. 그러니까 이 부분에 대해서는 거듭 사장께서 정확한 내용을 확인하시고, 박 위원께서는 그 부분을 따져서 진위여부를 확인한 뒤에 정당한 조처를 절차에 의해서 해 주시기를 부탁합니다. 됐습니까?
그러니까 의사진행발언이 아니라 이것은 박 위원이 하셨던 질의내용에 대해서 의문사항을 증인에게 지금 추궁하는 것입니다. 그래서 제가 그렇게 진행을 하겠습니다.
자료 안 줍니까? 복사하면 시간이 1분도 안 걸리잖아요. 자료 왜 안 줍니까?
한국철도공사부사장 최연혜
회의 진행하겠습니다. 오후 추가질의는 우리의 약속대로 질의순서대로 진행하겠습니다. 제일 먼저 강길부 위원께서 추가질의하시겠습니다.
강길부 위원입니다. 철도공단 이사장님께 고속철 건설과 관련해서 질의를 하겠습니다. 최근 건교부가 마련한 경부고속철도 토공구간 교량화의 검토기준을 보면 성토고 20m 이하인 동시에 마을과의 이격 거리가 50m 이상이면 통행권, 일조권, 조망권, 마을 고립, 마을 양분, 통풍권, 홍수 피해, 기타 항목 등을 살펴서 결정하도록 되어 있는데 맞지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그래서 경부고속철도 12-3공구 활천2교, 복안천교 구간에는 하폭과 제방이 본 위원이 현장을 돌아보았을 때 대단히 불규칙하고 좁아서 하천교량에 나뭇가지가 걸려서 범람되는 우려가 있습니다. 그래서 금년에도 실제로 웨이니아 태풍 시 범람한 흔적을 본 위원이 확인을 했는데, 철도시설공단 직원이 홍수 피해와 관련해서 강우량이 453㎜ 기준의 자료를 가져와서 홍수 범람이 없다고 하는데 이게 도저히 이해가 안 가요. 그래서 이것을 한번 확인해 주시기 바라고요. 1991년 홍수 시 울산 기상대 자료에 의하면 강우량이 549㎜였습니다. 그러니까 최소한 600㎜ 이상 계속강우를 기준해서 마을의 홍수 범람과 피해 정도를 객관적으로 공신력 있는 기관이 시뮬레이션 실험 등을 통해서 검증할 필요가 있다고 요구를 제가 했습니다. 그랬더니 영남본부에서도 그렇게 하겠다고 약속을 했는데 혹시 보고받으신 것 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
현재 지금 위원님께서 말씀하신 사항을 중점적으로 검토를 해서 토공을 꼭 교량으로 바꿔야 될 문제성에 대해서 검토를 하고 있는데요. 지금 위원님께서 홍수 수위와 관련해서 여러 가지 구체적 숫자를 주셨기 때문에 이것을 포함시켜서 한번 소상하게 보고서를 만들어서 위원님께 추후에 상세히 보고드리면 안 되겠습니까?
그렇게 해 주시지요. 그런데 제가 거기에 행사도 많고 그래서 그 지역을 많이 가는데 원래는 이 지역이 신라시대 경주지역에 포함되어 있었던 지역이고, 제가 향토지명과 관련해서 이 지역을 좀 조사했던 적이 있는데 활천 충효비가 말해 주듯이 효자리의 전설이 서려 있고 신라 김유신 장군과 천도교 최제우 선생이 성장기에 무예와 기도를 하던 열박산의 정기가 흐르고 있는 고장입니다. 그렇기 때문에 이 마을 이름이 본래는 살그내였습니다. 물살이 세다고 해서 살그내라 했는데 한자 지명으로 이렇게 활천내로 바뀌었지요. 그런데 이것은 어떻게 보면 선인들이 이 지역의 홍수 위험을 예고해 주고 있는 것이라고 할 수 있을 것 같습니다. 그래서 이 마을이 1970년 경부고속도로 건설로 인해서 두 쪽으로 됐고 이번에도 고속철로 인해서 또다시 한 마을이 세 동강으로 나뉘게 되었습니다. 정부 국책사업으로 인해서 평화롭던 삶의 터전이 이렇게 세 토막으로 마을이 분리되니까 주민들을 볼 때 참 연민의 정을 느끼지 않을 수 없고요. 시간이 있으면 이사장께서 직접 현장을 한번 가보시는 것도 해결을 빨리할 수 있는 길이 아니냐? 왜 그러느냐 하면 이것이 1년 전에 벌써 문제가 되어 가지고 여러 번 했는데 해결이 안 돼요. 그리고 제가 가서 설명을 해 가지고 납득시키려고 하는데 납득시킬 자료가 전혀 없어요. 그러니까 그런 점을 감안해 주시면…… 할 수 있겠습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그렇게 해 주십시오. 하여튼 현장에 가서 하면…… 그러니까 이 사람들이 주장하는 것은 그렇습니다. 150m의 터널공사에서 나온 토사로 흙더미 둑을 만들어 놓으면 집중호우가 왔을 때 하천이 범람하면 자기 마을이 침수된다, 그러니까 이것을 다릿발 교량으로 바꾸면 그렇지 않을 것 아니냐, 피해가 없지 않느냐…… 어떻게 보면 아주 단순합니다. 그러니까 이것은 과학적ㆍ객관적인 자료를 가지고 해 주고요. 제가 이 마을에 가면 할머니, 할아버지들이 나를 붙잡고 왜 평화롭게 사는 우리들을 고속철이 못살게 하느냐고 막 매달리면 제가 할 말이 없어요. 이해해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
감사합니다. 다음은 허천 위원님께서 질의하시겠습니다.
허천 위원입니다. 철도공사 이철 사장님 또 철도시설공단 정종환 이사장님! 늦은 시간까지 장시간 수고 많으십니다. 발전을 하다 보면 발전과정에서 어려움도 있고 또 문제도 좀 야기됩니다. 춘천에 경춘복선전철 공사를 하다 보니까 좀 어려움을 겪는 주민들이 있어서 두 분에게 이쪽이냐 저쪽이냐 딱 부러지는 선이 못 되어 가지고 두 분을 향해서 제가 질의를 하고 해답을 좀 구합니다. 춘천본역을 지금 공사 중에 있어서 남춘천역을 종점으로 운행하고 계시잖아요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그러다 보니까 거기 주변에 아파트, 여러 번 많이 들으셨을 것이에요, 유승 한내들이라는 아파트가 있는데 역과 벽을 사이로 하고 있는 아파트입니다. 물론 새로 짓기는 했는데 새로 지으면서 그런 정도에서 허가가 어떻게 됐는지 모르겠어요. 그러다 보니까 요즘에 소음 때문에 엄청난 민원이 제기되고 있습니다. 특히 디젤 엔진은 4℃ 이하는 계속 시동을 걸어 놓아야 된다고 그러지요. 또 비가 와도 그런다고 합니다. 그렇다고 보면 지금 동절기가 돌아오는데 밤새도록 틀어 놓아야 된다는 얘기인데 이 양반들이 정신병을 앓겠다고 할 정도로 지금 호소를 하고 있습니다. 이의 제기, 항의, 그 정도가 아니라 아주 호소입니다. “정신병을 앓겠습니다. 이러다가 돌아버리겠습니다”라고 할 정도로 지금 그분들이 감당을 못 하고 있는 상태인데요. 지금 보니까 선일기술산업주식회사에서 5층에서 소음측정을 했더니 70㏈이 나왔는데 70㏈ 정도면 혈압이 상승하고 심장박동수가 증가한다고 그럽니다. 그런데 지금 철도시설공단에서 펜스를 쳐 놓았는데 그게 1, 2층에 해당합니다. 그런데 층수가 높아지면 높아질수록 소음은 더 강하다고 그래요. 그래서 막아 주지 않아도 될 아래층에는 펜스를 쳐 놓았고, 그러다 보니까 위로 올라가는 역할을 더 크게 해 주는 펜스 역할을 한 것 같아서…… 그분들이 얘기하기는 돔을 요구합니다. 그러니까 요구하는 대로 다 해 줄 수는 없겠지만 돔도 연구 좀 해 봐 주시고 돔에 버금가는 그러한 시설을 해 주셔서 남춘천역이 공사가 끝날 때까지라도 그분들이 이의가 없고 생활하는 데 불편이 없고 또 철도공사에 협조할 수 있는 그런 마음이 들 수 있도록 두 분…… 지금 시설을 하는 데는 시설공단 이사장이 또 기차 움직이는 데는 철도공사 이철 사장께서 담당하고 계신데 딱 부러지게 어느 분이 책임을 지셔야 되는 것입니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 위원님이 말씀하신 대로 흡족하지는 않습니다마는 방음벽을 한 2m로 세웠고 철도공사에서도 협조해 가지고 기관 틀어 놓는 것이라든가 이런 것을 상당히 자제하면서 하고 있는데 아직도 흡족하지는 못합니다. 그래서 저희가 중심이 되어 가지고 철도공사하고 협조해서 이 문제를 해결하도록 하겠습니다.
아무튼 지역을 위해서 해 주시는 것은 감사한데 본역을 옮겼다는 자체는 두 기관에서 옮긴 것 아닙니까? 그러니까 그 지역 주민에 대한 피해는 응당 없어야 되는 것입니다. 그래서 조금 무리한 요구가 될지 모르더라도 같이 상의하셔서 언제 해당하는 담당 책임자가 오신다면 저도 같이 나가 가지고 주민들과 대화하면서 방법을 찾도록 그렇게 노력을 할 텐데 한번 연구 좀 해 보시고 방법을 좀 찾아 주십시오.
한국철도시설공단이사장 정종환
허천 위원님 시간을 절약해 주셔서 감사합니다. 다음은 시간을 1분 40초 아껴 두신 이낙연 위원님께서 질의하시겠습니다.
시설공단에 묻습니다. 작년 11월부터 올 6월까지 대일에셋 감정평가법인에 의뢰해서 처음으로 수도권지역의 철도용지 실태를 조사했습니다. 그 결과 공단 소유 토지 543만 8950평 중에서 31만 7927평이 지적 확인이 안 되거나 등기가 말소되고 제3자 소유가 된 것으로 나타났습니다. 이로 인한 재산 손실이 3536억 원입니다. 또한 장부와 실제 면적의 차이로 인해서 7만 6835평의 토지가 장부보다 적었고 그 액수는 1038억 원입니다. 건물도 875개 가운데 소재 불명이 142개, 멸실이 378개여서 건물 재산 1283억 원 중에서 425억 원이 줄어들었습니다. 결국 토지와 건물 재산 4조 4853억 원 중에서 11%인 4999억 원이 사라진 셈입니다. 그 원인에 대해서 공단 측 관계자는 아직 정확한 원인은 모르겠으나 일제시대 때부터 6ㆍ25 등을 거치면서 문제가 있었던 것 같다, 이렇게 하는데 그때가 언제인데 실태조사 한 번 하지 않다가 이제 와서 그런 얘기를 하는지 좀 답답합니다. 조속히 원인을 규명하고 정리를 해야 된다고 봅니다. 이상입니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
감사합니다. 다음은 김재경 위원님 순서가 되겠습니다.
정종환 이사장님, 아까 제가 BTL 철도 건설사업에 대해서 질의를 했는데 그것하고 연장되는 것입니다. 지금 경전선, 전라선 일부가 재정사업으로 추진되다가 BTL 방식으로 전환되었지요. 특히 함안-진주 구간, 익산-신리 구간이 그렇습니다. 그런데 이 두 사업은 지난 6월 말에 시설사업기본계획을 고시하고 9월 말 사업신청서를 받아서 사업시행자 선정을 추진하고 있는 것으로 알고 있습니다. 그런데 철도교통이라는 게 하나의 네트웍으로 연결되어 있는데 이같이 한 노선의 일부는 민자사업으로 전환하고 한쪽은 재정사업으로 하면 투자효율성이 오히려 떨어지는 것 아닌가, 그리고 시설물 유지관리도 이원화가 되는 등 여러 가지 문제점이 있을 것 같다 이런 걱정이 되고요. 그 다음에 이렇게 하다 보니까 전라선과 경전선이 당초 계획보다 한 1년 정도 늦어진다면서요? 특히 삼랑진～진주 복선전철사업의 경우 사업기간이 2011년까지 되어 있고 함안～진주 BTL사업은 2012년까지로 1년간 차이가 나는 것으로 되어 있는데 함안～진주 구간만 사업이 지연되는 것이지요? 이것이 동시에 개통될 방안은 전혀 없습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
사실 위원님 말씀대로 동시에 개통이 되어야 효과가 있는데 워낙 거대한 사업비가 들다 보니까 그런 안타까움이 있습니다.
그러니까 좋은 방안을 좀 찾아주십시오. 그리고 굉장히 복잡한 질의를 하나 할 테니까 잘 들어주십시오. 부산신항 배후철도 건설에 관해서는 다른 위원님들도 좀 언급을 한 것 같은데 2000년도에 신항만 배후철도 기본계획을 수립할 때 진례역은 진례중학교 인근이었고 신항만 배후철도와 경전선이 갈라지는 분기점이어서 상당히 합당한 위치였다고 했습니다. 그런데 그 뒤에 기본설계를 하면서 진례역의 위치가 진례면 담안리 왕샘들이라는 곳으로 변경되어 가지고 주변에서는 경전선의 연장이 약 3km 증가하게 되고, 비용도 약 600억이 늘어난다, 그리고 선형 자체도 좋지 않아서 속도가 90km 이하로 떨어지는 등 여러 가지 문제가 많다고 지적을 했습니다. 그런데 그 뒤에 실시설계를 하면서는 또 진례역 이외에 진영읍 설창리에 진영역을 하나 더 설치하는 것으로 설계가 바뀌었습니다. 이런 3단계의 과정을 놓고 볼 때…… 김해시가 2001년도에 기본설계를 할 때 당초에 진영읍 설창리에다가 진영역을 설치해 주도록 요구했으나 철도청에서 두 차례에 걸쳐 공문을 보내면서 설창리는 기술적인 문제로 역사가 들어서기에 적합하지 않다 이렇게 회신을 했습니다. 그런데 2003년도에 진영읍에 있는 주민들이 청와대와 철도청을 방문해서 역사를 설치해 달라고 건의서를 내고 나니까 철도청에서는 실시설계를 맡은 유신코퍼레이션이라는 회사에다가 주민들 의견을 잘 반영해 주라 이렇게 공문을 보냈어요. 그러니까 그 회사에서 설창리 역사입지가 불가능하다고 했던 입장을 뒤바꾸면서 새로운 결론을 내게 되었지요. 그래서 언론에서 이것은 좀 석연치 않다 해가지고 여러 번 보도가 되지 않았습니까? 그런데 철도청의 입장이 이렇게 바뀌게 된 이유가 무엇이지요? 처음에는 안 된다고 했다가 나중에 왜 이렇게 바뀌었습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님, 설명이 좀 길어질지 모르겠습니다마는 간략히 말씀을 드리겠습니다. 사실 당초에 부산항 배후철도 기본계획을 세울 때는 충분한 검토 없이 직선으로 선을 그었습니다. 그런데 그 후에 삼랑진에서 진주까지 복선전철을 하는 사업이 나타났고 또 부전～마산사업이 등장했습니다. 그래서 이 3개 철도가 같이 여기에 들어서게 되면서 가장 합리적으로 철도를 건설하는 방법이 무엇이냐 하는 것이 중점적인 사항이었습니다. 그러다가 지금 진영읍이 너무 도심에 있으니까 옮겨달라 하는 진영읍 주민들의 요구가 곁들여져 가지고 이것을 종합적으로 검토하는 과정에서 조정작업을 한 것이 바로 선로를 공유하면서 역 위치를 변경하는 과정으로 된 것입니다.
좋습니다. 여러 가지 문제가 많은데 몇 가지만 더 지적하자면 이것이 종국적으로 이렇게 되어 버렸어요. 한림역으로부터 4.2km 지점에 진영역이 있고 진영역에서 3.9km 지점에 진례역이 있고 이래서 8km내에 역이 3개가 들어서 버렸어요. 그러다 보니까 예산이 신항만철도에서 한 550억, 경전선에서 630억, 또 선형불량으로 3000억 등 엄청나게 낭비되어 버렸어요. 또 이 역사들이 다닥다닥 붙어 있는데 향후 운영이 제대로 되겠습니까? 현재 소송도 진행 중이고 보상협의가 제대로 되지 않아서 벌써 공사가 지연되고 있지 않습니까? 그래서 종합적인 사실관계 설명과 향후의 대책에 대해서 상세히 답변을 보내 주십시오.
한국철도시설공단이사장 정종환
알겠습니다. 소상히 정리해서 보고드리겠습니다.
수고하셨습니다. 다음에는 이영순 위원님 순서인데 한병도 위원님과 순서를 바꾸어서 하겠습니다. 한병도 위원님 먼저 질의해 주십시오.
늦은 시간까지 고생들이 많으십니다. 이사장님께 여쭙겠습니다. 2004년도에 인천국제공항철도 시공 중에 김포공항 밑으로 터널공사를 하면서 김포공항 계류장이 침하하는 사건이 발생했습니다. 그런데 이에 대해 한국공항공사 측에서 서울지방청에 감리사의 부실벌점을 요구하였으나 거부된 사실이 있습니다. 그리고 건교부로부터 감독권한을 위임받은 철도시설공단은 어떠한 조치도 취하지 않고 있는 실정인데 김포공항 계류장 침하는 철도공사와는 직접적인 관련이 없지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
한국공항공사가 관리하기 때문에 철도시설공단이 관여하기 어려운 부분이 있다고 본 위원도 생각을 합니다. 그리고 이게 민자사업이기 때문에 공단에서 관여하기가 쉽지는 않겠지요. 그런데 공단이 제출한 자료를 보니까 공단은 제반문제에 대한 포괄적인 관리감독 권한을 위임받고 있습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
제가 어떠한 내용들에 대해 권한을 위임받고 있는가 봤더니 인천국제공항철도 민간투자사업 소속별 역할 해가지고 22개 항목이 있습니다. 제가 시간관계상 다 읽지 못 하겠는데 시설공단에서는 이 22개 모든 항목에 대해서 관리감독을 해야 될 역할이 있습니다. 관리감독은 공단에서 선정한 감리사를 통해서 할 수 있는 방법도 있을 것이고…… 이것을 관리감독해야 되는 것 아닙니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
시간을 절약해 주셔서 감사합니다. 다음에는 정진석 위원님께서 질의하시겠습니다.
장시간 고생이 많습니다. 철도공사의 어려움이 상당히 누적되고 있는데 결국은 수익성과 공공성이라는 두 마리 토끼를 어떻게 잡느냐가 관건이 되겠습니다. 얼마 전에 사장님께서 일본에 다녀오셨지요?
한국철도공사사장 이철
다녀오신 후에 언론에 보도가 난 것을 봤는데 일본철도 JR을 좀 배워야 되겠다라고 말씀하시면서 여러 가지 수익사업 필요성에 대해서 강조하셨습니다. 아시다시피 JR의 경우도 80년대 중반에 거대한 부채를 떠안고 파산했는데 정부에서 부채의 상당부분을 떠안아 가지고 회생이 된 사례이지요. 지금 부대사업, 수익사업을 하신다고 얘기했는데 구체적으로 어떤 계획을 세우고 계신 것이 있습니까?
한국철도공사사장 이철
지금 현재 우리 계열사에서 많은 수익사업을 하고 있는데 아까 말씀드린 것처럼 앞으로 용산, 수색 그리고 대전, 서울역 북부 등 역세권 개발사업을 본격적으로 추진한다면 그것은 대규모의 사업이 되고 수익도 상당히 크게 발생될 것으로 기대하고 있습니다.
결국 전 직원들이 노력을 해야 되는데 아무튼 잘 지켜보겠습니다. 오늘 고생 많으셨습니다. 다음 공단이사장님, 아까 허천 위원님 질의와 같은 맥락인데 지금 방음벽 설치 문제로 곤욕을 치르는 지역이 많습니다. 연기군 전동면 같은 경우에는 바로 면사무소와 전동초등학교를 통과하는데 초등학교에서는 수업을 전혀 할 수가 없고, 또 면사무소에서는 회의조차 제대로 이루어질 수가 없는 상황입니다. 이와 관련해서 그 지역 출산율이 매우 저조하다는 우스갯소리까지 나오고 있는데 허천 위원님 질의하신 것과 같은 맥락에서 같이 검토해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
정진석 위원님 감사합니다. 다음은 서재관 위원님께서 질의하시겠습니다.
이철 사장님께 묻겠습니다. 지난번 건교부 국정감사 시에 건교부 보고서에는 철도공사에서 틸팅열차를 상용화하겠다는 내용이 들어 있었습니다. 그런데 철도공사 업무보고 자료 어디에도 틸팅열차에 대한 언급이 전혀 없습니다. 철도공사는 고속철을 운행하지 않는 다른 일반철도에 대해 틸팅열차를 도입해서 운행시간을 단축하는 등 서비스를 개선하기 위한 계획을 세웠던 것이 사실입니다. 작년에 제가 물었을 때도 그런 것을 하고 있다고 했습니다. 그런데 그 이후에 어찌된 일인지…… 건교부 업무보고에는 들어 있는데 철도공사 업무보고에는 전혀 언급을 안 할 정도로 이 업무가 추진이 안 되고 있는 것 아닌지 하는 의혹이 있습니다. 그래서 과연 틸팅열차 도입업무를 계속 추진해 갈 것인지, 또 추진한다면 앞으로 어떤 노선을 대상으로 어떤 추진일정을 가지고 해 나갈 것인지, 또 그 효과는 어떤 것이 있을 것인지에 대해서 종합적으로…… 만약 사장님께서 답변하기가 어려우면 실무본부장이 답변해도 좋고, 또 이 자리에서 답변하기 어려우면 서면으로 상세히 저한테 보고해 주셔도 되겠습니다.
한국철도공사사장 이철
예, 잘 아시다시피 틸팅열차는 국가의 연구개발 프로젝트이고 철도공사가 상용화하기에는 아직 이른 시기입니다. 현재 건설교통부, 철도기술연구원 등 국가기관이 함께 연구해서 개발하는 단계에 있습니다.
이 얘기가 나온 것이 벌써 4년도 넘었습니다. 지금도 연구 중이라고 하셨는데 그렇다면 왜 건교부에서는 상용화하겠다는 내용으로 보고서를 만들었는지, 건교부 보고서에 분명히 있습니다. 오늘도 제가 확인했습니다. 그래서 이 부분에 대해서는 그동안 추진해 온 경위, 앞으로의 추진 계획 등을 자세히 서면으로 보고해 주시기 바랍니다. 나머지는 서면질의로 하겠습니다. 이상입니다.
예, 그렇게 해 주십시오. 다음은 유필우 위원께서 질의하시겠습니다.
이사장님, 아까 질의하던 것을 조금 더 질의하겠습니다. 여러 가지 지역민원 때문에 시설공단이 굉장히 고심이 많으시지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그 중에 하나가 수인 전철선으로 당초 95년에 시작해서 2008년에 마치려고 했던 것이 지금 현재로서는 2015년이 지나야 될 것 같은데 그래서 공단에서는 일부 지역을 빨리 하는 것으로 계획을 세우고 계시지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그 중에 인천 남부역과 송도역 사이에 지하화 문제, 여객철도의 지하화는 이미 결정이 됐지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그 지역이 새로운 아파트 밀집지역으로 개발되는 지역이어서 그 노선을 화물열차가 지상으로 가면 아마 앞으로 굉장한 민원이 일어나고 문제를 해결하기 어렵게 될 것이기 때문에 지방자치단체에서 그 시설비를 전액부담하겠다 이렇게 제안이 있었지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
이런 경우도 많이 있습니까? 지하화라든지 시설비를 지방자치단체가 부담할 테니까 해 주십시오 이렇게 얘기하는 데가 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그 지역의 중요성으로 봐서 500억에 해당되는 시설투자비를 지방자치단체가 납부하겠다 이렇게 제안을 하고 있는데 기술적으로 여객철도와 화물철도가 동시에 지하터널로 가는 것이 어떤 문제가 있는지 등 적극적으로 검토해 주시기 바랍니다. 왜 그런가 하면 지자체가 투자비 제공 의사를 밝히고 있고 그것이 안 되면 화물열차 지상화가 굉장히 어려운 상황이기 때문에 지금 이 시점에서 그것을 적극적으로 검토해서 답을 내주시는 게 좋을 것 같아서 다시 한번 컨펌합니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
꼭 검토해서 보고해 주시기 바랍니다. 경부고속철 2단계 사업을 위해서 열심히 하고 계시는데 이 구간이 58% 정도가 터널이고 궤도도 콘크리트궤도로 전부 이루어진다면서요?
한국철도시설공단이사장 정종환
콘트리트를 하고 자갈을 하지 않으면 소음이 더 많이 나타나고 제1구간에서 보듯이 터널에서는 소음이 많이 나지 않습니까? 그래서 제2구간에서 터널과 콘크리트로 받침을 하는 것으로 인해서 생기는 소음이 굉장히 많을 것으로 생각되는데 이것은 앞으로 경부고속철의 굉장히 중요한 하나의 요인으로 작용할 것 같습니다. 이 부분에 대해서 유의하고 계시는 겁니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
유의할 뿐만 아니라 사실 위원님 걱정하신 대로 1단계 터널구간 중에서 저희가 중요한 큰 터널은 콘크리트로 했거든요. 처음에 소음이 상당히 많이 발생했습니다. 그런데 여러 가지 연구를 해 가지고 차량 사이의 머드 플랩을 좁히면서 공진현상을 줄여 가지고 전부 측정해 보니까 다행스럽게도 소음이 상당히 많이 잡혔습니다. 그래서 저희는 역시 2단계 터널구간에서도 이런 방안을 통해서 해결은 가능하겠다 이런 생각을 하고 있습니다마는 전 구간을 콘크리트로 하기 때문에 소음에 대비해서 저희가 선진국 사례를 보면서 좀더 보완해야 되겠다는 생각을 가지고 각별히 유의하고 있습니다.
매우 중요한 사항이기 때문에 제가 유의하시라고 환기시키는 의미에서 질의했습니다. 잘 검토해서 대처해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도공사사장 이철
민자역사가 지금 17개 정도가 추진 중이거나 추진된 것으로 알고 있습니다. 그런데 민자역사를 설치하는 데 두 가지 문제가 있는 것 같습니다. 하나는 지나치게 상업시설이 많다는 것입니다. 외국의 경우에는 상업시설과 역 본연의 기능이 대체적으로 3 대 7 정도 되어 있는데 우리는 1이 본연의 기능이고 나머지 9가 상업시설로 돼 있어서―아까 김재경 위원님도 지적하셨는데―여러 가지 불편을 자초하는 문제가 있는 것 같습니다. 이 문제를 앞으로 개선해야 될 필요성이 있을 것 같은데요.
한국철도공사사장 이철
가능하다면 역 자체는 복합역사로서 철도공사가 직접 개발하는 방법으로 하겠습니다마는 대규모 역세권 개발의 경우에는 역시 민자나 외자까지도 유치하지 않을 수가 없기 때문에 우리가 직접 개발하는 데는 한계가 있습니다. 그러나 역무시설은 훨씬 더 많은 공간을 확보하려고 합니다.
그래야 될 것입니다. 현재 1 대 9 정도의 역무시설 기능 가지고는 역사기능이 아니라 상업시설을 하는 것으로 간주될 수 있기 때문에 이 부분에 대한 각별한 기능 재고가 있어야 될 것입니다. 나머지는 서면질의하겠습니다.
한국철도공사사장 이철
감사합니다. 다음은 장경수 위원께서 질의하시겠습니다.
경기 안산 출신 장경수 위원입니다. 이사장님께 질의하겠습니다. KTX는 차량이 아무리 안전해도 선로궤도가 불안전하면 승객의 생명을 담보할 수 없기 때문에 선로의 안전 문제가 더욱 중요한데요. 그래서 고속철도 궤도보수 점검을 실시하고 있는데 선로점검지침을 보니까 전 본선에 대해 2주 1회 이상 점검을 실시해야 되고 궤도상태를 평가하여 불량개소에 대해서는 보수 조치를 해야 된다고 되어 있는데 지침에 의한 궤도선로 측정이 이루어지고 있지 않았습니다. 본 위원실에서 조사해 봤더니 차량의 진동가속도를 측정하는 고속검측설비는 2003년 3월 프랑스 사이버네틱스사로부터 131만 유로에 계약 수입 설치했는데 1년 만인 2004년 4월 운영 중에 고장이 났습니다. 그래 가지고 프랑스로 반출 수리해 가지고 다시 10월에 재설치했습니다마는 재설치 두 달 만인 2004년 12월에 운행교육 중 또다시 고장이 발생해서 현재까지 작동이 안 되고 있는 것으로 파악됐습니다. 따라서 고속검측설비를 통한 진동가속도 측정 안전점검은 단 한차례도 이루어지지 않았습니다. 이런 것은 확인하여 필요한 조치를 취해 주어야 되지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
조치를 취해 주시고요. 철도공사 사장님, 철도공사는 지난해 10월부터 고속철도 패밀리카드와 휴대전화에 내장된 집적회로칩에 철도승차권 정보를 저장해서 별도의 승차권 없이도 열차를 이용할 수 있는 e티켓 서비스를 시행해 오고 있지요?
한국철도공사사장 이철
그런데 새마을 무궁화호 같은 일반열차 이용객에는 이런 e티켓서비스를 제공하지 않더라고요, 그렇지요?
한국철도공사사장 이철
또 자료를 보니까 KTX에서도 활성화되지 못하고 있어요. 이용실적도 아주 미미합니다. 그래서 제가 몇 가지 제안을 할게요. e티켓서비스를 활성화시키려면 첫째, 현재 LG텔레콤 가입자로 한정된 휴대전화를 더 많은 가입자가 있는 SKT나 KTF로까지 확대하는 것이 바람직할 것 같고요. 두 번째는 KTX보다 2배 이상 많은 사람이 이용하는 일반열차, 새마을ㆍ무궁화호까지 e티켓서비스 대상자를 확대하는 것이 좋을 것 같고 e티켓 이용 실적 및 카드리더기 보급을 늘리기 위해서 도로공사의 하이패스 단말기 보조금 지급처럼 철도공사도 카드리더기 보조금을 일부 보조한다든가 해서 일정 부분은 지원이 필요할 것 같고요. 네 번째는 카드리더기 구입 시 철도회원 포인트로 구매할 수 있도록 관련제도를 변경하는 방법도 있겠고 또 e티켓을 이용하면 다양한 혜택을 주는 인센티브를 주는 방법도 있겠다는 생각이 듭니다. 한번 검토해 보십시오. 그리고 이번에 8월 4일에 저희 보좌관들이 정선을 갔어요. (사진을 들어 보이며) 그런데 레일바이크, 철도 자전거 있지요?
한국철도공사사장 이철
그것을 봤는데 안전에 상당히 문제가 있더라고요. 물론 안전사고도 여러 번 났는데, 앞에는 안전벨트가 있는데 뒤에는 안전벨트가 없고요. 그다음에 이것이 시속 15㎞, 20㎞ 정도 달리지요? 이쪽에 보니까 경사로가 심하고 낭떠러지인데 안전장치가 상당히 미비하다는 생각이 들었습니다. 안전장치도 해 주시고요. 그다음에 정선풍경열차, 꼬마열차 있지요?
한국철도공사사장 이철
그것이 철도면허를 취득하지 않았고 또 철도안전법상 철도차량안전점검을 받지 않고 운행하다가 지적받고 현재까지 운행이 중단되어 있지요?
한국철도공사사장 이철
한국철도공사사장 이철
8월 4일 저희 직원들이 갔을 때는 그것이 운행되고 있던데, 그것이 조치가 다 취해져 가지고 운행됐는지, 그냥 편법으로 운행됐는지……
한국철도공사사장 이철
그리고 이사장님께 몇 말씀 드릴게요. 수인선 안산구간이 너무 지연되고 있거든요. 빨리 착공되도록 노력 좀 해 주시고요. 안산 상록수역의 방음벽, 소음문제가 아주 심각한데 그것도 현장 점검해 주십시오.
한국철도시설공단이사장 정종환
예. 그 대신 위원님, 수인선 문제는 어느 정도 진전이 잘 되고 있는데 안산시가 조금 어려움이 있는 것 같아요. 안산시에도 협조하도록 위원님께서 촉구 좀 해 주시면 저희가 적극 하겠습니다.
박승환 동료 위원의 질의에 대한 ‘18일자 반박문’ 이 내용을 묻겠습니다. 저는 직원들이 타는 것에 대해서 문제를 삼지 않습니다. “새마을호 이하 열차에 한해서 직원승차증을 제공한 것이다” 이 팩트가 맞습니까, 틀립니까? “KTX는 안 타고 새마을호 이하 열차에 한해서 직원승차증을 줬습니다”라고 반박을 했단 말입니다. 그 팩트가 틀린 겁니까?
한국철도공사사장 이철
새마을호 이하의 승차에 대해서 그러한 혜택이나 직원들에게 승차권을 지급하도록 협약이 되어 있습니다.
그러면 원래 박승환 위원께 드린 자료가 틀리고 이 반박자료가 맞는 겁니까, 아니면 반박자료가 틀리고 원래 준 자료가 맞는 겁니까?
한국철도공사사장 이철
KTX 승차권도 직원들이 출장 갈 때나 특별한 경우에는 무료승차권을 발급하고 있습니다.
지금 세 가지 팩트가 다르거든요. 원래 준 자료에는 KTX와 새마을호 모든 차를 이용하는데 본인이 반박하기를 “KTX는 잘못됐습니다, 박승환 위원님. 새마을호 이하 열차에서 직원승차증을 준 겁니다. 사실관계를 잘 알고 하세요” 이렇게 보냈다는 말입니다. 그다음에 두 번째, 원래 준 자료에는 “철우회 임원이 184명 그리고 금년에 159명이 이용합니다” 이렇게 되어 있어서 그렇게 얘기하니까 “184명이 아니고 8명밖에 없습니다” 이렇게 반박해 놓았습니다. 그다음에 가족들은 사용하지 말라, 이런 것은 시비를 안 삼고 싶습니다. “가족들은 1년에 한 번 기차를 이용합니다” 그렇게 해 놓았습니다. 그런데 앞에 낸 자료는 “21만 명, 10만 명이 이용한다” 이렇게 되어 있습니다. 사장님, 사실관계를 정리해 주세요. 사과 여부를 떠나서 팩트관계가 어느 게 맞습니까?
한국철도공사사장 이철
그것은 제가 지금 자료를 갖고 있지 않기 때문에……
오전부터 질의가 나왔는데 자료를 안 갖고 있습니까?
한국철도공사사장 이철
예를 들면 해명자료 나간 것도 사실은 제가……
한국철도공사인사노무실장 한문희
직원들이 이용할 수 있는 것은 두 종류가 있습니다. 일단 새마을호 이하에 대해서는 운임을 지불하지 않고요. 그러니까 통근이나 이럴 때 이용할 수 있겠……
내가 묻는 말에만 답해 주세요. 지금 사과 여부를 묻는 게 아니고요, 철도청에서 준 자료에 의해서 보도자료를 내니까 그 팩트가 틀렸다라고 다시 반박문을 보냈다는 말입니다. 세 가지 사실 중에서 어느 게 맞느냐 말입니다.
한국철도공사인사노무실장 한문희
위원님께 최초에 드렸던 자료에는 예를 들면 직원 무임이라는 것은 저희들이 통상적으로 전산데이터로 나오는 무임자료를 그냥 몽땅 뽑아서 드렸던 것이고요. 무임에는 직원들이 업무상 다닐 때 이용했던 무임까지도 같이 포함돼 있다 보니까 그것까지 몽땅 어떤 특혜라든지 이런 것으로 하기에는 좀 곤란하지 않느냐는 의견이 하나 있었던 것이고요. 그다음에 철우회 임원에 대해서는 저희들이 위원님께 자료를 드릴 때 정확하게 해서 드렸어야 되는데 전체 연인원으로 되어 있는 것을 다 드리게 됐습니다. 그러다 보니까 퇴직자들도 이용하는 사람이 엄청 많은 것처럼 보였기 때문에 그것을 연인원으로 표현을 안 하고……
한국철도공사인사노무실장 한문희
예, 이용 가능한 인원은 8명이고요, 그 8명이 이용한 횟수가 반복되다 보니까 연인원이 됐습니다.
그러면 지금 이야기로는 이것은 뒤의 것이 맞고, 앞의 것은 원래 준 자료가 맞는 것 같네요.
한국철도공사인사노무실장 한문희
그러니까 위원님께 드린 자료가 틀린 자료는 아닌데, 거기서 직원들 무임 중에는 공무 출장으로 갈 때 카운팅된 것까지도 같이 드렸다고 정확하게 표현해서 드렸어야 되는데 그것을 구분 안 하고 몽땅 다 무임만 해서 드렸고……
이 반박자료는 어느 국민이 읽어 보더라도 ‘박승환 위원님이 자료를 잘못 냈습니다. KTX는 이용하지 않고 새마을호만 타는데’ 그런 뜻으로 글을 내보냈거든요.
한국철도공사인사노무실장 한문희
그런 취지는 아니었고요. 저희들이 ‘위원님께 자료를 잘못 드렸다’라는 것은 그것을 위원님께서 정확하게 해석하실 수 있도록 설명자료도 같이 드렸어야 되는데 저희들은 가지고 있는 전산데이터를 그대로 드렸고 그러다 보니까 위원님께서 지적하신 것 중에는 직원들이 업무상으로 이용한 것도 같이 들어가 있을 수 있고 그다음에 저희들이 연인원으로 카운팅한 것을 드리다 보니까 실제 이용할 수 있는 인원은 소수인데 다수처럼 보일 수 있는 소지가 좀 있었던 것이라고, 사장님께서 그런 취지로 오후 국감 진행될 때 그렇게 말씀드렸던 거였습니다. 이런 부분에 대해서는 인사노무실장으로서……
이런 것은 상급자 결재 안 받고 본인이 막 내는 겁니까?
한국철도공사인사노무실장 한문희
아니요, 저희들 데이터 자체의 오류는 그런 보완설명이 있었느냐 없었느냐의 차이가 있어서 그랬습니다.
들어가세요. 다음은 이영순 위원님께서 질의하시겠습니다.
현재 한국철도유통, 구 홍익회에서 운영하는 영업매점이 있지요? 892개로 자료가 왔는데 운영방식에 따라서 용역관리가 358개, 특수관리가 516개, 직영운영하는 데가 26개, 성과급 운영하는 데가 12개로 되어 있습니다. 용역관리라고 하는 것은 영업인 스스로 물품을 조달해서 매출액을 자진 신고하는 형태로 운영을 하고 있고요. 바코드로 인해서 영업 매출이 드러나는 편의점 이런 것은 주로…… 아, 제가 얘기를 잘못했습니다. 바코드로 인해서 매출액이 드러나는 곳은 주로 용역관리나 직영이나 성과급관리를 지금 하고 있는 것으로 알고 있고 그리고 특수관리라고 하는 것은 영업인 스스로 물건을 사서 판매하는 것 그리고 나서 매출액을 자진 신고하는 형태로 되어 있습니다. 내용 알고 계시죠?
한국철도공사사장 이철
그런데 제가 각 영업소의 월평균 매출 자료를 받아 보니까 정말 이해하기 힘든 내용인데요. 빨간 줄 쳐 있는 14개 영업소의 월 매출액이 똑같습니다. 월 매출액이 681만 8182원으로 똑같습니다. 이렇게 빨간 줄 쳐 있는 게 지금 굉장히 많이 있습니다. 어떻게 이런 현상이 있는지…… 여기 보면 노선도 다릅니다. 역도 다르고요. 그리고 면적도 다 다릅니다. 그런데 주로 잡화나 식품 이것은 똑같습니다. 이런 식으로 14개 업소의 매출액이 어떻게 전부 똑같은지 제가 이해가 안 됩니다.
한국철도공사사장 이철
제가 확인해 봐야 알겠습니다만 아마도 인증 매출, 매출액을 이렇게 됐다고 인증하고 거기에 따른 판매 수수료를 지급받는 게 아닌가 하고 저는 짐작합니다.
어쨌든 매출액 기준 10% 정도를 영업료로 받는 것으로 되어 있는 것 같은데 그렇다면 월 매출액을 정확하게 산정할 수 있어야 되는데 정확하게 산정하기 힘든 편의점 이외의 스낵이나 잡화나 도서나 팬시 이런 것만 지금 특수관리를 하고 있다라는 거예요. 그러니까 누가 얼마나 남겨 먹는지는 알 수가 없는 것이지요, 그냥 자진 신고에 의존을 하는 것이니까. 이것은 문제가 있다라고 보는 겁니다. 그다음에 두 번째로는 1개 이상의 영업소를 가지고 있는 사람들이 굉장히 많습니다. 한 사람이 30개의 영업소를 운영하고 있고 22개, 17개, 10개, 9개 운영하는 사람도 두 사람 되고…… 한 사람이 많은 영업소를 전국에 걸쳐서 운영하고 있는데 이것은 제가 상식적으로 봤을 때도 자기 사돈의 팔촌을 다 깔아놔도 직접 운영하기 굉장히 힘든 겁니다. 그러면 임대를 줄 수밖에 없다라고 하는 건데 규정에 의하면 임대를 줄 수 없도록 되어 있지 않습니까, 그렇죠? 규정에 의하면 임대를 줄 수가 없는데도 불구하고 지금 이런 형태가 일어나고 있다라는 것은 상식적으로 이해가 안 가고요. 명확하게 불법입니다. 타인에게 위임하거나 임대할 수 없다라고 되어 있기 때문에요. 그다음에 이것은 직접 제보인데요. 한 사람이 40평이 넘는 매장을 승인받아서 그것을 10개로 쪼개 가지고 임대료를 받아먹고 있다 이런 현상도 있습니다. 어떻게 이런 게 아직까지도 관리가 안 되고 있는지 저는 납득이 안 가거든요.
한국철도공사사장 이철
작년도 제가 취임한 이후에 그쪽에 매장 관리를 강화하라고 여러 차례 요청을 하고 있습니다만, 아직도 잘 안 되고 있다는 게 저의 솔직한 생각입니다. 그러나 매출액 누락 방지나 아까 말씀하신 전대나 또는 분할 전대를 막기 위해서 종합적인 대책을 마련하고 있습니다. 늦어도 올해 연말까지는 상당히 진전이 있을 것이고 내년 3월까지는 그러한 불법 전대 부분은 거의 대부분 해결하겠다하고 말씀드립니다. 거의 대부분이라고 말씀드리는 부분은 계약기간 잔여기간이 남아 있기 때문에 그 기간 이내에 정리가 가능한가 하는 법적 문제가 남아 있습니다. 그 점을 양해해 주시기 바랍니다.
관리 형태가 바뀌어져야 된다라고 봐요. 명확하게 매출을 확인할 수 없는 부분에 대해서는 관리 형태도 오히려 거꾸로 운영되어야 된다라고 생각을 하고 지금까지 이렇게 운영된 것을 보면 특수관리 같은 경우는 사업자 선정에서부터 문제가 있어요. 아주 객관적이지 않은 상태로 사업자가 선정되고 있습니다. 이 모든 과정에 대한 자료 좀, 설명을 해 주십시오.
한국철도공사사장 이철
예, 그러겠습니다. 사실은 굉장히 오래전부터……
그리고 앞으로 어떻게 개선할 것인지에 대해서도 설명을 해 주십시오.
한국철도공사사장 이철
이영순 위원님 수고하셨습니다. 추가질의 마지막 순서로 홍재형 위원께서 질의하시겠습니다.
정종환 이사장님께 질의하겠습니다. 오송역 설계는 잘 되고 있는 거죠?
한국철도시설공단이사장 정종환
언제까지 될 것 같습니까? 내년 상반기까지 끝낼 수 있을 것 같아요?
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
오송역이 행복도시의 관문역 역할을 하고 있죠?
한국철도시설공단이사장 정종환
그리고 앞으로 교통체계가 다시 되겠지만 행복도시에서 와서 환승을 하고 가야 할 텐데 주차장 관계도 지금 들어가 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
지난번 건교부장관은 그렇게 하고 있다고 그랬는데, 이제 유료냐 무료냐가 문제인데 가능하면 무료로 하면 더 좋을 것 같고요. 그래 주시고요. 지금 이제 이게 충북선하고 어떻게 연결시키느냐 하는 문제가 있는데 지금은 4홈 10선인데, 경부고속전철하고 호남고속전철하고 경부가 2홈 6선, 호남이 2홈 4선 그래 가지고 10선인데 이것을 충북선하고 연결해서 2홈 4선을 추가해 달라 하는 것이 지역의 희망사항입니다. 지난번 건교부장관은 비용이 적게 들면서 할 수 있는 방안을 연구하겠다, 그때 참석 안 하셨어요?
한국철도시설공단이사장 정종환
기억을 하시는지 모르겠는데, 그렇게 했는데 그게 가능할 것 같아요? 어때요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그런데 위원님 이런 문제가 있습니다. 저희가 한번 대충 개략적으로 검토를 해 보니까 지금 위원님께서 제시해 주신 그런 사항을 실현하려면 기술적으로 좀 어려움이 있습니다. 특히 또 하나 문제는 돈이 1조 5000억 정도 더 들어가야 되거든요. 어쨌든 환승이 불편하면 안 되니까 지금 현재 계획에는 환승시설을 잘 설치해 가지고 충북선 이용자가 오송역을 불편 없이 환승할 수 있도록 이 계획은 반영이 됐습니다마는 더 추가로 할 수 있는 방안이 없는 건지 한번 다각도로 검토해서 별도로 보고를 드리겠습니다.
노영민 전 건교 위원은 그렇게 된다고 지역에서 얘기를 했는데 1조 5000억 들어가면 앞으로 문제네요. 하여튼 잘 연구를 해 주십시오. 제가 바통을 받고 들어왔는데 이것을 못해 놓으면 큰일 아녜요?
한국철도시설공단이사장 정종환
이것은 이철 사장님 소관인지 정 이사장님 소관인지 모르겠는데요. 지금 고속전철 때문에 여객 수는 많이 느는데 일반차량은 오히려 좀 떨어지지 않습니까? 그런데 고속전철의 관문역은 오송역이 할 수 있는데 일반철도의 관문역은 부강 정도가, 부강이 제일 가깝거든요. 조치원에서 다음 다음역 대전 쪽으로 있는데 그게 일반철도 경부선역으로는 제일 가깝습니다. 행복도시 갈 사람이 꼭 고속전철만 타는 게 아니고 일반기차도 탈 수 있으니까 그 문제에 대해서 한번 연구 좀 해 주시기를 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 행복도시와 관련해서 여러 가지 종합적인 교통대책을 전문가들이 검토를 하고 있거든요. 그럴 경우에 소위 고속철도뿐만 아니라 일반철도를 이용하는 사람들이 어떻게 접근하느냐는 문제, 교통대책에 대해서 여러 가지 다각적인 검토를 하고 있으니까 그 과정에서 위원님께서 제시하신 내용을 한번 검토하도록 그렇게 상의를 해 보겠습니다.
철도로 보면 거기가 제일 가까우니까 그렇게 해 주시고요. 하여튼 오송역은 좀 빨리, 언제까지 된다고 결론이 나왔어요?
한국철도시설공단고속광역철도PM본부장 배용득
내년 11월까지면 너무 늦는데요. 설계를 기왕에 하던 회사한테 맡겼잖아요?
한국철도시설공단고속광역철도PM본부장 배용득
한국철도시설공단고속광역철도PM본부장 배용득
호남고속하고 연계하는 것이기 때문에 변화가 있을 것입니다.
분기역이니까 그것만 하면 되지 호남고속철도를 다 하는 것하고 연결시킬 필요는 없잖아요.
한국철도시설공단이사장 정종환
내년 상반기에 끝낼 수 있다고 지금 건교부에서는 얘기를 하던데 그렇게 되도록 노력 좀 해 주십시오.
한국철도시설공단이사장 정종환
감사합니다. 여러 위원님들께서 오늘 일반증인 신문 때문에 본질의를 못하신 많은 아쉬움이 있습니다. 양해해 주셔서 감사하고요. 김재경 위원님 등 많은 위원님들께서 서면질의가 있으십니다. 각 사장들께서는 이 서면질의와 함께 답변 과정에서 미처 못 담은 답변 내용을 성실하게 답변서로 작성해서 일주일 이내에 우리 위원회와 해당 위원에게 제출해 주시기 바랍니다. 그리고 서면질의의 내용과 답변서 내용은 모두 국정감사 회의록에 게재토록 하겠습니다.
미안합니다. 간단히 좀 묻겠습니다. 경의선 복선전철화사업에 대해서 공정별로 본 위원이 자료를 받아 보니까 현재 전체 공정은 33%이지만 그 내용을 보면 25%, 24% 이래 가지고 과연 2009년 상반기, 목표는 2008년 1차 구간 개통을 한다 이렇게 공표를 하고 있는데 이게 과연 가능하느냐 이런 의문을 갖습니다. 또 하나, 지금 전동차 구매 관계에 대해서도 예산 확정 후 발주한다 이렇게 되어 있는데 이제 준비가 아니라 실제로 운행을 해야 될 시기가 실질적으로 얼마 안 남았는데 2년 남았는데 이렇게 된 상태에서 건교부나 또 철도시설공단에서 얘기하는 것하고 현실하고 차이가 난단 말입니다. 정종환 이사장 이것 어떻게 할 것인가 답변 좀 해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
경의선의 성산-문산 간은 지금 말씀하신 대로 2009년 상반기까지 개통이 가능합니다.
그런데 지금 그 구간의 노반공사도 그렇고 궤도공사도 그렇고 공정별 진도를 보면 그게 안 된단 말입니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
그런데 지금 문제는 제일 어려운 게 돈이거든요. 돈만 있으면 속도를 낼 수 있는데 돈이 부족해 가지고 속도를 못 내는데……
그래서 그다음에 내가 물으려고 하는 건은 내년도 주공에다 채권 인수를 시켜서 국고를 3100억 확보한다 이랬지만 2008년, 2009년 여기에 대한 것은 이번에 같이 재원대책을 논의했는지 그것을 한번 답변해 보세요.
한국철도시설공단이사장 정종환
사실은 3000억 문제도 2009년에는 무조건 개통이 되어야 되겠다, 기획예산처에도 굉장히 관심을 가지고 있습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
그러면 어떻게 하겠느냐 해 가지고 주공이 3000억 채권만 인수하게 된다면 정부가 재원을 대 주겠다 하는 의미에서 종합적으로 검토한 차원에서 3000억 규모가 결정됐기 때문에 어쨌든 기획예산처하고 긴밀히 협의……
아니 그러니까 제 말씀은 내년 그것으로 국한할 게 아니라 2009년 상반기에 개통한다고 하면 2008년, 2009년까지 각각 2535억, 1500억 이것도 재원대책을 함께 패키지로 다뤄야만 2008년까지는 일단 공사가 마무리되지 않겠느냐 그런 얘기입니다. 두 번째로는 지금 열차, 전동차 문제도 그렇고 또 전동차사무소도 현재 상태로 보면 상당히 어려운 상황이에요. 그래서 이 자리에서 제가 길게 답변을 구하지는 않습니다. 이것을 본부 감사 때까지 정밀하게 검토를 하셔서 궁극적으로는 2008년 말까지 완공을 해서 2009년 상반기에 운행할 수 있도록, 실제 운행하려면 시험을 해야 될 것 아닙니까? 그 구체적인 계획을 서면으로 그전에 좀 내 주세요.
한국철도시설공단이사장 정종환
또 하나는 제가 자료를 받아 보니까 지금 경부고속철도의 추가 중간역이 확정된 데가 네 군데 또 이번 감사 중에 들었습니다만 평택도 또 생긴다고 그러면 실지로 다섯 군데가 생기는데 자료를 보니까 14분밖에 더 걸리는 것이 아니다, 이런 자료가 있어요. 공사 사장님, 이게 가능한 얘기입니까? 역이 5개, 6개 생기는데 운행시간이 14분밖에 더 안 걸린다는 판단은 어떤 근거예요? 본 위원의 생각에는 정차하는 시간이 있고 역이 생기면 속도 조절을 해야 되기 때문에 제 속도를 못 내기 때문에 시간이 상당히 더 걸리는데 어떻게 해서 그렇게 판단이 됩니까?
한국철도공사사장 이철
그것보다는 훨씬 더 많은 시간이 소요될 것이라고 생각합니다마는 아마도……
본 위원이 지적하는 것은 이렇게 미봉적인 대응을 하다 보면 국민을 자꾸 속이는 결과가 된다 그것입니다. 우선 명분을 세우기 위해서 상식으로 맞지 않는 자료를 내놓으니까 이것을 믿겠어요? 이것을 다시 한번 체크해 보시기 바랍니다.
한국철도공사사장 이철
이재창 위원님 수고하셨습니다. 아까 손짓으로 질의를 생략해 주시는 줄 알고 제가 잘못 오해했습니다. 어떻든 많은 위원님들의 질의가 끝났으므로 감사를 마치고자 합니다. 오늘 두 기관에 대한 감사는 매우 진지하고 유익했다고 생각합니다. 여러 위원님들로부터 추궁과 질책에 가까운 지적이 있었습니다. 또 대안도 있었습니다. 두 기관의 증인들께서는 이 개선을 위해서 노력해 주시기를 부탁하고 또 국회와 정부, 국민과 함께 협조 있으시기를 부탁합니다. 오늘 감사과정에 있어서 박승환 위원님의 질의과정에 대해서 오후 시간에 사장께서 말씀하셨지만 현지 시찰 관계로 박 위원님이 미처 듣지 못한 부분이 있습니다. 그 부분에 대해서는 박 위원께서는 속기록을 다시 한번 참고해 주시고, 위원장이 드리고 싶은 말씀은 그 자료가 내용이 잘못됐든 표현이 잘못됐든 잘못된 자료가 제공됐기 때문에 그러한 일이 일어난 것입니다. 이에 대해서 철도공사의 홈페이지는 즉각 내렸다니까 문제가 없고, 대신 박승환 위원님의 의견은 자료가 잘못된 것으로 쓴 내용에 대해서 사과 내용이 포함된 사실의 해명기사를 철도공사 홈페이지에 올려서 이 문제가 말끔히 해소될 수 있도록 하고, 그와 같은 자료를 제출한 책임자에 대해서는 적절한 조치가 있기를 바랍니다. 그다음에 증인신문과 관련해서 여러 가지 말씀이 계셨습니다. 그러나 위원장으로서는 합의된 내용에 의해서 정확히 위원회를 운영하는 것이 저의 책무라고 생각합니다. 이 부분에 대해서는 양당 간사님들께서 여러 위원님들의 뜻을 묶어서 증인신문에 대한 방법을 제기해 주시면 그 뜻에 따라 효율적인 위원회 진행이 될 수 있도록 위원장이 노력하겠다는 약속을 드리며 다음 감사 때까지 의견을 함께 모아 주시기를 부탁합니다. 그리고 하나, 존경하는 이인기 위원님께 제가 정식으로 사과드립니다. 제 친구 중에 김인기가 하나 있거든요. 버릇입니다. 하여튼 앞으로 제가 조심하겠다는 말씀을 드리겠습니다. 그동안 감사진행에 협조해 주신 이인기 위원님을 비롯한 여러 위원님들에게 진심으로 감사드립니다. 그리고 오늘 성실하게 감사에 임해 주신 이철 한국철도공사 사장 그리고 정종환 한국철도시설공단 이사장을 비롯한 임직원 여러분들께도 노고에 그리고 답변에 감사드립니다. 오랜 시간 수고하셨습니다. 특히 언론사의 여러분! 그리고 우리 국회 보좌관ㆍ속기사 여러분께도 심심한 감사를 드립니다. 그러면 이상으로 오늘 한국철도공사 및 한국철도시설공단에 대한 국정감사를 마치고 다음은 다음 주 월요일, 10월 23일 오전 10시부터 한국도로공사에 대한 국정감사를 하도록 하겠습니다. 이제 국정감사의 종착역에 도착했으므로 국정감사 종료를 선포합니다.
