좌석을 정돈해 주기 바랍니다. 지금부터 헌법 제61조, 국회법 제127조와 국정감사및조사에관한법률에 의하여 철도청과 한국철도시설공단에 대한 2004년도 국정감사를 실시할 것을 선언합니다. 양 기관에 대한 국정감사에 들어가기에 앞서서 위원장으로서 한 말씀 드리겠습니다. 우선 철도청장의 공석에도 불구하고 차장을 중심으로 3만 철도 종사원이 혼연일체가 되어서 이번 추석 연휴 대수송을 안전하고 무사히 마친 데 대해서 그 노고를 치하합니다. 지난 4월 1일 세계 다섯 번째로 고속철도가 개통되었습니다. 고속철도는 개통된 지 아직 6개월밖에 되지 않아서 그 성과를 평가하기에는 이르지만 KTX 개통과 함께 달라진 전국 반나절 생활권이라는 새로운 패턴을 온 국민이 경험하고 있습니다. 그동안 철도청은 3년 연속 ‘대한민국경영품질대상’을 수상하는 등 끊임없는 내부 경영 혁신 활동을 지속해 왔지만 철도 수송 분담률의 저하, 원가 이하의 운임, 공익성 위주의 철도 운영 등 구조적 한계로 인해서 경영 적자 상태를 벗어나지 못하고 있습니다. 특히 내년 공사화 전환 시 철도청의 경영 여건은 영업수익 저조, 원리금 상환, 공사 전환 비용 증가 등으로 인해서 현저하게 어려워질 것으로 분석되고 있습니다. 이러한 적자 구조를 해소하기 위해서는 수익성 위주의 책임 경영 체제 구축, 고객 서비스 획기적 개선 등 철도청 자체의 부단한 자구 노력과 철도 산업을 부흥시키기 위한 지원 방안 모색이 함께 이루어져야 할 것으로 판단됩니다. 다음은 철도시설공단에 대해서 말씀드리겠습니다. 우리나라 제2의 교통 혁명이라고 할 수 있고 국민의 관심이 지대했던 고속철도 건설 사업을 잘 마무리하여 금년 4월 개통시킨 데 대해서 철도시설공단 관계관들에게 그동안의 노고를 치하드립니다. 한국철도시설공단은 금년 1월에 신설돼 초창기에 겪는 어려움이 많을 것이지만 고속철도 건설 경험을 바탕으로 체계적인 사업관리ㆍ품질관리 시스템을 정비하고 경영 혁신 체계를 구축하는 등 일찍이 조직을 안정화해서 본연의 임무를 수행하고 있는 것으로 알고 있습니다. 앞으로 철도는 북한을 거쳐 시베리아, 유럽으로 이어지는 남북철도, 대륙 간 철도 연결 사업이 이루어져야 할 것이고 이것은 동북아 물류 중심 국가의 기반을 다지는 밑바탕이 될 수 있을 것으로 생각합니다. 이제 고속철도가 개통됐고 철도 구조 개혁의 방향이 설정돼서 새로운 철도 발전의 계기가 마련됐다고 보므로 이로 인해 철도가 국민에게 좀더 신속하고 편리한 교통을 제공하는 수단이 되고 아울러 경영 개선도 이루어지기를 기대해 봅니다. 오늘 당 위원회가 철도청과 철도시설공단에 대해서 국정감사를 하는 취지는 양 기관의 업무 현황을 정확히 파악해서 현안이 되고 있는 여러 문제들에 대한 해결 방안을 점검 내지 모색하려는 것입니다. 아울러 여기서 도출된 감사 결과를 앞으로 당 위원회가 정기국회에서 다루게 될 법률안 및 예산안 심의 등에 반영코자 하므로 이런 취지가 소기의 목적대로 달성될 수 있도록 여러 위원님들과 양 기관 직원들의 협조를 당부드립니다. 그러면 먼저 오늘 감사의 증인으로 채택된 철도청 신광순 차장을 비롯한 간부 직원 14인과 철도시설공단 정종환 이사장 등 간부 직원 12인 합계 26인으로부터 증인 선서가 있겠습니다. 증인 선서에 앞서서 선서의 취지와 처벌 규정 등에 대해서 말씀드리겠습니다. 선서를 하는 이유는 금년도에 국회가 철도청과 철도시설공단에 대한 국정감사를 실시함에 있어 기관장 등 증인으로부터 양심에 따라 숨김없이 사실대로 증언하겠다는 서약을 받기 위한 것입니다. 만약 증인이 정당한 이유 없이 선서를 거부하거나 허위 증언을 한 때 또는 증언을 함에 있어서 국회의 권위를 훼손한 때에는 국회에서의증언ㆍ감정등에관한법률의 관계 규정에 의하여 고발될 수 있음을 알려드립니다. 다음은 선서 방법입니다. 선서는 증인을 대표해서 신광순 철도청 차장께서 발언대에 나오셔서 해 주시되 기타 증인들께서는 그 자리에서 기립하여 오른손을 들어 주시기 바랍니다. 차장의 선서 후에 각자 순서대로 직위와 성명을 말하고 손을 내리면 되겠습니다. 그다음 에 선서서에 서명해서 위원장에게 제출해 주기 바랍니다. 그러면 선서해 주시기 바랍니다.
철도청장직무대리 신광순
“선서, 본인은 국회가 헌법 제61조, 국회법 제127조, 국정감사및조사에관한법률 제10조의 규정에 의하여 철도청 소관 업무에 대한 2004년도 국정감사를 실시함에 있어 기관장으로서 성실하게 감사를 받을 것이며 또한 증인으로서 증언을 함에 있어서는 국회에서의증언ㆍ감정등에관한법률 제7조의 규정에 의하여 양심에 따라 숨김과 보탬 없이 사실 그대로 말하고 만일 거짓이 있으면 위증의 벌을 받기로 서약하고 이에 선서합니다.” 2004년 10월 14일 철도청 청장직무대리 신광순 전략기획실장 민영광 참여혁신실장 김해수 경영관리실장 김선호 수송안전실장 김호균 일반철도사업본부장 이천세 고속철도사업본부장 김천환 광역철도사업본부장 박춘선 물류사업본부장 유재영 사업개발본부장 왕영용 시설본부장 임용현 전기본부장 소종석 차량본부장 임병옥 한국철도공사설립준비단장 최한주 한국철도시설공단 이사장 정종환 부이사장 정수일 감사 심일섭 기획조정실장 조한익 관리본부장 배종규 재무본부장 정종해 시설본부장 김종환 일반철도건설본부장 이종영 고속철도건설본부장 배용득 시스템사업본부장 안낙균 기술실장 서상교 품질안전실장 김정주
자리에 앉아 주시기 바랍니다. 다음은 업무보고를 받도록 하겠습니다. 먼저 철도청장직무대리 신광순 차장 나오셔서 인사와 간부 소개한 다음에 업무보고해 주기 바랍니다.
철도청장직무대리 신광순
존경하는 김한길 건설교통위원회 위원장님, 그리고 여러 위원님! 평소 철도 발전을 위해 각별한 관심과 지도 그리고 많은 성원을 보내 주시는 여러 위원님을 모시고 2004년도 철도청 국정감사를 수행하게 된 것을 매우 뜻깊게 생각합니다. 연일 계속되는 국정감사 활동을 통해 국가 발전을 위해 애쓰시는 위원님들의 노고에 진심으로 경의를 표하며, 여러 가지 불편한 점이 많음에도 멀리 이곳 정부대전청사까지 왕림해 주신 데 대해 깊이 감사드립니다. 현재 청장 직무대행 체제로 운영하고 있어 차장인 제가 보고드리게 된 점을 송구스럽게 생각합니다. 저희 3만 철도 종사원은 여러 위원님과 국민들께 조금의 누가 있어서는 안 된다는 마음으로 혼연일체가 되어 성실하게 업무에 임하고 있습니다. 여러 위원님께서도 잘 아시는 바와 같이 현재 저희 철도는 고속철도 운행 시스템을 완벽하게 정착시키고 2005년 1월 새로운 공사 조직으로 거듭나기 위한 제반 준비를 착실히 추진하는 한편, 국민이 안전하고 편리하게 철도를 이용할 수 있도록 수송 임무 완수에 혼신의 노력을 다하고 있습니다. 또한 지난해 국정감사 시 지적하신 사항과 그동안 철도 발전을 위해 제시해 주신 고견을 경영 시책에 반영하여 적극 추진해 나가고 있다는 말씀을 드리면서 금년도 주요 업무 추진 현황을 보고드리겠습니다. 먼저 고속철도 운영 및 서비스 개선입니다. 지난 4월 1일부터 경부선과 호남선에 고속열차 KTX를 동시에 운행하여 6개월 동안 1300여만 명을 수송하였습니다. 고속철도 개통 이후 두 차례에 걸쳐 새마을, 무궁화호 등 일반 열차 운행체계를 조정하여 고속열차 비수혜 지역의 불편이 최소화될 수 있도록 조치한 바 있습니다. 고속철도의 이용 수요 확대를 위하여 계약수송제의 도입과 KTX와 연계한 다양한 여행상품의 개발ㆍ운영 등 마케팅 활동을 적극 전개하고 마케팅 홍보를 더욱 강화해 나가도록 하겠습니다. 또한 고속차량의 역방향 좌석과 터널통과 시 소음 문제 등 구조적인 사항에 대해서는 현재 개선 방향에 대한 연구용역을 시행 중에 있으므로 용역결과를 기초로 장단기 대책을 마련토록 하겠습니다. 둘째, 철도 안전 수송을 최우선적으로 확립하겠습니다. 그동안 안전투자의 확충과 안전관리 제도의 개선 등으로 철도 사고와 운전 장애는 매년 감소하고 있습니다만 금년도에 고속철도 개통 초기 운영 설비의 안정화가 정착되지 않아 운전 장애는 다소 증가하였습니다. 앞으로 안전관리 체계를 선진화하고 자율적 안전관리를 정착시켜 인적 취약요인이 근원적으로 제거될 수 있도록 하겠습니다. 특히 테러문제가 국가적 현안으로 대두됨에 따라 시설물에 대한 경계를 한층 강화하고 시설물 보강을 적극 추진해 나가도록 하겠습니다. 셋째, 적자 해소를 위한 경영혁신을 적극 추진하겠습니다. 2005년 철도공사화 전환에 대비하여 청 조직을 수익 중심의 기업형 책임경영 체제로 전환하고 업무프로세스와 서비스 품질을 혁신하여 경영효율을 제고함은 물론, 수익 극대화를 위하여 고객 취향에 맞는 신상품 개발과 물류경쟁력을 강화하고 사업 영역의 다각화 등 부대사업 활성화를 적극 추진해 나갈 계획입니다. 넷째, 철도공사 전환 준비에 만전을 기하겠습니다. 공사 설립을 위한 이행 과제를 선정하고 세부추진 계획을 수립하여 적극 추진 중에 있으며 정관 및 주요 사규는 10월 중에 제정을 완료하고 12월 중에는 현물 출자와 공사 설립 등기를 마무리할 계획입니다. 또한 안정적인 공사 전환을 위하여 철도공사의 비전 등에 관한 전 직원에 대한 교육ㆍ홍보도 적극 시행토록 하겠습니다. 다섯째, 철도공사 경영 안정화 추진 방안에 대해 보고드리겠습니다. 내년도에는 공사 전환에 따른 추가 비용의 발생과 고속철도 이용수요 미달 등으로 경영여건이 매우 어려워질 것으로 예상되고 있습니다. 공사 초기 경영상의 어려움을 극복하기 위하여 경영 체제를 혁신하고 수입 증대와 비용 절감을 위한 전사적 노력을 경주하겠으며, 부대사업을 획기적으로 증대하고 인력 운영을 효율화하는 등 경영 개선을 적극 추진해 나가도록 하겠습니다. 아울러 공사 자체의 자구노력만으로는 경영 정상화에 한계가 있으므로 철도의 공공성 확보 차원에서 적정한 정부정책 지원이 이루어질 수 있도록 여러 위원님의 적극적인 지원을 부탁드립니다. 마지막으로 철도노사 안정화 방향을 보고드리겠습니다. 지난 9월 14일 철도노조에서 공사 전환에 따른 특별단체교섭을 요구하여 현재 교섭을 활발하게 진행하고 있습니다. 주요 요구의제의 상당 부분이 인력과 예산의 증가가 불가피하여 청 자체적으로 노조의 요구를 전면 수용하는 데에는 한계가 있습니다만 근로조건 향상 등 노조의 합리적인 요구는 법과 원칙의 테두리 내에서 적극 수용하고 불합리한 요구는 적극 설득하는 한편, 관계기관과 유기적인 공조체제를 구축하여 원만하게 타결될 수 있도록 적극 노력하겠습니다. 존경하는 김한길 위원장님 그리고 여러 위원님, 이상에서 보고드린 바와 같이 저희 3만 철도 종사원은 어려운 여건 속에서도 국민들의 사랑을 받고 경쟁력 있는 새로운 철도로 거듭나기 위해 혼신의 노력을 다하고 있습니다. 앞으로도 전 직원이 합심 노력하여 국민과 위원님의 기대에 부응할 수 있도록 최선을 다하겠습니다. 오늘 여러 위원님들께서 철도경영 전반에 대해 제시해 주시는 충고와 고견은 소중하게 받아들여 철도경영 시책에 적극 반영하여 추진해 나갈 것을 약속드립니다. 위원님들께서 양해해 주신다면 업무현황에 대한 상세한 내용은 전략기획실장으로 하여금 보고드리도록 하겠습니다. 보고에 앞서 청 간부를 소개해 올리겠습니다. 전략기획실장 민영광입니다. 참여혁신실장 김해수입니다. 경영관리실장 김선호입니다. 수송안전실장 김호균입니다. 일반철도사업본부장 이천세입니다. 고속철도사업본부장 김천환입니다. 광역철도사업본부장 박춘선입니다. 물류사업본부장 유재영입니다. 사업개발본부장 왕영용입니다. 시설본부장 임용현입니다. 전기본부장 소종석입니다. 차량본부장 임병옥입니다. 철도공사설립준비단장 최한주입니다. (간부 인사) 감사합니다.
의사진행발언을 조금 하겠습니다. 김학송입니다. 철도청 차장, 17대 국회 들어서 첫 국감을 하면서 이곳 철도청을 방문했는데 KTX를 타고 역사에 내리니까 철도청 노조에서 피켓을 들고 섰습니다. 다른 여러 가지 요구사항에 대해서 피켓을 들고 자기의 의견을, 노조 쪽에서 개진하는 것은 좋으나 적어도 여기에 있는 헌법기관인 각 국회의원들에 대한 이름까지 써서, 죄송합니다마는 존경하는 이윤성 위원님 이름까지 피켓에 써 가지고 “철도공부 좀 해라” 어떻게 이렇게 할 수 있어요? 국회의원은 공단하고 철도청 간에 서로 이해관계가 있다고 하더라도 여러분들을 위해서 객관적으로 도와주러 왔고 특히 노조관계에 있어서도 어려움이 있을 때 노조의 의견을 정부 측에 반영시키는 역할을 국회의원들이 했음을 노조 쪽이 너무나 잘 알고 있음에도 불구하고 어떻게 국감하는 자리에, 그것도 KTX 역사에서 많은 국민들이 볼 수 있도록 국회의원 이름까지 거론해서 피켓을 들고 “공부 좀 해라” 대한민국 어느 노조가 그렇게 할 수 있어요? 여기에 대해서 차장은 사과의 말 한 마디 없었고, 공식적으로 입장표명을 해야 될 것이고 그리고 위원장님한테 요구드리는 것은 앞으로 어디를 가서 국감을 하더라도 국회의원이 개인의 소신을 가지고 얘기하는 것에 대해서 피켓을 들고 이름을 쓰는 행위는 근절시켜야 된다고 생각합니다. 여기에 대한 조치를 해 주시기 바랍니다.
철도청장직무대리 신광순
존경하는 위원님들을 국정감사에 모시는 자리에 저희 노조에서 그런 행위를 한 부분에 대해서 진심으로 사과드립니다. 이 부분에 대해서는 조사해서 엄중 조치토록 하겠습니다.
철도청의 입장을 위해서 철도청에서 누가 시킨 것 아닙니까?
철도청장직무대리 신광순
그런 일은 절대 없습니다. 아침에 그런 정보를 듣고 저희가 간부들을 내보내서 제지를 했습니다마는 하여튼 죄송하다는 말씀을 드립니다.
적어도 여기에 있는 철도청 차장부터 간부 임원들이 다른 의견은 몰라도 그것은 못한다고 제지를 시켜야지 어떻게 버젓이 역사 앞에서 국회의원 이름까지 쓰고 공부 좀 하라고 나올 수 있어요?
철도청장직무대리 신광순
유사한 말씀을 한 가지 더 드리겠습니다. 실명을 거론해서 그렇습니다마는 어제 존경하는 김기석 위원님의 국감장에서 있었던 이야기를 아주 왜곡해서 인터넷 게시판에다 상스러운 욕을 게시하는 사례들이 있습니다. 위원들의 소신 발언에 대해서 왠지 모르게 피감기관으로 느껴지는 기관에서 압력성 글들이 올라오는 부분에 대해서 상당히 유감스럽게 생각하고, 위원장님께서 피감기관의 윤리의식에 대해서 철저하게 해 주실 것을 부탁드립니다.
오늘 피감기관이 두 곳인데 피감기관의 관계자들, 책임자들께서는 지금 두 위원님의 말씀을 새겨들으시기 바랍니다. 그러면 전략기획실장 업무보고해 주시기 바랍니다.
17대 개원하고 첫 철도청 국정감사입니다. 그런데 업무보고를 철도청 차장님이 직접 하셔야지 전략기획실장으로 하여금 보고하게 하는 것은 문제가 있다고 봅니다. 그렇게 전문용어도 아닐 텐데, 그러면 한국철도시설공단 이사장님은 직접 하실 것입니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
위원장님, 오늘은 준비하신 것이니까 전략기획실장이 하시도록 하고 다음부터 그렇게 하시지요.
제가 보기에도 지금 청장이 안 계신데 차장이 직무대리 아닙니까? 업무내용에 대해서 소상하게 파악하고 계실 것으로 보는데 굳이 실장에게 업무보고를 미루는 것이 타당한지에 대해서 의문이 있습니다. 참고하시고, 실장 보고하십시오.
철도청전략기획실장 민영광
전략기획실장입니다. 주요 업무현황을 간략히 보고드리겠습니다. 보고드릴 순서는 일반현황 및 주요업무 추진현황이 되겠습니다. 일반현황에 대해서는 임무 및 조직, 시설 및 차량, 영업 및 재무, 철도관련 법령에 대하여 간략히 보고드리겠습니다. 철도청은 국유철도 운영과 부대사업을 관장하고 있으며 철도산업발전기본법에 따라 내년 1월 1일 공사로 전환되도록 예정되어 있습니다. 조직은 본부와 현업으로 편제하여 관리하고 있으며 인력은 총 3만 31명입니다. 선로 길이는 총 7529.9㎞로서 본선이 5409㎞, 측선이 2120㎞입니다. 특히 건널목은 1657개로서 차단기 및 경보기가 설치된 1종은 1538개소, 경보기 및 안전표지가 설치된 2, 3종은 119개소입니다. 열차 안전 운행을 위한 주요 신호설비로는 열차집중제어장치, 자동폐쇄신호장치, 열차자동정지장치가 설치되어 있습니다. 현재 보유 중인 철도차량은 1만 9949량으로서 고속열차가 920량, 새마을이 119량, 무궁화가 1069량, 화차가 1만 4490량입니다. 영업거리는 3371.5㎞로서 고속신선이 238.6㎞, 일반열차 운행선이 3132.9㎞입니다. 운영 중인 역은 총 637개역이며 고속철도 정차역은 경부선에 10개역, 호남선에 11개역입니다.
수치까지 상세하게 써 있는 자료를 다 보고하시지 말고 핵심만 하도록 주문해 주십시오.
철도청전략기획실장 민영광
예, 알겠습니다. 1일 열차 운행은 총 3108회이며, 작년 말 기준 자산은 28조 7607억 원이며 고정부채는 1조 2015억 원이 됩니다. 철도 관련 법령 현황을 보면 법률이 7개입니다마는, 가장 중요한 철도산업발전기본법, 철도공사법이 작년에 제정되어 시행되고 있으며, 이번 정기국회에서 철도안전법이 통과되어 내년 1월 1일 시행을 목표로 하고 있습니다. 다음은 주요업무 추진현황에 대하여 보고드리겠습니다. 먼저, 고속철도 운영 및 서비스 개선 사항입니다. 지난 4월 1일 개통한 고속열차는 전국 3시간대 생활권을 실현하고 지역경제의 활성화를 촉진시키고 있으며, 개통 6개월간 약 1300만 명을 수송하였습니다. 정시 운행률도 98.7%로 안정화 단계에 있으며, 열차 지연시간도 점차 단축되는 추세입니다. 그러나 이용 수요 확충 및 역방향 좌석 등의 서비스 개선이 주요 해결과제로 대두되고 있습니다. 운행 효율을 극대화하기 위하여 열차 운행 횟수, 정차역 등 KTX 운행체계를 면밀히 분석하여 수요가 극대화될 수 있도록 금년 중에 조정하여 내년도부터 시행할 예정입니다. 또한 수요와 매출을 극대화하기 위해서 운임책정원칙을 설정하고, 장거리 비용 체감원리를 적용하며, 다양한 할인제도를 시행하고, 단체 할인율도 탄력적으로 조정토록 하겠습니다. 신규 수요 창출을 위해서 KTX와 연계한 다양한 여행상품을 판매하여 주중 수요를 확충토록 하고 있으며, 특히 인터넷을 통해서 차표를 직접 발급받을 수 있는 e-티켓팅시스템도 현재 구축 중에 있으며, 금년 연말부터 부분적으로 시범 운용할 계획입니다. 또한 지자체, 여행사, 연구원 등이 참여하는 마케팅추진협의체를 운영하여 신규 수요 창출을 위해 적극 추진하도록 하겠습니다. 다음은 고속열차 서비스를 지속적으로 개선시키겠다는 보고를 드립니다. 그동안 상당히 개선을 했습니다마는, 차내 방송도 뉴스자막을 제공토록 하였고, 객실의 모니터도 교체 중에 있으며, 일반실 내에 이어폰 장치 설치를 추진 중에 있습니다. 또한 지난 9월부터 도시락의 차내 판매도 확대하고 있으며, 주요 역사 내에 비즈니스라운지를 설치하여 여객 편의를 제고하겠습니다. 이러한 역과 열차 내 편의시설 및 서비스 실태에 대해서는 모니터링을 지속적으로 실시하여 서비스 품질을 향상시키도록 하겠습니다. 그동안 고속차량의 역방향 좌석이 문제가 되어서 현재는 순방향 좌석부터 우선 발매하고 역방향 좌석은 운임을 할인하는 형태로 운영하고 있습니다마는, 서울대학교 공학연구소에서 내년 6월까지 연구용역을 시행 중에 있으므로 그 결과에 따라서 조치토록 하겠습니다. 터널 통과 시 소음문제와 연계교통체계도 지속적으로 구축토록 하겠습니다. 다음은 철도 안전수송에 대하여 보고드리겠습니다. 그동안 안전투자의 지속적인 확충과 제도의 개선으로 사고는 지속적인 감소 추세입니다마는, 운전취급 직원의 부주의와 건널목 사고는 상당 부분 발생하고 있는 것이 사실입니다. 또한 고속철도 개통 이후 기술적 장애는 총 115건이 발생하였으나 점차 감소추세에 있음을 보고드립니다. 안전수송을 확보하기 위해서 안전관리체계를 선진화하고, 자율적 안전관리를 정착시키고자 하며, 특히 철도건설 및 개량공사 현장의 안전관리를 위해서 시설공단과 협의체를 구성ㆍ운영하고 있습니다. 또한 신속한 사고 복구를 위해서 모의 사고복구훈련을 지속적으로 시행하고, 사고유형별 대응절차서도 개발하여 현업에 배부ㆍ교육하고 있습니다. 고속열차의 안전운행을 확보하기 위하여 차량제작사 등 55명의 전문가로 구성된 특수전담팀을 구성ㆍ운영하고 있습니다. 또한 장애(고장)안전진단 연구용역을 한국철도기술연구원에 의뢰하여 시행 중에 있으며, 매일 고속열차 사전 점검을 시행하고 자주식 정밀 검측열차도 운행하여 사전 점검을 실시하고 있습니다. 특히 테러대비 안전활동을 강화하고 시설물도 지속적으로 보강하고 있습니다. 최근 알카에다 테러경고와 관련하여 테러경보를 2단계로 상향시켜 시행하고 있음을 말씀드립니다. 다음은 적자 해소를 위한 경영 혁신 추진사항입니다. 공사체제로 변환되는 철도환경에 탄력적으로 대응하기 위해서 민간경영체제를 적극 도입하고, 공사화에 대비한 경영전략도 수립ㆍ시행토록 하겠습니다. 이미 지난 1월부터 각 사업본부를 시장별 조직으로 재편하였으며, 각 본부장과 경영목표를 설정하고 경영계약도 체결한 바 있습니다. 또한 정책과제인 업무 혁신도 가속화하기 위해서 차장을 단장으로 하는 업무혁신추진단도 재편하여 추진체계를 확립하고 있습니다. 공사화에 대비한 중장기 경영전략의 기본방향과 경영평가지표도 수립 중에 있습니다. 그동안 추진해 온 6시그마 경영을 전사적으로 확산하여 경영 성과를 극대화하고, 전사적 자원관리시스템인 ERP시스템도 현재 구축 중에 있습니다. 2006년 6월까지 완료하여 신속한 의사결정체계를 구축토록 하겠습니다. 또한 공사 전환 후 핵심요체인 서비스 품질 혁신활동도 적극 전개하여 고객중심 경영활동을 실현토록 하겠습니다. 또한 일반철도의 마케팅 활동과 물류 경쟁력도 강화시키고 있습니다. 고객 위주로 열차운행체계를 개편토록 하여 신규 수요를 적극 창출토록 하겠으며, 고객의 취향에 맞는 관광상품도 개발하고 있습니다. 물류기지를 확충하고 물류의 일관수송시스템도 구축하고 있으며, 특히 수입 극대화를 위해서 부대사업을 적극 활성화하겠습니다. 출자 위주의 개발방식에서 청 주도 개발방식으로 전환하여 재정수지 확충에 기여토록 하겠습니다. 다음은 철도공사 전환 준비사항입니다. 현재까지의 추진현황을 보고드리면, 공사의 경영목표를 설정하고 있으며 경영평가체제도 민간 전문가를 초청해 추진하도록 하겠으며 각종 정관, 이사회 규정, 조직ㆍ회계제도, 인력 효율화 방안, 보수체계, 후생복지제도, 직종 운영 및 인사제도 등도 계획대로 추진 중에 있습니다. 특히 일반철도 시설자산은 건교부로 이관을 완료하였고, 운영자산은 공사에 현물출자할 예정입니다. 본사 사옥은 관계 부처와 협의하여 대전시에 신축하는 것을 추진하고 있습니다. 노사협력 분위기 속에서 내년 1월 1일 공사가 발족될 수 있도록 노조와 합의 도출을 위한 노력을 적극 하고 있으며, 금년 12월 중에는 국유재산 현물출자를 마무리하고 공사설립 등기도 마치며, 직원들의 환영 속에 공사가 출범할 수 있도록 교육과 홍보에도 주력하도록 하겠습니다. 아울러 공사 경영안정을 위한 정책지원 확보를 위해 관계 기관과 지속적으로 협의를 추진토록 하겠습니다. 다음은 공사의 경영 안정화 추진 방안에 대해서 보고드리겠습니다. 공사 전환으로 국가 체제에서 공기업 체제로 바뀜으로써 신규 법정비용이 상당히 발생하는 것이 사실입니다. 또한 철도공사가 고속철도 건설부채 약 12조 원을 전액 상환하는 구도로 잡혀 있기 때문에 경영의 큰 애로요인이 되고 있습니다. 따라서 청에서는 경영적자를 최소화하기 위해서 강력한 경영 개선을 추진하고자 합니다. 내년도에는 수입 4000억 원 증대, 비용 3000억 원 절감 등 약 7000억 원의 경영개선 목표를 설정하고, 2010년도에는 고속철도 운영부채를 전액 상환토록 전사적으로 노력하겠습니다. 특히 인력 운영의 효율화를 위해서 내년에 국제적인 컨설팅 회사와 협약하여 직무진단을 실시하고자 합니다. 근로기본법의 전면적 적용으로 3조 2교대 등 근무체제가 개편됨에 따라 약 7600명의 인력이 추가되지만 업무 프로세스 개선 등으로 증원을 최소화하고 자체 소화토록 하겠습니다. 또한 적자역ㆍ선은 철도 네트워크를 감안하여 공공성과 철도 편익을 고려하여 단계적으로 정비토록 하겠습니다. 끝으로, 철도노사 안정화 방향에 대해서 보고드리겠습니다. 철도노조는 내년 5월 정기 단체교섭을 앞두고 체제 전환에 따른 특별단체교섭을 요구하여 현재 실무교섭을 진행 중에 있습니다. 인력 충원과 근로조건의 향상, 해고자 복직 등 다수의 요구 조건을 내걸고 있습니다마는, 상당 부분이 인력과 예산이 수반되어 청 자체적으로 수용하는 데는 한계가 있다는 말씀을 드립니다. 또한 노조는 철도사업법 제정과 관련하여 이해 당사자 및 사회적 합의를 통한 입법 추진을 요구 중에 있습니다. 이러한 노조의 동향에 대처하기 위해서 노사 관계의 기본방향으로 상호 간의 성실ㆍ신의 교섭을 통해 합의 타결을 적극 추진하겠습니다. 근로조건 및 후생복지 향상 등 노조의 합리적 요구는 청 자체에서 적극 수용토록 하고, 실현 불가능한 요구사항은 이해와 설득에 주력하겠습니다. 또한 불법행동에 대해서는 법과 원칙에 따라 단호히 대처토록 하겠고, 비상수송대책도 사전에 치밀하게 준비하여 국민들의 수송편의에 불편이 없도록 준비하겠습니다. 이상 보고를 마치겠습니다.
철도청 업무보고에 대해서 확인하실 사항이 계십니까? 이낙연 위원님!
간단한 자료를 요청드리겠습니다. 먼저 16쪽 맨 하단에 나와 있는 KTX 모의테러훈련 실시 결과 어떤 문제점들이 지적되었는지 하는 것입니다. 그다음에 18쪽 윗부분에 있는 6시그마 경영, 그리고 ERP시스템이 어떤 내용이고 어떤 것을 지향하고 있는지 개략적인 자료를 부탁드리겠습니다.
철도청장직무대리 신광순
안홍준입니다. 10페이지에 보면 고속열차는 중ㆍ장거리 수송 위주, 일반열차는 연계수송체계로 운행되고 있다고 하는데, 실제 제가 경전선을 타고 오면…… 지난 7월 8일 제가 업무보고 때 시정을 요구했는데도 도리어 악화됐어요. 제가 지금 이용하고 있는 8편의 경전선 중 밀양역에서 환승되는 것은 1편밖에 안 됩니다. 자꾸 동대구역을 고집하는데, 고속철도를 이용하는 사람은 시간을 단축하기 위해서인데 왜 먼 거리에서 환승을 합니까? 가능하면 빨리 환승해서 시간을 활용하는 것이 시간 단축의 의미가 있는 것인데 그것이 시정이 안 되고 도리어 악화되고 있다는 것이고요. 그 밑에 보면 “고속열차 비수혜 지역의 불편을 최소화하기 위해 일반열차 운행체계를 조정” 이런 말까지도 있는데요. 경부고속, 호남선에 연계되는 일반열차 지선에 대한 자료를 제출해 주시고요. 그리고 “KTX와 연계시간이 단축될 수 있도록 연계열차 운행시각을 조정”이라고 되어 있는데, 환승하는 시간을 대개 몇 분 기준으로 하고 있습니까?
철도청장직무대리 신광순
먼젓번에는 10분에서 40분까지로 되어 있었습니다마는, 20분 이내로 축소시키기 위한 작업을 지금 하고 있습니다.
그 당시 제가 “이용할 때 20분 이상이면 환승의 의미가 없다”고 했습니다. 그 자리에 서서 기다려야 됩니다. 서비스로 간이 의자라도 만들어 주어야 되는데 실제 20분을 서서 기다려 보십시오. 20분도 긴 시간입니다. 간이 의자 정도는 예산이 많이 안 드는 것인데 이야기를 해도 시정이 안 됩니다. 그리고 오늘 존경하는 동료 위원들께서도 KTX에 타서 여승무원들을 보셨을 것인데 여승무원이 몇 명이고, 채용할 때의 채용기준과―필기시험이면 필기시험 몇 점, 면접시험이면 면접시험 몇 점 나름대로 보는 기준이 있을 것입니다―평균 신장을 가능하면 빨리 제출해 주시기 바랍니다.
철도청장직무대리 신광순
2001년부터 2004년 9월 말까지 약 3년 9개월 동안 철도청이 구매한 고속열차 KTX의 동력차ㆍ동력객차, 일반기차의 동력차 중에서 기관차ㆍ디젤동차ㆍ전기동차의 구매 대수와 그것을 구매할 당시의 입찰 방법, 그리고 입찰 당시의 국제시세를 연도별로 표로 만드셔서 점심시간 끝날 때까지 제출해 주시기 바랍니다.
이윤성입니다. 철도청 차장과 한국철도시설공단 이사장께서는 제가 국감에 앞서서 대체 어떤 공부를 더 해야 되는지 그 부분에 대해서 제가 본질의를 하기 전에 각각 리포트를 제출해 주시기 바랍니다. 가능하겠습니까? 그리고 차량 공급자에게 보낸 WDR라고 하는 철도차량 하자요청서는 오래 전에 자료 제출을 요구했는데 아직 제출하지 않고 있습니다. 이것이 국정감사에도 제출 할 수 없는 기밀사항인지? 자료로 제출해 주시기 바랍니다. 그리고 철도청은 지난 3월 자체 차량소음측정을 실시하였고, 이에 따라서 차량 공급자에게 기준치 이상의 소음 발생 문제를 지적하고 문제 해결을 요청했습니다. 차량 공급자는 이미 소음측정에서 합격한 차량이니 더 이상 자료를 제출할 수 없다고 거부하고 있는 모양인데요. 차장, 본질의에 들어가기 전에 철도청의 자체 소음측정 결과라도 저에게 제출해 주시기 바랍니다.
철도청장직무대리 신광순
그다음에 대테러대책으로 지금 2단계 조처를 취하고 있다고 보고했습니다. 대테러 조처가 몇 단계까지 있습니까?
철도청장직무대리 신광순
1단계, 2단계, 3단계의 내용과 거기에 임하는 내용을 자료로 제출해 주시기 바랍니다. 이상입니다.
위원장님! 아까 제가 자료 요청한 것 중에 한 대목이 빠졌습니다. 입찰 방법에 있어 낙찰자, 낙찰회사를 밝혀 주시기 바랍니다.
3페이지에 조직체계가 나와 있는데 공사로 가면 전부 다 바뀔 것 아닙니까?
철도청장직무대리 신광순
현재는 공사화를 대비한 조직을 일단 정비해 놓았기 때문에 현 조직 그대로 가게 되어 있습니다.
그다음에 혁신에 관해 많은 내용이 나와 있는데 지금 전문가들을 추가적으로 영입하기 위한 계획이 있습니까? 전문가 인력 그대로 공사로 갑니까?
철도청장직무대리 신광순
특별히 없습니다마는, 관광이라든지 투자사업이라든지 개발 쪽에는 외부 전문가를 기용하고 있고, 앞으로도 계속 기용할 계획입니다.
그 부분에 관한 계획서가 있으면 저한테 제출해 주십시오. 제가 볼 때 지금의 사람 가지고 공사화하는 것은 불가능한 일이에요. 정신 차리십시오. 그리고 5페이지 보십시오. 재무현황이 나와 있는데 여기는 정부회계로 합니까, 아니면 기업회계로 합니까?
철도청장직무대리 신광순
그러면 최근 5년치 대차대조표와 손익계산서를 저한테 주십시오. 그다음에 17페이지를 보시면 경영 혁신을 하겠다는 여러 가지 이야기들이 나와 있는데 여기에 관해서 체계적으로 된 간단한 자료가 있으면 제 질의 전까지 주십시오. 이상입니다.
김맹곤 위원
13페이지를 보면 “터널소음 저감을 위한 연구용역을 시행 중” 이렇게 되어 있는데 용역보고서가 나왔습니까?
철도청장직무대리 신광순
김맹곤 위원
22일 건교부 종합감사 전에 상세한 자료를 제출해 주실 수 있습니까?
철도청장직무대리 신광순
김맹곤 위원
그리고 17페이지 철도공사화에 대비한 경영전략을 수립 중이라고 되어 있는데 상세한 내용을 자료로 제출해 주시기 바랍니다.
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
거기에 청 출신의 상근 임원이 18명 정도 되는 것으로 제가 알고 있는데 그곳의 입사 날짜, 현재 연령, 이전에 어떤 직책에서 어떤 일을 했는지 경력…… 빨리 나올 수 있을 것 같은데, 제가 네 번째로 질의하게 되었거든요.
철도청장직무대리 신광순
아마 정리된 것이 있어서 자료는 빨리 될 것 같습니다.
한국철도기술연구원의 연구원 구성현황, 그분들의 경력, 최근 3년 동안 연구원의 용역내역, 용역비, 용역결과를―결과물을 저한테 갖다 달라는 것은 아니고 주요 용역에 대한 결과를―제가 스물한 번째 질의니까 해 주시고요. 테러대비 안전활동 강화에서 주요 시설물 58개소에 CCTV 144개를 설치했다고 했는데 그 지역과 현황, 그리고 방어 펜스를 7개소에 24㎞를 보강했다고 했는데 그 지역과 현황에 대한 자세한 자료를 내 주시기 바랍니다.
철도청장직무대리 신광순
철도청장과 시설공단 이사장부터 본부장까지 과거 3년간 연봉, 성과급이 있다면 성과급까지 포함해서 제출해 주시기 바랍니다.
김기석 위원
관련저서
17쪽의 적자 해소를 위한 경영혁신전략에 대해서 상세히 보고해 주시고요. 존경하는 한선교 위원님이 자료 요구하신 것을 저에게도 보내 주시기 바랍니다.
3년간 기차 평균 연착시간과 원인, 개선 자료를 제출해 주시기 바랍니다.
아까 여러 위원님들께서 자료 요청을 했는데 테러에 대비해 보강한 시설물에서 CCTV 설치장소, 방어 펜스 설치장소, 테러 1ㆍ2ㆍ3 단계와 관련된 내용…… CCTV나 방어 펜스 설치장소 자료가 보안사항입니까?
철도청장직무대리 신광순
테러와 관련된 자료는 위원님들께 다 주었으면 좋겠습니다.
철도청장직무대리 신광순
다음은 정종환 한국철도시설공단 이사장 나오셔서 인사와 간부 소개, 업무 보고해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단 이사장 정종환입니다. 존경하는 건설교통위원회 김한길 위원장님, 그리고 여러 위원님! 제17대 국회 첫 국정감사를 맞이해서 평소 저희 한국철도시설공단에 각별한 관심과 많은 격려를 보내 주시는 여러 위원님들을 모시고 업무현황을 보고드릴 수 있는 기회를 주신 데 대하여 감사드립니다. 이번 국감은 제17대 국회 첫 국정감사일 뿐만 아니라 금년 1월에 설립된 저희 공단으로서도 처음으로 맞는 국정감사입니다. 저희 임직원 모두는 나름대로 최선을 다해 준비했습니다마는, 여러 가지로 부족한 점이 많이 있을 것으로 생각됩니다. 위원님들의 넓으신 이해를 부탁드립니다. 저희 공단은 철도 구조 개혁의 일환으로 종전의 고속철도건설공단과 철도청의 건설 관련 조직을 통합하여 새로이 발족하였습니다. 철도시설의 건설ㆍ관리 등 정부로부터 위탁받은 임무를 성실하고 효율적으로 수행하기 위하여 다음 사항에 역점을 두고 업무를 추진하고 있습니다. 먼저, 신설된 조직을 조기에 안정시키기 위하여 14회에 걸쳐 워크숍을 개최하는 등 전 임직원이 노력한 결과 지금은 조직이 안정되고 정착 단계에 들어서 있습니다. 둘째, 국제 경쟁력을 갖춘 철도건설관리 전문조직으로 성장하기 위해 활발한 경영 혁신 활동을 전개하고 있습니다. 혁신 활동의 구심점이 될 경영혁신단을 금년 7월 발족하였으며, 금년에 총 7개 분야 28개 과제를 개선하고 내년 상반기까지는 250개 과제를 개선해 나갈 계획입니다. 셋째, 사업관리 역량을 높이기 위하여 고속철도의 사업관리시스템을 일반철도까지 확대 적용할 수 있는 새로운 사업관리시스템을 구축하고 있습니다. 금년 12월 새로운 사업관리시스템이 구축되면 공정 및 사업비 등 사업 전반에 대하여 보다 체계적이고 효율적으로 관리할 수 있을 것으로 기대하고 있습니다. 이와 함께 사업관리 전문교육도 시행하고 있습니다. 금년 말까지 총 476명이 교육을 이수하고 70여 명의 국제 사업관리 전문가를 보유하게 됨으로써 사업관리 수행 능력이 대폭 향상될 것입니다. 또한 품질관리 역량을 제고하고 친환경적인 철도를 건설하기 위하여 금년 7월 ISO 품질ㆍ환경 인증을 취득하였습니다. 이를 바탕으로 중국 고속철도 사업관리 분야의 참여를 추진하는 등 해외 사업 진출에도 적극 노력하고 있습니다. 넷째, 건설관리기관의 취약점을 극복하기 위하여 윤리경영에 역점을 두고 있습니다. 지난 3월에는 부패방지위원회로부터 윤리경영 시범기관으로 지정되어 시범사업 협약을 맺었으며 윤리경영 실천을 위한 행동강령 제정, 청렴서약제, 임직원 각자의 자가 진단 등을 시행하고 있습니다. 그러나 안타깝게도 파생상품 거래과정에서 개인비리가 발생하는 불미스러운 일이 있었습니다. 공단을 책임지고 있는 이사장으로서 위원님들께 사과의 말씀을 올리면서 이를 거울삼아 윤리경영이 반드시 정착될 수 있도록 최선을 다하겠습니다. 저희 공단은 지금까지 보고드린 노력을 바탕으로 정부로부터 위탁받은 철도건설과 시설관리 업무를 착실히 추진하고 있습니다. 먼저 고속철도 개통 등의 여건 변화를 반영하고, 철도 역할 증대를 통해 물류체계를 효율화하기 위하여 종합교통체계와 연계한 새로운 철도망 구축계획을 수립하고 있습니다. 또한 수송력 증강을 위한 철도망도 건설하고 있습니다. 현재 공단에서 경부고속철도사업을 포함하여 총 46개 사업을 추진하고 있습니다. 경부고속철도 1단계 사업의 경우 그동안 철저한 품질과 공정 관리로 건설을 마무리하여 지난 4월 1일 개통하였으며, 대구-경주-울산-부산을 잇는 2단계 사업의 경우 대부분의 구간에서 공사가 활발히 진행 중에 있습니다마는, 아쉽게도 천성산 구간의 경우 소송으로 인하여 공사가 중지되어 있습니다. 조속한 공사 재개를 위해 다각적인 노력을 기울이고 있으며, 공사 중단으로 지연된 공정을 만회할 수 있는 대책을 미리 수립하여 계획대로 2010년에 개통될 수 있도록 역량을 집중할 계획입니다. 이와 함께 고속철도 서비스 지역을 확대하기 위해 주요 간선철도망인 전라선과 경전선의 복선 전철화 사업을 추진하고 있으며, 수원-천안 2복선 전철화 사업과 충북선ㆍ영동선 전철화 사업을 금년 중에 완공하는 등 기존선의 전철화 사업을 착실히 추진하고 있습니다. 기존선 개량을 통한 수송능력 증대를 위해서 금년 8월 전라선 개량사업을 완공하였으며, 덕소-원주, 동순천-광양 등의 10개 사업도 차질 없이 추진하고 있습니다. 새로운 철도를 연결하여 철도 중심 수송체계를 구축하기 위해서 성남-여주-문경 및 포항-삼척 등 7개 사업도 추진 중에 있습니다 대도시 교통난 해소를 위해서 경인 2복선 전철과 청량리-덕소 복선 전철화 사업을 내년까지 완공하는 등 10개 사업도 추진하고 있습니다. 마지막으로 국가로부터 위탁받은 철도시설의 관리를 위하여 관련 조직을 보강하고 철도시설 관리에도 만전을 기하고 있음을 보고드립니다. 존경하는 김한길 위원장님, 그리고 여러 위원님! 오늘 국정감사에서 위원님들께서 지적해 주시는 고견과 충고는 사업 추진에 적극 반영하겠습니다. 앞으로도 철도산업이 발전할 수 있도록 아낌없는 성원과 지도ㆍ편달을 부탁드리면서, 상세한 업무현황은 별도의 유인물로 보고드리겠습니다. 보고에 앞서 이 자리에 배석한 저희 공단의 임원진을 소개해 올리겠습니다. 감사 심일섭입니다. 부이사장 정수일입니다. 기획조정실장 조한익입니다. 관리본부장 배종규입니다. 재무본부장 정종해입니다. 시설본부장 김종환입니다. 일반철도건설본부장 이종영입니다. 고속철도건설본부장 배용득입니다. 시스템사업본부장 안낙균입니다. 기술실장 서상교입니다. 품질안전실장 김정주입니다. (간부 인사) 이상으로 공단 임원 소개를 모두 마치고 배포해 올린 유인물을 토대로 해서 간략하게 업무보고를 보고드리겠습니다. 보고드릴 순서는 일반현황, 주요사업 추진 현황, 현안사항 순으로 보고를 올리겠습니다. 일반현황은 보고를 생략하고 유인물로 대체하도록 하고 주요사업 추진 현황부터 보고드리도록 하겠습니다. 먼저 효율적인 사업 추진을 위한 조직 역량의 강화입니다. 이를 위해서 먼저 전사적 경영혁신 체제를 구축하고 혁신 활동을 전개하고 있습니다. 금년 7월 경영혁신단의 발족으로 지속ㆍ상시적 혁신 체계를 구축하였고 경영혁신단을 중심으로 해서 전략과제 개선을 통하여 초일류의 철도 건설 관리 전문조직을 조기에 구축하고 부 단위의 현장 개선, 리더 양성 등 현장까지 연결된 혁신 네트워크를 구축하고 활성화를 추진하는 한편 혁신문화 정착 및 관리를 위한 혁신 인프라도 구축하겠습니다. 또한 윤리 경영의 정착을 위해 최선을 다하겠습니다. 건설 사업의 관행적인 부조리를 사전에 방지하기 위하여 윤리 경영을 적극 추진하고 있습니다. 지난 3월에 부패방지위원회와 윤리경영 시범기관 지정 및 시범사업 협약을 조인하였고 청렴서약제를 도입하여 금품 등을 제공한 업체는 입찰 참가자격을 제한토록 하였습니다. 또한 부조리 발생 방지 및 업무 활성화 도모를 위하여 장기 근무자에 대한 순환보직도 철저하게 시행하고 공익신고제도 운영, 주기적 직무 감찰 실시 등 윤리 경영 정착에 역량을 집중하겠습니다. 다음 사업ㆍ품질 관리 역량을 강화해 나가겠습니다. 글로벌 경쟁력을 갖춘 엔지니어링 전문기업 실현을 위해 사업ㆍ품질 관리 등 핵심역량 강화를 하기 위해서 고속철도 사업 관리 경험을 일반철도와 광역철도에도 적용할 수 있는 새로운 사업 관리시스템을 구축해서 금년 말까지 완료할 예정입니다. 전문 사업관리 교육을 강화하여 사업관리 수행 능력을 제고하고 사업관리체계를 조기에 정착시키도록 하겠습니다. 또한 신뢰받는 철도 건설을 위하여 품질 및 환경 경영절차서를 통합ㆍ정비했고 지난 7월 5일 ISO 통합인증을 취득하였습니다. 조직을 조기에 안정화시키기 위해서 저희 시설공단은 양 기관의 통합에 따른 조직이기 때문에 이질적 조직문화의 문제가 있습니다. 그래서 금년 초부터 14회에 걸쳐서 워크숍을 개최했고 여기에서 여러 가지 과제를 발굴해서 추진하고 있으며 또 본사가 서울에 있다가 지방으로 이전됨에 따라서 근무 환경의 안정화와 주거대책에도 만전을 기하고 있습니다. 또한 안전 관리시스템도 구축하고 있습니다. 신설 및 기존 노선의 개량과 관련해서 철도시설물과 차량 간의 상호 연계성과 안전성을 검증토록 하였으며 열차운행선 인접공사개소의 안전 관리 체계화를 위해서 안전기준을 마련하는 등 안전 관리시스템을 마련하였습니다. 다음은 종합교통 체계와 연계한 철도망 구축 방안 강구에 대해서 보고드리겠습니다. 21세기 국가 철도망을 고속철도 개통 등 철도 환경 변화를 반영한 종합철도망으로 구축하기 위하여 기본계획 보완 작업을 추진 중에 있으며 11월 말까지는 완료할 계획입니다. 여기에는 새로운 철도수송 체계를 구축하여 철도가 국가경쟁력 향상에 기여할 수 있는 방안을 종합적으로 반영토록 하겠습니다. 또한 물류 체계 효율화를 위한 철도의 역할 증대를 위해서 철도를 통한 대량 운송과 항만ㆍ산업단지ㆍ화물터미널과 연계한 수송체계도 구축해 나가도록 하겠습니다. 다음은 고속철도 1단계 개통 및 2단계 사업의 지속적인 추진에 대하여 보고드리겠습니다. 고속철도 건설사업의 개요는 보고를 생략하고 추진 상황에 대해서 보고드리겠습니다. 1단계 개통과 철도청 고속철도 운영지원을 보고드리면 2004년 4월 1일에 1단계를 개통하였고 차량 46편성을 포함한 준공된 시설물과 차량 등을 지난해 9월부터 금년 2월 초까지 철도청에 모두 인계하였고 공단의 차량ㆍ전기 및 계약분야 전문인력 166명을 철도청에 파견하여 개통 초기 시스템 및 운영 안정화를 지원하였고 철도청과 공동으로 운영지원협의체를 운영 중에 있음을 보고드립니다. 2단계 사업 공사 추진 현황을 보고드리면 대구 이남 용지 매수는 매수 대상 548만㎡ 중 71%인 390만㎡를 매수했으며 연말까지는 본선 구간의 매수를 완료하도록 하겠습니다. 2단계 노반 공사는 총 18개 공구 중 14개 공구의 공사를 착수하였으며 대구-울산 10개 공구는 9월 말 현재 20.4%의 공정으로 원활히 추진 중에 있으나 울산-부산 4개 공구는 9월 말까지 2.3% 공정을 추진하였으나 천성산 소송 등으로 부진한 상황이며 금년도 7월 항고심 2차 심리 시 재판부 권고에 따라 항고심 종료 시까지 천성산 구간의 2개 공구의 공사를 중지하고 있는 상황입니다. 다음은 간선철도 수송력 증강 및 현대화 사업에 대해서 간략히 보고드리겠습니다. 먼저 고속철도 직결 운행 및 서비스 지역 확대를 위하여 전라선 복선전철화 사업 실시설계 및 삼랑진-진주 구간 복선전철화사업 공사 추진을 하고 있습니다. 전라선 복선전철 사업을 2010년까지 마무리하고, 삼랑진-마산 간은 2008년, 진주까지는 2011년까지 개통을 목표로 공사 중에 있습니다. 또한 전철화로 친환경적인 철도를 건설하겠습니다. 호남선 복선전철화 사업은 금년 3월 완료하고 4월 1일부터 고속철도 운행 중에 있으며 주요 간선인 경부선의 수송능력 증강을 위한 전철화사업도 지속적으로 추진하고 있습니다. 경부선과 중앙선의 연계 수송체계 구축을 위한 충북선 조치원-봉양 전철화사업은 공정 98%로 금년 말 완공 예정이며 영동선 동해-강릉 간 전철화사업도 금년 말까지 완료하도록 하겠습니다. 기존선 개량을 통한 수송 능력 증대를 위해서 전라선 개량사업을 금년 8월에 완료함에 따라 여천공단 및 광양제철의 원활한 화물 수송망을 확보하였고, 2002년에 착수한 순천-여수 간 철도개량사업은 2008년 개통을 목표로 사업을 추진 중에 있으며, 동순천-광양 복선화사업은 2006년 개통을 목표로 공사 중에 있습니다. 중부권 물류 및 교통편의 제공을 위한 사업으로 제천-도담 간 복선전철 사업은 2007년, 덕소-원주 간 및 제천-쌍용 간은 2008년, 원주-제천 간은 2012년까지 완료할 예정으로 공사하고 있습니다. 수도권 전철과의 연계를 위한 천안-온양온천 간 복선전철 건설사업을 본격 추진하고 있으며, 경부고속철도 연계 전철망 구축을 위한 울산-포항 간 복선전철 사업은 기본설계에 착수하였습니다. 청량리-춘천 간 복선전철은 2009년까지 완료 예정으로 추진하고 있으며, 경부선과 호남선 및 전라선의 연계를 위한 부전-마산 간 복선전철 건설사업은 금년 8월에 기본설계에 착수하였습니다. 또한 미 연결 구간 연결로 철도 중심의 수송체계를 구축하기 위해서 동해안권 관광 통행 수요 분담과 동해안 지역개발 촉진을 위하여 포항-삼척 간 철도의 노반실시설계 등을 추진하고 있으며, 성남-여주 간 복선전철 사업은 금년에 실시설계에 착수하였습니다. 군장공단의 원활한 물류 처리를 위한 장항선 개량사업은 2006년까지 차질 없이 완료하도록 하고, 강원지역의 개발 촉진과 동해권 물류 수송의 수도권 직결화를 위하여 원주-강릉 복선전철 노반 기본설계를 추진하고 있습니다. 보성-임성리 간을 2011년까지 건설하여 남해안축을 연결하고, 인천국제공항-서울역 간 복선전철을 2009년까지 건설하여 인천국제공항 교통 편의를 제공토록 하겠습니다. 또한 철도 안전 확보를 위해서 선로 조건이 불량한 영동선 동백산-도계 간의 철도를 이설하여 열차 안전을 확보하고 건널목 입체화사업도 지속적으로 추진해 나가겠습니다. 다음은 대도시 교통난 해소를 위한 광역철도망 확충에 대해서 보고드리겠습니다. 먼저 수도권 교통난 해소를 위한 철도 건설입니다. 수도권 동부지역의 교통난 해소를 위하여 청량리-덕소 간의 복선전철 사업의 공정은 70.2%를 달성했습니다. 그래서 내년에는 개통하도록 하겠습니다. 수도권 서부지역의 교통 편의 증진을 위해 경인 2복선전철을 내년까지 완전 개통하고 수도권 서남부 도시철도망의 연계수송 체계 구축사업을 2008년까지 마무리하기 위하여 선행 공정을 진행하고 있습니다. 수도권 북부지역의 교통 편의를 위하여 용산-문산, 의정부-동안 간 복선전철 사업의 공사도 활발히 추진 중에 있으며 분당 신도시 지역의 교통난 해소를 위한 왕십리-선릉 간의 복선전철 사업도 2008년까지 개통을 목표로 사업 추진하고 있으며 신분당선 수지 연장 복선전철은 내년부터 타당성 조사 및 기본계획 수립을 예정으로 추진하고 있습니다. 부산권 도심 교통난 완화와 인구 분산을 위한 부산-울산 간 복선전철 사업은 2010년 개통을 목표로 추진 중에 있음을 보고드립니다. 남북철도 연결과 해외사업 추진에 대해서 보고드리겠습니다. 경의선 철도 연결사업은 남측 구간은 2003년 12월에 공사 완료하였고 북측 구간은 궤도연장 15.3㎞ 중 본선 궤도부분의 부설을 완료하고 역사 3개소에 대한 건축설계 중에 있습니다. 동해선 연결사업은 남측 구간 군사분계선-통전터널 3.8㎞간의 궤도 부설을 완료하였고 본선 공사 및 정거장은 2005년에 완공할 예정입니다. 북측 구간은 궤도연장 18.5㎞ 중 17.2㎞를 부설 완료하고 역사 3개소에 대한 건축설계도 추진 중에 있습니다. 중국의 고속철도 사업에 사업 관리분야 및 기술 분야 진출을 위한 마케팅 활동 중에 있습니다. 금년 1월부터 저희가 핵심 인력 15명으로 준비단을 설치ㆍ운용하고 있고 지금 상당히 많은 진전을 보고 있음을 보고를 드립니다. 체계적인 철도시설 관리에 대해서 보고드리겠습니다. 고속철도 자산은 금년 3월 31일 철도시설관리권을 설정하였고 일반철도 자산은 건교부와 관리위탁 계약을 체결하고 국가의 업무를 대행하여 수행 중에 있으며 국유재산의 효율적 관리를 위한 실태 조사를 강화하고 유휴 부지를 활용한 수익 창출에도 노력을 하겠습니다. 철도시설 유지 보수는 고속철도는 철도산업발전기본법에 의거, 철도청과 유지보수 업무위탁 협약을 체결하였고 일반철도는 건교부의 처리 지침에 따라 추진하고 있습니다. 체계적인 시설 관리를 위해서 재산관리, 유지 보수관리 조직을 보강하였고 재산 관리, 유지 보수 및 사고 처리 복구 규정, 업무 절차서 등을 재정비하였으며 업무공백이 발생하는 일이 없도록 철도청과 유기적인 협조 체제를 유지하도록 하겠습니다. 다음 현안 사항에 대한 보고입니다. 두 가지 현안 사항에 대해서 보고를 올리겠습니다. 먼저 고속철도 천성산ㆍ금정산 구간 소송과 관련한 사항입니다. 위원님들께서도 잘 아시다시피 경부고속철도 2단계 천성산ㆍ금정산 구간에 대해서 불교계와 환경단체에서 생태계의 훼손 및 수행환경 저해 등의 이유로 공사를 반대해서 정부에서 공사를 중단하고 노선 재검토를 6개월간 하였고, 그 결과 현 노선이 최적임을 확정 발표하고 공사 재개를 한 바 있습니다. 공사 재개 발표 후에 지율스님 등이 공사착공금지가처분소송을 제기해서 1심은 공단이 승소했습니다마는 현재 항고심 진행 중에 있으며 현재 재판부의 권고에 따라 소송 신청인 측과 합의하여 항고심 판결 시까지 천성산 구간 공사를 일시 중지하고 있습니다. 공사를 일시 중단함에 따라서 천성산 원효터널 구간의 공정 관리와 시공 계약자의 인력 및 장비 운영의 차질이 예상됩니다마는 항고심 재판이 조기에 종결될 수 있도록 최대한 노력하고, 판결 결과에 따라 공사에 즉시 착수할 수 있도록 철저한 사전 준비를 하며, 공사 재개 시 인력과 장비의 전사적 투입과 야간작업 시행 등으로 공정 만회대책을 수립하고 환경보호 대책을 철저히 이행하겠습니다. 다음 파생상품 거래 관련한 사항을 보고드리겠습니다. 2002년부터 저희 공단은 환율 및 금리 변동에 따라서 재무 위험을 회피하고 금융비용 절감을 위해 파생상품을 활용해 왔습니다. 총 16건에 스왑원금은 1조 6200억 정도 됩니다. 이 파생 상품의 거래 과정에서 거래 담당자들 간에 금품 수수 사건이 발생해 공단 직원 4명이 구속된 상황이어서 죄송스럽게 생각합니다. 저희가 확인해 본 결과 공단에 손해를 끼치지는 않았습니다마는 개인 비리 차원에서 이런 일이 발생했습니다. 이런 사건이 발생한 후에 저희 공단이 활용 중인 모든 파생 상품에 대해서 외부 전문기관에 의뢰해서 평가를 해 봤습니다. 평가한 결과 현재 계약 중인 공단의 스왑 거래는 전반적으로 안정적이고 수익성이 있는 것으로 분석됐습니다. 그러나 만일의 경우에 대비해서 지속적으로 금융 시장 상황을 모니터링하고 대응하는 등 재무 위험 회피에 만전을 기하도록 제안을 받았습니다. 앞으로 내부 통제가 철저히 이루어질 수 있도록 전문가 검토의 제도화 등 의사 결정 절차를 투명화하고, 재무 관리 IT 시스템 구축을 통해서 객관적인 판단 근거를 마련하도록 하고, 국내외 전문기관의 교육을 통하여서 다수의 전문 인력을 양성해서 특정인에게 업무 집중이 방지되도록 하겠습니다. 이상 간략히 보고를 마치겠습니다. 감사합니다.
확인할 사항이 아니고, 이사장님의 의욕적인 업무보고 잘 들었습니다. 그런데 경부고속철, 일반 철도, 남북철도 이런 여러 가지 업무보고 잘 들었습니다만 호남고속철도에 대해서는 한마디 언급도 없습니다. 이사장님은 평소 호남고속철에 관심이 없습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
건교부 업무보고에서, 호남고속철도에 대한 기본 사항을 정부에서 결정해 주셔야 저희가 거기에 따라서 후속 조치를 하는 사항이기 때문에 저희 보고에는 넣지 않았습니다.
호남고속철도에 관한 이사장님의 소신이나 철학, 견해가 있을 것 아닙니까? 앞으로 어떻게 추진하겠다는 정도의 언급이라도 들어 있어야지, 경부고속철도 천성산ㆍ금정산 구간은 야간작업을 해서라도 공정을 만회하겠다 이렇게까지 소신을 밝히시면서 국토의 한 축인 호남고속철에 대해서는 한 줄의 언급도 없다는 것이 말이 됩니까? 국가 균형 발전을 위해서 그리고 대중국 교역 등 서해안 시대에 대비한 호남고속철에 대한 이사장님의 인식이 이 정도밖에 되지 않습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님, 죄송스럽게 생각합니다. 절대 그런 것은 아니고요. 앞으로 건교부와 같이 협조해서 호남고속철이 조기에 될 수 있도록 최선을 다하겠습니다.
허천 위원입니다. 확인 좀 하려고 합니다. 9월 20일경입니다. 열린우리당의 이부영 의장께서 철원에 오셔서 월정역과 연결되는 경원선 추진을 금년 내에 하시겠다고 말씀하신 것으로 보도가 크게 되었습니다. 그런데 지금 보니까 철도 사업 건설 추진 계획에 들어가 있지 않은데 그때 그 말씀을 받으신 일이 있습니까? 아니면 받으셨어도 그대로 실행을 못할 형편이어서 여기 실리지 못했습니까? 그것이 궁금해서 묻습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
저희가 연락을 아직 못 받았습니다마는 보고를 드리면 일단 경원선 연결을 위한 준비는 상당 부분 진행되어 있습니다마는……
부지 매입까지 되신 것으로 제가 알고 있는데요.
한국철도시설공단이사장 정종환
부지 매입은 아직 완전히 안 되어 있고 설계 정도까지는 되어 있습니다마는 앞으로 남북 관계 진전 내지는 남북 간의 협의에 따라서 진행될 사항입니다.
이따 질의할 사항이지만 확인하고 가야 될 것이 그렇게 약속했다고 보도가 됐는데 지금 실무 선에서 모른다면 그 지역 주민들이 굉장히 실망하고, 실망보다는 오히려 아주 이상하게 될 텐데, 알았습니다.
시설공단이 거래하고 있는 파생 상품 거래 내역 16건의 최근 현황만, 처음부터는 필요 없습니다. 지금 거래하고 있는 현황을 손익 현황까지 포함해서 자료로 좀 제출해 주시기 바랍니다.
철도시설공단하고 알스톰사하고 공사 계약한 애초 계약서부터 내용이 변경될 때마다 변경된 계약서 사본, 또 혹시 그동안 금액의 변동 사항이 있으면 그 내용을 명시한 계약서 사본을 제출해 주시고요. 그다음에 공단은 임원들의 등기가 되어 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
등기부 사본을 제출해 주시기 바랍니다. 이상입니다.
얼마 전에 러시아하고 나진 쪽으로 철로를 연결한다는 보도가 있었지 않습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
앞으로 철도 건설하는 데 어떠한 영향을 미치는지 분석해 놓은 자료가 있으면 좀 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
이사장님, 수고 많습니다. 천성산 구간은 잘 알겠는데 금정산 구간의 추진 현황, 특히 사갱건설과 관련한 현시점까지 지역 민원 처리를 위한 여러 가지 진척 사항을 일괄해서 상세한 보고서를 저한테 주시고요. 그다음에 부산-마산 복선 전철 사업하고 부산 신항 배후 철도 사업의 전반적인 계획하고 현재까지 추진 사항 또 앞으로 추진 계획도 제 질의 시간 전까지 제출해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
고속철도 노선 주위로 방음벽을 설치하지 않습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그 방음벽 중에 투명한 것이 있고 투명하지 않은 것이 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그 양 종류가 각각 어느 정도의 연장 거리에서 설치되어 있는지 그 현황을 제출해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
현재 건설 중인 고속철도와 일반 철도의 감리단 회사들이 있지 않습니까? 제출 좀 부탁합니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
저는 허태열 위원님의 자료 요청에다 23페이지 보면 천성산ㆍ금정산 구간인데 환경 보호 대책을 철저하게 이행하게 되어 있습니다. 환경 보호 대책이 어떤 대책인지하고 혹시 구간을 이전하지 않고 더 요구하는 환경 단체의 대책이 있다면 함께 제출해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
김맹곤 위원
김맹곤 위원
18페이지, “남북 철도 및 해외 사업 추진”이라고 되어 있는데 한반도종단철도와 시베리아횡단철도 연결 사업은 안 하실 것입니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그것도 정부가 협의해서 결정되면 저희는 이행을 철저히 하도록 하겠습니다.
김맹곤 위원
지난 6월 업무보고 시에는 보고하셨던 것으로 알고 있는데요.
한국철도시설공단이사장 정종환
김맹곤 위원
한국철도시설공단이사장 정종환
김맹곤 위원
추진 현황 자료를 제출해 주시기 바랍니다. 이상입니다.
아까 허태열 위원님께서 요청한 자료를 저한테도 보내 주시고, 누차 얘기하는데도 제대로 안 들어와서 그럽니다. KTX 서울과 부산 간 공사와 관련해서 공구별로 봐서 이미 공사가 100% 완료된 데가 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
1단계 대구까지는 다 완료가 됐고 2단계 구간은 완료는 안 됐고 진행 중입니다.
1단계 구간 안에도 역사 문제 때문에 처리 안 된 부분이 또 있는 것 아닙니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그러니까 각 공구별 100% 완료 된 데는 각 공구 이름만 적고 100% 완료 이렇게 해 놓으면 되고, 1단계ㆍ2단계 다 포함해서 공구별 공사 진척도, 두 번째 공사 완료 계획 일자, 세 번째 공구별 공사가 지연 또는 조정, 중지된 구간이 있을 경우에 그 사유와 향후 계획, 네 번째 공사 지연 또는 중지로 인한 것과 관련된 손실액과 공기 연장에 대한 보전 대책, 다섯 번째 서울-부산 간 KTX 기본 계획 중에서 중간에 변경된 사항이 있으면 변경 사유와 처리 결과, 되겠습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그다음에 천성산 원효터널과 관련해서 지난번 환경부와 시민 단체 간에 환경영향평가한 결과를 놓고 협의해서 재점검하기로 했지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그 추진 사항이 어디까지 진행되어 있으며, 앞으로 어떻게 될 것인가에 대한 상황을 자료로 제출해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
좀 전에 정장선 위원과 김맹곤 위원께서 요청하신 자료를 저에게도 점심시간까지 제출해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
이제 더 없으십니까? (「없습니다」 하는 위원 있음) 다음은 위원님들의 질의 순서입니다마는 피감기관 분들에게는 잠시 양해를 구하면서 위원장이 신상발언이라고 할까요, 의사진행발언이라고 할까요. 하여튼 한 말씀 위원님들께 올리겠습니다. 어제는 김학송 위원님 표현대로 하면 국감장이 갑자기 날씨처럼 차가웠습니다. 다르게 표현하면 필요 이상으로 뜨겁기도 했습니다. 저는 권력 간의 견제와 균형을 위한 삼권분립을 기초로 하는 민주주의 정치 제도하에서 입법부가 행정부에 대한 역할을 다하기 위해서는 우리가 어느 당 소속인가 하는 점보다는 입법부의 구성원인 국회의원이라는 점이 우선 되어야 한다고 생각합니다. 특히 국정감사의 장에서는 더욱 그럴 것입니다. 저는 초선, 당시 야당 의원 시절에 본회의 발언을 통해서 당시 여당이었던 신한국당 의원님들께 호소한 적이 있습니다. 행정부에 대해서는 입법부의 구성원으로서 함께 감시ㆍ감독하고 여당이라고 무조건 정부를 감싸는 것은 국회의 위상을 깎아 내리는 일이라는 요지로 발언한 적이 있는데 그러면서 본회의장을 둘러보니까 당시에 많은 여당 의원님들께서 조용히 경청하시면서 고개 끄덕여 주시는 것을 보고 그래도 희망이 있다고 생각한 적이 있습니다. 야당 의원 때만 그런 것은 아니고요, 지난달 열린우리당 의원총회에서 ‘국정감사에 임하는 자세와 전략’이라는 제목으로 특강을 하라고 해서 몇 마디 했는데 그 자리에서도 저는 여당 의원이기 전에 입법부의 구성원으로서 행정부를 감시ㆍ감독하는 일이 우선되어야 한다고 제 생각을 말했습니다. 그게 국회의원에게 주어진 기본적인 책무이고 국회의 권위를 살리는 길이고 국가에 충성하는 길이라고 저는 생각합니다. 우리 건설교통위원회는 여야로 갈라서서 얼굴을 붉히기보다는 입법부로서 여야가 같은 편이 되어서 피감기관에 대한 엄정한 감사를 진행할 수 있었으면 좋겠습니다. 위원님들 간에 서로의 입장과 생각은 다를 수도 있습니다. 하지만 생각이 다르다고 해서 비난의 대상은 아닐 것입니다. 발언하시기 전에 동료 위원님들을 자극할 만한 말은 없는지 한번 더 헤아려 주시고 또 듣는 입장에서는 가능하면 좋은 쪽으로 해석해 주시면 좋겠다고 희망합니다. 말씀드리는 김에 위원장의 사회권에 대해서도 한 말씀 드리겠습니다. 어제 정갑윤 위원님께서 위원장의 공평한 사회권 행사를 요구하셨고 또 노영민 위원님께서는 오히려 위원장이 야당 위원들께 더 많은 발언 시간을 준다는 지적도 계셨습니다. 파스칼이 쓴 ‘팡세’라는 책의 서문에 보면 시간이 모자라서 이 책을 더 줄이지 못했다는 얘기가 있습니다. 위원님들 조금만 더 준비를 철저히 해 주시면 서로 시간을 지킬 수 있을 것이라고 생각하고, 위원님들이 정해진 시간을 넘기고 발언하는 경우에 대부분 1분 이상 넘기시는 예는 흔치 않습니다마는 아무래도 상대 당 위원이 시간을 넘기고 발언할 때에는 더 길게 느껴지시는 것이 아닌가 그렇게 짐작합니다. 저는 위원장의 재량권이 최소화될 수록 우리 위원회가 원만하게 운영될 것이라고 생각합니다. 여야가 원칙을 정하면 위원장은 예외를 최소화하는 것이 임무라고 생각합니다. 가령 위원님들의 발언 중에 정해진 시간을 넘겼는데 별로 중요하지도 않은 말씀을 반복할 경우에는 엄격하게 발언을 제한하고, 거꾸로 내용이 알차고 매우 중요하다고 생각되면 시간을 조금 더 드린다 이러면 좋을 듯도 싶습니다마는, 하지만 저에게는 어느 위원님의 발언 내용이 더 중요한지 아닌지 가늠할 능력도 없을 뿐만 아니라 제게 그런 역량이 있다고 해도 그런 재량권의 행사는 분란만 재촉할 것이라고 생각합니다. 저는 내용은 상관없이 형식적인 공평성이라도 분명하게 확보하는 것이 위원장의 할 일이라고 생각합니다. 앞으로도 그렇게 해 보려고 합니다. 어느 위원님 말씀이라고 덜 중요하겠습니까마는 시간이 다 되면 무조건 30초 이내에 마무리 지어 주시면 좋겠습니다. 대신에 하고 싶은 말씀은 추가질의, 보충질의, 추가보충질의를 통해서라도 충분히 기회를 드리도록 하겠습니다. 다만 스물다섯 분 위원님들의 발언이 균형 있게 되기 위해서는 일단 허락된 시간을 쓰고 나면 다음 순서까지는 기다려 주셔야겠다고 생각합니다. 괜찮겠지요?이의 없으십니까? (「예」 하는 위원 있음) 부족한 점이 많은 위원장이지만 여러 위원님들께서 위원장의 실체 이상으로 위원장을 존중해 주셔서 우리 위원회가 잘 운영되고 있다고 생각합니다. 고맙습니다. 그러면 위원님들의 질의순서입니다. 정해진 순서에 따라 질의하도록 하겠습니다. 질의시간은 간사 간 협의 결과에 따라 양 기관을 일괄해서 질의하되 첫 질의를 10분씩으로 하고 일문일답 방식으로 하겠습니다. 첫 질의가 끝난 후에 추가질의 또는 보충질의 기회를 충분히 드리겠습니다. 먼저 김학송 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
한나라당 경남 진해 출신 김학송 위원입니다. 먼저 오늘 국정감사를 위해서 준비하시느라고 고생하신 신광순 철도청 차장, 그리고 정종환 공단 이사장을 비롯한 임직원 여러분들의 노고에 격려의 말씀을 드립니다. 4월 15일 지난 총선을 앞두고 정치적인 목적으로 개통일을 무리하게 앞당긴 현 정부의 결정에도 불구하고 뜬 눈으로 밤을 새워 가면서 고속철도의 안전한 개통을 위해서 고생해 주신 철도청, 공단 직원 여러분들께 감사를 드리고 특히 위험을 감수하면서도 오늘날까지 큰 사고 없이 안전하게 운행을 해 주신 KTX 기관사 여러분들의 노고를 치하드립니다. 질의시간이 한정되어 있기 때문에, 차장 그리고 이사장 두 분은 제가 만든 자료집을 다 읽어 보셨지요?
철도청장직무대리 신광순
한국철도시설공단이사장 정종환
내용을 잘 아시니까 간단하게 답변을 해 주시기 바랍니다. KTX를 4월 1일로 개통일자를 당김으로써 추가비용이 발생했습니까, 안 했습니까?
철도청장직무대리 신광순
단축 일정에 따른 추가비용 발생한 것은 없습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
오늘 여러분들이 증인으로 나와 있기 때문에 거짓을 답하게 되면 처벌받는다는 것을 아시지요?
철도청장직무대리 신광순
내가 분명히 경고해 드립니다. 공단 이사장, 계약변경을 작년 10월 22일 공단 이사장이 알스톰사에 요청을 하게 되지요. 그 계약변경 요청을 하지 않았으면 개통 날짜가 언제입니까? 기존 계약대로 하면 개통 날짜가 언제쯤 됩니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
기존 알스톰사와의 계약 내용에 의하면 통합시험이 끝나는 4월 29일로 되어 있습니다.
그렇지요. 4월 29일 최종적으로 시험이 끝나고 최대로 빨리 당긴다 하더라도 계약 내용대로라면 4월 30일이 개통 일자가 되는 것이지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그런데 10월 22일 우리 정부 측에서 공단 이사장의 이름으로 계약변경 통지를 보낸 내용은 3월 29일까지 시험을 마쳐주고, 4월 1일 개통을 호남선과 함께 개통하기 위한 내용입니다. 그렇지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그때 당시에는 4월 1일 개통은 예정된 것이 아니고 4월 개통으로 되어 있기 때문에 3월 말까지는 모든 작업을 완료하겠다는 것으로……
날짜는 그때 결정을 안 했고 가만히 있었으면, 상식적으로 생각할 때 막대한…… 대한민국이 생기고 나서 최대의 국책사업입니다. 국민의 안전과 생명을 중요시 여기고 국가의 재산을 중요시 여긴다면 정해진 4월 29일까지 모든 시험을 완료하고 개통을 4월 30일에 하든 5월 1일에 했다면 저는 오늘 이 문제를 제기하지 않습니다. 10월 22일에 공단 이사장이 알스톰사에 계약변경 요청을 한 계약서가 여기에 있습니다. 내용 자체는 크게 나누면 두 가지입니다. 날짜를 단축하고, 호남선과 동시 개통하겠다는 내용이지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
10월 22일 계약변경 통지서를 공단 이사장이 보내고 12월 23일 알스톰사에서 공단이 요구한 단축을 하게 되었을 때 소모비용을 비공식적으로 제출했습니다. 940억 원이 추가된다는 내용이지요. 그리고 난 뒤 1월 16일부터 계약변경 협상 추진 계획을 마련해 가지고 1월 19일 건교부장관이 고속철도 개통 날짜를 4월 1일로 앞당기겠다고 발표를 합니다. 그리고 1월 21일 협상팀을 구성해서 1월 30일 알스톰사에서 공식적으로 공기를 단축하는데 따른 추가비용을 제출하게 됩니다. 그렇지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
알스톰사에서 요구한 내용은 개통 일정 단축 보너스가 73억, 개통 일정 단축 비용이 75억, 예비차륜ㆍ고체도유기 112억 원, 그리고 호남선 투입에 따른 신호 설계 변경 등 326억 해서 586억 원을 요구하게 됩니다. 사실이지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
액수는 환율에 따라서 약간 차이는 있습니다만, 예.
이 내용에 따라서 건설교통부장관은, 건교부장관 이전에 두 분께 묻습니다. 제 자료집 제일 뒤쪽에, 여러분들이 양해각서를 맺었습니다. 공단 이사장하고 김세호 전 청장이 여기에 필요한 경비 380억 범위 내에서 추가 반영한다고 양해각서를 맺었지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
양해각서를 맺고 난 후 다시 공단 이사장이 건교부에 공문을 보내서 돈이 필요하다는 공문을 3월 14일 발송하게 됩니다. 그리고 건교부에서 추가비용에 따른 부분을 결정하게 되고, 3월 19일 건교부장관이 언론 앞에서 4월 1일로 개통 발표를 하게 됩니다. 제 얘기의 순서에서 틀린 부분이 있으면 말씀해 보십시오.
한국철도시설공단이사장 정종환
그러함에도 불구하고 두 분은 추가비용이 단 한 푼 발생하지 않았다, 여러분들이 그런 위증을 하게 되면 안 됩니다. 그 이후 4월 10일 결국 알스톰사하고 계약을 합니다. (자료를 들어 보이며) 그 계약 내용은 지금 가지고 있는 이 계약서입니다. 4월 10일 추가차륜하고 고체도유기 112억 원어치를 계약하게 되지요? 철도청에서 답하세요. 4월에는 철도청 소관이니까요. 계약을 했지요?
철도청장직무대리 신광순
여러분들께서 개통 날짜를 무리하게 앞당기지 않았다면, 또 호남선을 동시에 개통하지 않았다면 이런 추가비용을 알스톰사에서 요구하지도 않았을 것입니다. 그리고 공단 이사장이 계약한 내용을 보면 알스톰사에서는 기존선을 포함한 부산-서울 간의 KTX 개통에 따르는 하자보증 기간이 2년간으로 되어 있습니다. 그러나 지난 5월 14일, 그러니까 작년 5월 14일 차량 흔들림을 방지하기 위해 횡댐퍼 설치 및 차륜 경사각을 조정해 떨림을 방지시켰습니다. 그런데 이러한 내용에서도 보다시피, 감사원 감사 결과를 잠깐 읽어드리겠습니다. “호남선 등 기존선 운행 결정에 따른 계약 변경 업무처리 부적절”, 내용은 시간이 없기 때문에 안 하겠습니다. “고속철도 차량 바퀴 단면 경사각 조정 장치 부적절 그리고 기존선로 구간 고속열차 운행속도 결정 부적절” 여러 가지 조치사항이 죽 나옵니다. 결국 감사원에서도 지적을 했습니다마는 여러분들께서 국민의 생명과 안전을 담보해야 함에도 불구하고 국가의 재산 손실까지 입어가면서 날짜를 무리하게 앞당겼다는 것에 대해서는 지적하지 않을 수 없습니다. 철도청 차장, KTX 바퀴가 2개 종류가 달려 있지요?
철도청장직무대리 신광순
세계에서 두 가지 종류의 바퀴를 달고 달리는 열차가 어디 있습니까? 다른 나라에 이런 예가 있습니까?
철도청장직무대리 신광순
불란서에서 론스톰 구간을 다니는 차가 저희하고 같은 것으로 알고 있고요.
불란서에는 없습니다. 알프스 구간을 달리는 차량에 대해서는 XP-1000 바퀴를 달고 다닙니다. 그 외에는 한 종류의 바퀴를 달고 다닙니다. 왜 바퀴를 두 가지 종류를 달았느냐에 대해서는 우리 위원들도 알아야 되기 때문에, 99년부터 KTX를 시험 도입해서 달려보니까 흔들림이 발생했습니다. 이 흔들림을 막기 위해서 온갖 방법으로 만들다가 기존 바퀴가 경사각이 40 대 1로 되어 있습니다. 그런데 이것을 10 대 1로 바꿉니다. 그래서 동력차에는 40 대 1짜리 바퀴가 달려있고 객차에는 20 대 1짜리의 바퀴가 달려 있습니다. 두 가지 종류의 바퀴를 달고 다닌다면 한 가지 종류의 바퀴를 달고 다니는 것보다 안전합니까, 어떻습니까?
철도청장직무대리 신광순
저희가 KTX차륜 최종 마모 발생에 대한 연구 용역을 한국철도기술연구원에 주고 있기 때문에 결과에 따라서 다시 보고 올리도록 하겠습니다.
나중에 추가질의 시간 때 또 얘기하겠습니다. 바퀴의 수명은 현재 프랑스에서는 120만㎞로 달리는 것으로 되어 있고 우리나라에서는 기존선이 있기 때문에 90만㎞로 결정이 났습니다. 그런데 6개월 동안 운행을 했을 때 20만㎞로 달렸습니다. KTX를 무리하게 개통한 후 알스톰사로부터 112억 원어치의 차륜을 사게 됩니다. 이 차륜은 80만㎞로 달려도 2년간 달릴 수 있는, 기존 구간을 달릴 수 있음에도 불구하고 4월 10일 112억 원을 들여서 알스톰사에서 차륜을 구입했다는 것은 결국 추가비용이 발생되었다고 저는 생각합니다. 제 질의시간이 넘었기 때문에 마치고 답변이 미진한 부분에 대해서는 추가질의 시간에 다시 하겠습니다. 이상입니다.
광주시 광산구 출신 김동철 위원입니다. 철도청과 한국철도시설공단의 임직원 여러분, 오늘 국감 준비하시느라 고생이 많으셨습니다. 저는 건교위와 예결위 등에서, 그리고 이해찬 국무총리와 이헌재 부총리 등 정부 고위 인사들을 만날 때마다, 기회 있을 때마다 호남고속철의 조기 완공을 주장해 왔습니다. 저의 이런 발언에 대해서 눈살을 찌푸리는 위원님들이 계실지 모르겠습니다마는, 이것은 진정한 국가 균형 발전을 위한 저의 소신이자 철학입니다. 참여정부가 신행정수도 건설과 공공기관 지방 이전을 통해서 국가 균형 발전을 추구하고 있습니다. 그러나 냉정히 분석하면 신행정수도 건설은 국가 균형 발전이 일차적인 목적이라기보다는 수도권의 집중과 과밀을 해소해서 수도권의 경쟁력을 키우는 데 그 목적이 있습니다. 공공기관의 지방 이전을 통해서 지방 발전이 과연 어느 정도나 이루어지겠습니까? 그래서 저는 호남고속철이야말로 경부고속철과 함께 우리 국토의 양대 축을 이루는 SOC로서, 이것이 이루어질 때만 국가의 진정한 균형발전이 이루어진다는 생각을 가지고 있습니다. 질의에 들어가겠습니다. 호남선 서대전 이남 구간은 호남고속철도의 조기 건설이 왜 필요한지를 한눈에 보여 주는 구간입니다. 호남선의 총연장은 252㎞인데 곡선구간은 93㎞로 곡선구간의 비율이 37%에 달하고 있습니다. 곡선반경 1200m 이하에서는 열차의 최고속도를 150㎞ 이하로 해야 되는데 호남선의 경우 곡선반경이 600m 이하여서 시속 70～80㎞로 운행해야 할 구간만 해도 58개소로 27.1㎞에 달하고 있습니다. 특히 대전시 원정역과 논산시 개태사역 간의 직선거리는 7.1㎞에 불과한데 선로연장은 무려 20.9㎞에 달하는 웃지 못할 일도 있습니다. (자료를 들어 보이며) 여기 이 도판에서 그것을 웅변해 주고 있습니다. 그동안 한국철도시설공단은 호남선 복선화ㆍ전철화 공사를 하면서 곡선구간 직선화 사업을 전혀 추진하지 않았습니다. 고작 송정리-목포 간 3.7㎞를 단축시킨 것이 전부입니다. 맞지요, 이사장님?
한국철도시설공단이사장 정종환
37%에 달하는 호남선의 곡선화 구간을 어떻게 할 작정이십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님, 제가 간략히 보고를 드리겠습니다. 위원님의 지적이 전적으로 옳으시고요. 저희가 호남선에 고속철도를 투입하기 위해서 99년도에 바로 위원님께서 관심을 가지시는 그 구간에 대한 계획을 집중적으로 검토해 보니까 그 부분의 선로를 펴는 데 한 2000억 정도의 돈이 소요되는데 시간은 5분밖에 단축이 안 되는 상황이고 여기에다 투자할 경우 앞으로 호남고속철도가 신설되면 중복투자 문제도 있어서 그때 당시 서대전-익산 구간에 대한 개량사업을 하지 못했습니다.
제가 모두에 말씀드렸지 않습니까? 그래서 호남고속철도를 조기 착공해서 완공해 달라는 이야기입니다. 다음에 철도청 차장님께 질의드리겠습니다. 직선거리로 볼 때 서울-대구, 서울-광주는 비슷합니다. 그렇지요?
철도청장직무대리 신광순
지난번 건교위 때 존경하는 이낙연 위원님께서 지적했습니다마는, KTX 서울-대구 간은 1시간 40분이 소요되는 데 반해서 서울-광주 간은 2시간 38분이 소요되어서 서울-광주가 1시간이 더 소요되는데 운임은 서울-대구가 3만 4900원, 서울-광주가 3만 6600원으로 1700원이 더 비쌉니다. 그런데 고속도로는 서울-광주 간 거리가 6㎞ 더 짧고 요금도 800원이 더 쌉니다. 결국 철도청 논리에 따르면 같은 거리인데 더 오래 탔으니까 요금을 더 내라는 이야기와 똑같습니다. 이용률이 낮으니까 경제성이 떨어질 수밖에 없습니다. 따라서 호남고속철을 이야기할 때 이용률이 낮다, 경제성이 떨어진다…… 그래서 조기착공은 기본계획도 아직 마련하지도 못하고 있고 익산 이남 구간은 계획조차 잡혀 있지 않은 현실에서 이러한 발언은 지역민들을 두 번 무시하고 우롱하는 처사라고 생각합니다. 특히 KTX 호남선 구간 중 서대전-광주 구간은 평균속도가 150㎞를 훨씬 밑돌아서 새마을호와 별 차이가 없기 때문에 이 구간에 한해서는 KTX를 이용하더라도 새마을호 운임체계를 적용하는 것이 타당하다고 생각합니다. 제 주장대로 서울-서대전 구간은 KTX 서울-동대구 간 거리당 평균운임을 적용하고, 서대전-광주 구간은 새마을호 서울-광주 간 거리당 평균운임을 적용해서 KTX 호남선 운임을 산출하는 것이 맞습니다. 이렇게 계산하면 KTX 서울-광주 간 요금은 현행 3만 6600원에서 3만 3000원으로 책정되는 것이 맞습니다. (자료를 들어 보이며) 여기 이 도판에서처럼 KTX 서울-대구 간 ㎞당 운임을 119원으로, 새마을호 서울-광주 간 ㎞당 평균운임을 83원으로 계산하면 서울-서대전 간은 1만 9100원, 서대전-광주 간은 1만 3900원으로서 KTX 서울-광주 간 운임은 3만 6600원이 아니라 3만 3000원이 적정하다는 계산이 나옵니다. 나중에 일괄해서 답변해 주십시오. 차장님께 계속해서 질의드리겠습니다. 지난 8월 23일부터 9월 22일까지 KTX 운임 30% 할인행사를 펼쳤습니다. 그런데 30% 요금할인에도 불구하고 KTX 탑승률은 1.9% 증가하는 데 그쳤습니다. 놀라운 사실은 그럼에도 불구하고 무궁화호의 탑승률은 217%에 달했습니다. 이것은 무궁화호의 이용객이 늘었다기보다는 무궁화호를 대폭 감축시킨 데 기인합니다. 그렇지요?
철도청장직무대리 신광순
그동안 철도 이용객들은 고속철도 개통 이후 비싼 KTX 요금과 일반열차의 대폭적인 운행 감축에 대해 강한 불만을 표출해 왔습니다. 철도청은 무궁화호 이용 수요를 해소할 수 있도록 새로운 열차운영계획을 마련해야 된다고 보는데, 여기에 대한 견해는 무엇입니까?
철도청장직무대리 신광순
지금 KTX 운영과 더불어서 일반열차에 대한 운영체계를 검토하고 있습니다. 검토되는 대로 별도로 보고를 올리겠습니다.
철도청은 현재 민자 역사 17개, 자회사 11개 등 총 28개사에 550억 원을 출자하고 있지요? 그런데 경영실적은 매우 미미합니다. 총 28개사에 550억 원을 출자했는데 6개사에서만 11억 원의 배당금을 받아서 총 수익률은 2%에 머물고 있습니다. 반면, 민자 역사 및 자회사의 상임 임원 수는 총 75명인데 철도청 출신이 41명으로 전체 임원 수 대비 53%에 달하고 있습니다. 철도청이 말로는 수익사업을 통한 철도경영의 수지 개선을 위해서 민자 역사와 자회사에 출자한다고 하지만 사실은 철도청 퇴직자들의 자리를 만들어 주기 위한 차원에서 추진하는 사업이라는 것을 입증한다고 보는데, 어떻게 생각하십니까?
철도청장직무대리 신광순
지금까지 위원님께서 지적하신 대로 민자 역사의 효율성이 떨어지고 있는 것은 사실입니다. 그래서 내년도에 저희가 공사로 출범하게 되면 출자방식도 바꾸고 개발방식도 직접개발방식으로 바꾸어서 직접 운영할 계획으로 추진하고 있다는 것을 말씀드리겠습니다.
전문 경영인을 영입할 생각은 안 가지고 계십니까?
철도청장직무대리 신광순
이미 전문 경영인을 영입해서 운영하는 단체도 있고요, 앞으로도 계속 그렇게 해 나갈 계획입니다.
김동철 위원님 수고하셨고요. 다음은 이호웅 위원님 질의하시기 바랍니다.
이호웅 위원입니다. 금년도 4월 1일에 미흡하지만 고속철도 개통을 잘 치러 냈고, 철도의 상하분리라는 큰 과업을 수행하는 데 있어서 그 과제들을 안정적으로 연착륙시키기 위해서 애쓰시는 철도 관계자 여러분들의 노고를 치하하고 국정감사에 수고가 많다는 말씀을 먼저 드립니다. 하지만 이 큰 과제를 더 잘 시현시키기 위해서 보완하고 수정해야 할 몇 가지 점들을 지적하고자 합니다. 먼저 철도청 차장께 묻겠습니다. 2004년도 고속철도 운영수입은 운영부채 원리금 상환액과 시설사용료에 미치지 못하고 있지요?
철도청장직무대리 신광순
예, 현재 수송수요와 수익이 떨어지고 있습니다.
철도청장직무대리 신광순
현재 고속철도의 하루 평균 승객이 몇 명이지요?
철도청장직무대리 신광순
수송계획상으로는 15만 1000명입니다마는, 실제는 7만 1000명 정도입니다.
반 정도에도 못 미치고 있지요? 고속철도 개통 이전에 예상을 15만으로 했단 말이지요?
철도청장직무대리 신광순
이렇게 낮은 이용률은 고속철도 운영의 문제일까요, 아니면 근거 없이 너무 높게 추정을 잘못한 것이 이유일까요? 어떻게 생각합니까?
철도청장직무대리 신광순
아직 장담하기는 어렵습니다마는, 수요를 책정할 때 좀 과다하게 책정한 부분도 있지 않나 생각됩니다.
그렇게 보시는군요. 현재 경기가 침체하고, 타 교통수단에서의 전이수요 과다책정만으로는 설명하기 어렵지요?
철도청장직무대리 신광순
한국철도시설공단 이사장께 묻겠습니다. 고속철도의 승객 예측은 누가 언제, 어떤 방식으로 했나요? 간단하게 답해 주십시오.
한국철도시설공단이사장 정종환
경부고속철도의 타당성을 조사할 때부터 전문가 그룹의 연구기관에 의해서 수요가 예측되었습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
그런데 이미 감사원으로부터 고속철도 승객 예측이 과다하게 추정되었다는 지적을 받지 않았나요?
한국철도시설공단이사장 정종환
99년 8월 감사원 감사에서 고속철도건설공단의 승객 추정이 과다하다고 지적한 바 있습니다. 이런 지적을 반영해서 건교부와 고속철도건설공단에서는 수요 전망을 수정했습니까, 안 했습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
안 했지요? 그러니까 전문가에게만 미룰 수 있는 게 아니지 않습니까, 그렇지요? 이사장, 대답해 보세요.
한국철도시설공단이사장 정종환
일단은 전문가의 수송 수요에 기초해서 계속해서 검증 작업을 했습니다마는, 크게 변동이 없었습니다.
그런데 감사원의 지적에 대해 수정하지 않았잖아요. 그것은 인정하시겠지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
또 감사원에서는 과다한 예상 승객에 근거한 고속철도 차량 구매량 920량을 560량에서 660량 사이로 축소하여 구매할 것을 권고했는데, 이에 대해서 건교부와 고속철도건설공단에서는 어떤 조치를 취했습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
사실 그때 여러 가지 사항에 대해서 검토를 했었는데요. 솔직히 변명 같은 말씀을 드리면, 그때 당시 해외에서 제작되는 것은 이미 제작이 완료되어서 시험 중이었고, 국내의 34편성도 거의 전량이 이미 제작 중에 들어가 있었기 때문에 그것을 다시 조정하기가 상당히 어려운 상황이었습니다.
조정하기에는 이미 때가 늦은 상황이었군요. 그렇지만 그로 인해서 1조 4900억 원의 예산이 초과 투입된 것은 인정하시지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
저희가 앞으로 고속열차로 열심히 영업을 해서 돈을 벌어야 되겠습니다.
하여튼 예상 자체를 과다하게 했다는 데에서 문제가 발단되었는데 차량 숫자를 맞추기에는 너무 늦었던 불가피한 사정은 있었군요. 그 점은 인정하겠습니다. 이런 잘못된 추정이 국고 낭비와 철도청의 나쁜 재무수지를 더 악화시키게 된 점에 대해서는 인정하시지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
고속철도 이용객 추정을 잘못한 것에 대해서 관계 책임자 중에서 책임진 사람이 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
이런 부분에 대해서 앞으로 어떻게 하실 생각이십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 위원님의 지적대로 저희들이 이번에 고속철도를 하면서 여러 가지로 반성할 점과 개선해야 할 점이 많다고 생각해서 앞으로는 정말 철저히 해서 이런 일이 없도록 최선을 다하겠습니다.
다시는 이런 잘못이 되풀이되지 않기를 촉구합니다. 다음은 철도청에 다시 묻겠습니다. 지난해의 대구지하철 화재참사를 잊지 않고 계시지요?
철도청장직무대리 신광순
사고는 언제 어디에서든지 발생할 수 있기 때문에 사전에 철저한 준비로 대형사고를 막는 것이 어떤 목표보다 우선되어야 되겠습니다. 정부는 지하철 화재사고를 방지하기 위해서 대형화재의 주요원인 중의 하나인 내장재를 1조 원이 넘는 예산을 들여서 불연성 재질로 변경하는 엄청난 공사를 하고 있습니다. 그렇지요?
철도청장직무대리 신광순
그런데 본 위원이 이 부분을 조사하다 보니까 이상한 점을 발견했습니다. 핵심 내장재의 재질이 사업장마다 같지 않고 알루미늄 및 페놀수지 두 종류로 나뉘어서 적용되고 있다는 것을 발견했습니다. 물론 알루미늄과 페놀수지 모두 각각의 특성과 장단점이 있습니다. 하지만 자세히 따져 보면 알루미늄 재질의 내장재가 본래의 교체 목적에 더 적합하다는 결론이 나옵니다. 그 부분에 대해서 알고 계세요?
철도청장직무대리 신광순
기술적인 면에서는 아직 소상히 파악을 못하고 있었습니다.
그러면 잘 들어보세요. 그리고 필요하면 내가 조사한 자료도 보내드릴 테니까. 알루미륨 내장판은 완전 불연소재로 난연재인 페놀수지보다 화재 성능이 훨씬 우수하고 성형성 및 조립성 등이 안정화되어 있습니다. 그러면 가격은 어느 쪽이 더 저렴한지 파악을 못하고 계시겠군요?
철도청장직무대리 신광순
아직 보고받은 바가 없어서 파악을 못하고 있습니다.
가격도 알루미늄 재질이 페놀수지 재질보다 20% 이상 저렴하고 폐기처리 시 페놀수지 재질은 전량 산업폐기물로 처리해야 하는 반면, 알루미늄 재질은 재활용이 가능하여 환경성 면에서도 월등합니다. 이에 따라서 부산과 인천 지하철, 서울 1, 2기는 알루미늄 재질을 선택했는데 그 나머지 철도청 사업장에서는 불연재가 아닌 난연성 페놀수지 재질을 적용했습니다. 바로 이 부분에서 본 위원은 차량 담당 실무자들의 면밀한 검토가 부족하지 않았나, 아니면 다른 불건전한 요인들이 이런 결과를 초래하지 않았나를 지적하고자 합니다. 철저하게 파악해 보십시오.
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
현재 일본 등과 같은 기술 선진국에서는 대체로 알루미늄 재질을 선택하고 있는데, 차장께서는 아까도 이 부분은 잘 모르신다고 했지요? 그것도 확인해 보세요.
철도청장직무대리 신광순
좀더 파악해서 위원님께서 지적하신 내용을 검토해서 보완해 나가도록 하겠습니다.
그렇게 해서 후속 공사에 대해서만이라도 내장재 재질을 완전 불연성인 알루미늄 재질로 적용해야 된다는 결론이 나오면 철저하게 시행하도록 하십시오.
철도청장직무대리 신광순
시간이 충분치 않기 때문에 한국철도시설공단에는 시베리아 횡단철도(TSR)와 한반도 종단철도(TKR)의 연결사업에 관해서 질의하겠고요. 수인선 복선 전철 건설에 대해서는 서면질의를 하겠습니다. 그리고 철도청에 대해서는 고속철도 연계교통체계에 있어서 처음에 광명역을 시발역으로 정했다가 다시 서울역으로 바꿈으로써 이에 따른 여러 가지 재원 낭비 부분, 비효율성 부분에 대해서 질의하니까 성실히 답변해 주시기 바라고요.
철도청장직무대리 신광순
또 철도청 해고자 문제가 철도공사로 전환되면서 말끔하게 해결되지 않고 있는데 이 부분에 대한 질의에 성실히 답변해 주시기 바라고, 전차선 발주문제에 대한 질의에 대해서도 서면으로 질의할 테니까 성실한 답변을 바랍니다. 이상입니다.
이호웅 위원님 수고하셨습니다. 다음은 한선교 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
수고 많으십니다. 한선교입니다. 저는 오늘 이곳에 오면서 KTX를 처음으로 타 보았는데 생각보다 상당히 좋다고 느꼈습니다. 그간 승차감이라든지 좌석의 편안함이라든지 여러 가지에 대해서 지적이 많았던 것으로 생각하는데, 저는 그보다 훨씬 편안하고 빠르게 온 것 같습니다. 하지만 오늘도 예정시간보다 한 7분 지연되었다는 것을 말씀드리겠습니다. 이것은 궁금한 사항이라 이사장님께 먼저 여쭤 보겠습니다. 아까 업무보고에서 “신분당선 수지 연장선”이라고 하셨는데―이것은 제 지역구와 연관되어 있는데―‘신분당선 연장선’이라고 그러거든요. 그런데 “신분당선 수지 연장선”이라고 하니까 ‘이것이 어느 구간이구나’ 하고 확실히 들어오네요. 이것을 공식 명칭으로 쓰십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
현재는 공식 명칭이지만 기본계획을 수립할 때 확실히 드러나도록 이름을 명확히 짓겠습니다.
그렇게 좀 해 주십시오. 왜냐하면 분당선이 있는데 ‘신분당선’ 이러니까…… 그리고 연장선 앞에 ‘수지’를 꼭 넣어 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
조기 개통을 위한 추가 비용 586억에 관한 과정에 대해서 아까 이사장께서 존경하는 김학송 위원께 대부분 인정을 하셨지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그 과정에 대해서는 인정을 했습니다마는, 추가 비용에 대해서는 직접적인 것은 제가……
한국철도시설공단이사장 정종환
그리고 아까 환율의 차이는 있지만 586억과 비슷한 액수다……
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
그러니까 협상에 의해서 조정이 되어야 됩니다.
건교부 국감 때 김세호 전 청장은 이러한 추가 비용에 대한 것을 시인하지 않았거든요. 신 차장께 여쭤 보겠습니다. 이러한 과정, 추가 비용 지원요청 정도까지 시인하십니까, 안 하십니까?
철도청장직무대리 신광순
지금 추가 비용에 대한 문제, 일정 단축에 대한 문제는 지난번에 말씀드린 대로 한 번도 한 것이 없고, 그야말로 기존선 확대 운행에 따른 제어기 설치비용 등으로 들어갔다는 것을 다시 말씀드리겠습니다.
알겠습니다. 이 점에 대해서는 아마 계속적인 질의가 있으리라 믿습니다. 철도청 혹은 철도시설공단에서는 온통 KTX 생각밖에 없는 듯한, 왜 이런 말씀을 드리는가 하면 KTX 개통 후 경부선ㆍ호남선의 새마을호ㆍ무궁화호 일반열차가 줄어들었지요?
철도청장직무대리 신광순
경부선ㆍ호남선 축의 통일호는 아예 없어졌지요?
철도청장직무대리 신광순
예, 경부선ㆍ호남선 축에서는 없어졌습니다마는……
철도청장직무대리 신광순
그래서 총 44% 정도의 일반열차가 감차되었는데―감차된 이유 때문에 존경하는 어떤 위원님도 말씀하셨습니다―이용 승객은 늘어났다고 볼 수도 있겠습니다마는, 아직까지는…… KTX 이용률이 새마을호 이하 일반열차 이용률과 비교하면 몇 대 몇 정도 됩니까?
철도청장직무대리 신광순
지금 새마을호보다는 승차율이 상당히 떨어집니다마는, KTX는 신속하게 달리기……
철도청장직무대리 신광순
이용 요금이라든지 승객 숫자로 볼 때 무궁화호나 새마을호까지 포함시켜서 대중교통 수단이라고 볼 수 있고, KTX는 아주 고급 아닙니까? 그런데 KTX의 수지를 맞추고 연간 이용객을 늘리기 위한 방편이라면 몰라도…… 아직도 서민들의 장거리 이동수단인 새마을호라든지 무궁화호를 이렇게 감축시키면―물론 연계되는 간선에서 열차 차량은 늘어났으리라 믿습니다마는―서울에서 부산, 서울에서 광주 가는 사람들은 어쩌란 말입니까? 이것을 서민의 입장에서 한 번 생각해 본 정책이라고 생각하십니까?
철도청장직무대리 신광순
존경하는 위원님께서 말씀하신 것은 충분히 이해가 됩니다마는, 당초 서울-부산 간은 신선을 건설해서 KTX와 일반열차를 분리 운행하게 되어 있었습니다. 그러나 동대구에서부터 부산까지 기존선을 활용함으로써 열차운행체계상 어쩔 수 없는 사항이었다는 것을 이해해 주시기를 부탁드립니다.
KTX 운행상 편의를 위해서 일반열차가 감차되었다고 저는 생각할 수밖에 없는 것이고…… 예를 들어서 옆에 허천 위원님께서 계십니다마는, 통일호를 타고 청량리역에서 춘천을 가려면 2600원, 2시간이면 갔는데 없어졌잖아요. 없어졌지요? 그래서 무궁화호를 타야 됩니다. 소요시간은 20분밖에 줄지 않고 가격은 거의 2배 가까이 늘어났어요. KTX만 이 나라의 열차가 아닙니다. 아직도 서민들은 돈이 없어서 일반열차를 타고 다녀요. 그런데 그들의 이동수단을 없애 가면서 KTX 수지를 맞추려고 하는 것은 아닌가 하는 강한 의구심을 가질 수밖에 없습니다. KTX를 오히려 중지시키세요. KTX가 지금 뭐가 그렇게 대단합니까? 제 말씀은 지금 천성산 구간도 안 되고 정상적인 운영도 안 되고 있는데 왜 서민의 발을 묶어 놓느냐 이 말씀입니다. 인정하십니까?
철도청장직무대리 신광순
그렇게 해 주셔야 돼요. 대부분의 서민들이 그것을 타고 있는데 공단이건 청이건 왜 모두 KTX에 목매고 있냐고요. 지금 전부 디지털 TV 보고 있습니까? 그것 아니잖아요. 대부분의 서민은 아직도 디지털 TV를 못 보고 있어요. 전자 회사는 거기에 대한 개발도 더더욱 해야 되는 것이고요.
철도청장직무대리 신광순
지연되는 것은 더 이상 말씀드리지 않겠습니다. 철도청의 재산 관리가 허술하다는 자료를 제가 받았습니다. 서울시 용산구 한강로의 서 모 씨가 1992년부터 2003년까지 주거 공장용으로 토지를 무단 사용해서 6억 원의 사용료를 내지 않고 있습니다. 알고 계십니까?
철도청장직무대리 신광순
성북구 장위동의 구 모 씨는 1998년부터 1999년까지 물품적치장으로 토지를 무단 사용하여 5억 원의 사용료를 내지 않고 있습니다. 이렇게 해서 2000년부터 2004년 9월까지 미수금 액수가 411억 원에 달하고 있습니다. 이것은 모르지 않겠지요? 우리가 자료에 의해서……
철도청장직무대리 신광순
그리고 대손충당금으로 쌓지도 않고 있다고 저는 알고 있습니다. 재정 부실이라든지 적자 누적 등 여러 가지와 관계되니까 그럴 수 있는데, 국민의 정당한 권리 부분이라든지 국민의 재산을 정확하게 이용해야 되는 부분에 있어서 철도청에서는 이에 대한 점검을 하시고 그 내용을 저에게 정확하게 해서 보내 주시면 고맙겠습니다.
철도청장직무대리 신광순
위원님께서 지적하신 대로 시정해 나가도록 하겠습니다.
그리고 철도 승차권 예매 취소 수수료가 올 9월까지 약 40억에 육박하고 있고요, 2000년 이후 예매 취소 수수료가 92억 7700만 원…… 이게 장사가 괜찮아요. 현재는 이틀 전에 취소를 해도 철도, 고속버스, 항공기 중 철도만 유일하게 징수하고 있습니다. 물론 철도청에서는 예약문화 정착을 위해 이러한 규칙을 정해 놓을 수밖에 없다고 얘기하지만 이틀 전인데도 수수료를 징수하니까 오히려…… 철도 입석 승차권은 예매 후 출발 전 취소 시 3%, 출발 후 도착 전 취소 시 10%의 수수료를 부과하고 있거든요. 그러니까 이것은 현실과 너무 떨어져 있어서 예약문화 정착이 아니고 예약문화를 기피하게 하는…… 철도가 적자를 내면서도 아직 운행을 하고 있는 것은 공공 교통수단이기 때문 아니겠습니까? 이것은 다 국민들이 내는 것 아니겠어요? 국민을 상대로 영업하는 것은 아니지 않습니까? 물론 예약문화 정착이라는 좋은 뜻도 있습니다마는, 너무 과한 것 같아요. 조금 더 탄력적으로 운영한다면―우리가 그 직전에 취소도 할 수 있다면―예약문화가 더 정착될 수 있지 않을까 하는 생각을 합니다.
철도청장직무대리 신광순
지금 현재 시간대별로 그렇게 예약 취소에 대한 수수료를 단계별로 하고 있습니다. 공사화 되는 과정에서 위원님 말씀을 적극 반영해서 조정해 나가도록 하겠습니다.
한선교 위원님 수고하셨습니다. 다음은 노영민 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
바이오 국가공단이 들어서고 혁신도시가 예정된 오송에 위치한 신행정수도 관문역인 오송 역사의 조기 건설은 KTX의 이용 수요 확충의 핵심적인 요건이라고 생각합니다. 현재 1만 8000평에 달하는 부지 매입도 대충 끝났고 역사 건립예산도 이미 390억이 확보되어 있고 내년은 490억이 확보될 예정입니다. 그럼에도 불구하고 호남고속철도 분기역에 대한 미결정으로 인해서 아직 착수되지 못하고 있습니다. 건교부장관의 업무보고에 의하면 금년 12월 중으로 호남고속철도의 분기역은 확정됩니다. 정종환 이사장님께 묻겠습니다. 분기역이 결정되면 즉시 오송역을 건설할 수 있도록 사전에 만반의 준비가 필요하다고 생각하는데 그렇게 하시겠습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
신광순 차장님께 묻겠습니다. 철도청에서 제시한 자료에 따르면 3000만 원 이상의 물품 구매입찰, 지난 2001년부터 2004년도 7월까지입니다. 일반경쟁의 방식을 통한 최저가 입찰입니다. 그런데 총 1193건에 3000만 원 이상 물품 구매입찰에서 100%에 낙찰된 것이 218건 18.3%입니다. 99% 이상에 낙찰된 것이 657건, 55.1%입니다. 나머지도 98%대가 많습니다. 이 중 부득이한 경우가 있을 수 있다는 것은 이해합니다. 그것도 사실은 엄밀히 따지면 독과점의 횡포니까 공정거래법 위반이겠지요. 그러나 아무리 선의로 해석하더라도 이것은 너무 과합니다. 제가 전에 청장 하셨던, 지금 차관님께 이에 대해 정책적인 협의를 한 적이 있었습니다. 그랬더니 시인하시더라고요. 그래서 이것을 개선하기 위해서 엄청난 노력을 하고 있노라고 말씀하셨고 금년에 들어서는 조금 나아졌습니다. 이것은 업자 간에 담합, 아니면 철도청과 업자의 담합 두 가지가 병합된 것입니다. 어떻게 생각하십니까?
철도청장직무대리 신광순
그런 면이 없지 않아 있을 것으로 생각해서 그 부분에 대해서는 적극적으로 관리 감독해 나가고 있습니다.
대한민국에 이런 곳이 없습니다. 어떻게 최저가 입찰 방식으로 55%가 넘는 곳에서 99% 이상의 낙찰률을 보일 수가 있습니까? 시중에 떠도는 말씀을 참조하셔서 이것은 확실하게 고치십시오.
철도청장직무대리 신광순
내부적으로 조사해서 확실하게 시정토록 하겠습니다.
오근장역에 대해서 묻겠습니다. 오근장역은 2002년도 6월에 실제적으로 착공을 했습니다. 그런데 어떤 허가도 받지 않고 착공을 했습니다. 거기에서 문제가 발생했습니다. 1년이 지난 후 허가관청에 실시계획 인가를 신청했는데 여러 가지 사유로 반려가 되었습니다. 그런데 그 반려 사유에 대한 보완 없이 2003년도 11월에 다시 재신청을 했습니다. 그리고 또다시 재반려가 되었습니다. 그런 과정에서 개정 소방법시행령이 시행되어 버렸습니다. 올해 5월 29일입니다. 그런데 그 이후에 공사가 끝나서 1차 준공 예정일이 금년 6월이었고 2차 준공 예정일은 금년 9월입니다. 그런데 처음 착공했을 시 인가를 득하고 했으면 아무 문제가 없을 일을 중간에 개정 소방법시행령이 시행되어 버리는 바람에 실질적인 인가는 그 이후로 미뤄져 버렸기 때문에 다시 개정 소방법시행령에 따른 재시공을 해야 합니다. 그래서 아직 준공도 못하고 있습니다. 실질적인 준공은 금년 6월에 끝났는데…… 그러다 보니까 그 시간 동안 내부 시설은 파괴되고 일부 시설은 도난되는 일이 있었습니다. 참 어처구니없는 일로 생각하는데 법과 절차를 지키는 것이 가장 빠르고 경제적으로도 가장 이익이라는 마음가짐을 가질 필요가 있다고 생각합니다. 앞으로 그러지 마세요.
철도청장직무대리 신광순
저는 청하고 공단의 업무 인수인계 과정에서 벌어진 일이라고 생각합니다. 그렇지요?
철도청장직무대리 신광순
최근에 청과 공단이 서로 협조하지 못하고 상대에 대한 비난 그리고 고의적인 업무 비협조 상황이 초래되고 있는 것으로 판단되고 있습니다. 이에 대한 특단의 대책이 필요하다고 생각됩니다. 오늘 존경하는 이윤성 위원님에 대한 그런 어처구니없는 일도 아마 이 과정에서 벌어진 일이라고 생각합니다. 어떻게 하시겠습니까?
철도청장직무대리 신광순
공단하고 관련되어 있는 부분에 대해서는 건교부에서 조정하고 있기 때문에 건교부의 지침에 따라서 시행하도록 할 것이고, 지금 존경하는 노 위원님이 말씀하신 아침의 우리 노조 행위에 대해서는 제가 심층 조사해서 엄격하게 처리토록 하겠습니다.
기관차 운전용 경유에 대해서 묻겠습니다. 납품 받을 때 품질에 대한 자체 검사는 실시합니까?
철도청장직무대리 신광순
제가 듣기로는 품질 검사를 하지 않는 것으로 알고 있습니다. 안 하고 있지요?
철도청장직무대리 신광순
여기에서 현품 가지고 시험은 하지 않고 제3의 기관에서 시험해 온 성적서를 가지고 평가하고 있습니다.
철도청장직무대리 신광순
그런데 철도청에 기관차 엔진을 수출한 미국 GM사의 운전용 경유 구매 기준이 있습니다. 그 기준에 맞습니까?
철도청장직무대리 신광순
철도청경영관리실장 김선호
경영관리실장입니다. GM사에서 저희에게 추천한 것과 두 가지가 다릅니다. 그래서 저희들은 정유회사에서 나온 자료를 가지고 지금까지는 샀습니다.
그렇습니다. 저는 엔진을 수출한 GM사의 운전용 경유 구매 기준을 지킬 필요가 있다고 생각합니다. 그리고 철도청이 이에 대해서 지금까지 자체 검사를 단 한 번도 실시하지 않았다는 것에 대해서 문제를 지적합니다. 아무리 봐도 그 질을 인정할 수가 없습니다. 여러 가지 정황이 있습니다. 아실 것입니다. 그래서 앞으로 그 기준을 단일화시키고 가급적이면 엔진을 제작하고 수출한 GM사의 요구를 받아들여서 그 기준으로 단일화하시고 자체적으로 품질을 시험할 수 있는 시설을 갖추십시오. 무작위로 분기별로 한 번이라도 품질에 대한 감독은 필요하다고 보는데 어떻게 하시겠습니까?
철도청장직무대리 신광순
관리 감독을 강화하고 기준을 재정비해서 개선해 나가도록 하겠습니다.
자주식 종합검측 차량과 관련한 저의 지적에 대해서는 알고 계시지요?
철도청장직무대리 신광순
116억 들여서 구입했는데 한 번도 써먹지도 않다가 제가 지적한 이후에 창고에서 나갔다가 들어오는 것을 몇 번 봤다는 말이 있습니다. 이것은 선로 안전을 종합 검측하는 차량입니다. 그리고 이것으로 선로 안전성을 검토하고서 개통했어야 했습니다. 이것으로 선로의 안전성을 검사하지도 않았고 또 제가 그런 지적을 하니까 종합검측 차량으로 할 것을 개별 검측으로 해서 개통했다고 말씀하시고 별 이상이 없다고 하셨는데 그렇다면 이 차는 뭐 하러 샀습니까? 그리고 이 차가 운영되지 않은 이유가 두 기관 간에 누가 운용 주체인지 몰라서 창고에서 낮잠을 자고 있었다고 하는데 맞습니까?
철도청장직무대리 신광순
위원님 말씀도 동감합니다마는 검측차가 없어서 고속철도 개통하는 데 문제가 있었다는 부분에 대해서는 저희도 시설과 시스템별로 검측하는 장비를 지금 가지고 있습니다.
철도청장직무대리 신광순
그것을 가지고 검측을 했고 이 종합 검측차는 선로와 구조물과 전기신호 시스템을 종합 검측할 수 있는 장비인데……
이렇게 종합적으로 하면 한 번에 끝낼 일을 부분별로 검사 장비를 사지 않았습니까?
철도청장직무대리 신광순
그런데 이것이 들어온 지가 언제인데 이것을 왜 안 썼냐 이것입니다. 안 쓴 이유가 두 기관 간에 검측차량의 운용 주체가 누구인지 몰라서 하지 않았다는 것 아닙니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
제가 말씀드리겠습니다. 위원님 지적이 옳으신데 다만 한 달 정도 늦어졌습니다. 왜냐하면 검측차가 들어오면 여러 가지 조정하고 교육시키고 훈련하는 작업이 필요하기 때문에 시간이 소요된 것은 사실인데 이제는 정상적으로 잘 되고 있습니다.
노영민 위원님 수고하셨습니다. 이상으로 오전 감사를 마치고 잠시 감사를 중지했다가 오후 2시에 감사를 계속하도록 하겠습니다. 감사를 일시 중지합니다.
좌석을 정돈해 주시기 바랍니다. 감사를 속개하겠습니다. 오전에 이어서 철도청과 철도시설공단에 대한 감사 질의를 계속하도록 하겠습니다. 먼저 안홍준 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
마산을 출신 한나라당 안홍준입니다. 먼저 철도청 차장께 질의하겠습니다. 철도청 공무원들의 복무 자세에 대해 우선 질의하고자 합니다. 철도청이 지난 8월 본 위원의 국정감사 자료 요구에 따라 제출한 2002년에서 2004년 7월 말까지의 직원 징계 현황을 보면 공익을 위한다는 철도청의 모습은 없고 갖가지 징계의 색 페인트로 얼룩진 녹슨 철로를 보는 기분이었습니다. 본 위원에게 자료 제출한 건교부를 비롯한 13개 기관 중 철도청이 징계 직원 배출 순위가 몇 위인 줄 알고 계십니까?
철도청장직무대리 신광순
당당히 1위입니다. 세부 내용을 한번 살펴보면 자료 제출 기간인 최근 2년 7개월 동안 파면 80명, 해임 37명을 포함해서 도합 798명입니다. 그리고 각 징계 종류별로 봐도 건교부 산하 전 기관을 비교해서도 단연 1위입니다. 왜 이렇게 철도청이 징계 직원이 많은지 말씀해 주시기 바랍니다.
철도청장직무대리 신광순
징계 숫자가 공직자 윤리적인 측면도 있습니다마는 작년도와 재작년도에 2ㆍ25, 6ㆍ28 파업을 거치면서 파업 주동자들에 대한 징계도 포함되어 있다는 것을 이해해 주시기 바랍니다.
사실 2003년 철도 파업 참여로 발생한 징계를 감안하더라도 건교부 전 산하기관 통틀어 1위입니다.
철도청장직무대리 신광순
더욱이 공직자라면 청렴도가 최고의 덕목이라는 것이 기본 중의 기본일 텐데 청렴 의무 위반이 18명으로 이 역시 철도청이 단연 1위입니다. 청렴 의무 위반이 각종 이권에 연루되거나 금품 수수를 한 전형적인 징계라고 본 위원은 알고 있는데 어떻게 생각하십니까?
철도청장직무대리 신광순
저도 위원님 말씀대로 그렇게 생각하고 있습니다.
이를 놓고 볼 때 철도청은 지금까지 전형적인 공직자 모럴 해저드의 산실이었다고 보는데 이에 대한 청장의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.
철도청장직무대리 신광순
자체적으로 제도적인 측면은 많이 갖춰져 있으나 일부 직원들의 공직 윤리 의식이 부족해서 이런 현상이 기인된 것으로 알고 있습니다. 앞으로 가능한 모든 제도와 정비를 강화해 나가도록 하겠습니다.
향후 공사로 바뀐다 하더라도 공공을 위한 철도청 본연의 기능과 국민적 시선은 변함없다는 사실을 반드시 명심하시기 바랍니다. 그리고 오늘의 현실을 개선하기 위한 명확한 자정 작용 프로그램을 가지고 실천하시기를 부탁드립니다. 다음은 시설공단 이사장님께 질의하겠습니다. 현재 한국철도시설공단에서는 6ㆍ15공동선언에 의거 남북협력기금으로 남북으로 단절된 경의선 및 동해선 철도 복구 사업을 시행 중에 있습니다. 이 사업은 김대중 정부 시절 시작되었으며 한반도 긴장 완화는 물론이고 철도를 통한 물류 수송으로 우리나라가 동북아 물류 중심 국가로 발돋움할 수 있는 중심역할을 할 것으로 정부에서는 홍보해 왔고, 본 위원도 부산에서 출발한 열차가 북한을 지나 시베리아 대평원을 가로 질러 유럽까지 내달릴 것을 기대하고 있습니다. 그러나 이러한 기대와 희망이 장밋빛 청사진에 불과한 한낱 전시용 정책에 불과할 수 있다는 사실을 지적하고자 합니다. 현재 한국을 배제한 채 북한과 러시아가 단독으로 한반도종단철도(TKR)과 시베리아횡단철도(TSR)을 연결하려고 하고 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
말하자면 연결된 노선을 현대화하는 계획을 갖고 있습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
왜 우리는 이런 논의 과정에 참여하지 못하고 방관자로만 있는 것인지 말씀해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님이 걱정하시는 취지를 충분히 알겠고요. 다만 이것은 이미 1930년대 연결된 노선을 좀 현대화시키는 취지가 있는 것 같고요. 저희 측의 관심을 불러일으키기 위한 것이 아니냐는 추측이 되고 있어서, 아마 저희를 완전히 배제하고 이 사업을 추진하기는 어려울 것입니다. 왜냐하면 물동량이 상당히 저희 측에서 많이 발생하기 때문에요.
사실 더 큰 문제는 우리 내부에 있다고 봅니다. 정부에서는 TKR과 대륙철도 연결에 있어 TSR보다는 중국횡단철도(TCR)에 역점을 두고 남북철도 연결 사업을 추진함에 있어서도 동해선보다 경의선을 우선 추진하고 있으며 경의선의 경우 작년 말까지 철도 연결을 완료하고 남북 간 통행에 필요한 출입국 관리 시설을 금년 말까지 완료할 계획으로 시행 중에 있습니다. 하지만 경의선 철도 복구에 따른 물류 수송을 위해서는 부산ㆍ광양항에서 발생하는 컨테이너를 수도권을 경유하여 북한을 거쳐 대륙철도와 연결되어야 하는데 수도권 통과가 현실을 놓고 볼 때 효율적으로 가능하다고 보십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
사실 주간에는 상당히 어렵고요. 야간에나 일부 가능합니다.
본 위원이 파악한 바로도 경부선 서울-시흥 구간은 일반 열차 외에 고속열차가 공용하는 구간으로서 고속 신선을 위한 전용선을 건설하기 전까지는 부족한 선로 용량을 해결할 근본적인 방법이 전무한 실정입니다. 동의하십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
경의선 서울-수색 구간도 고속열차 고양 차량 기지 및 일반 열차 수색 차량 기지로 회송하는 열차로 인하여 역시 선로 용량에 여유가 없다는 사실입니다. 이에 대한 이사장의 판단은 어떠하십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
따라서 수도권의 부족한 선로 용량으로 인하여 화물열차가 수도권을 제약 없이 통과할 수 없다는 데 문제가 있습니다. 지금도 서울-수원 간의 부족한 선로 용량 등으로 인해서 화물열차는 부곡까지만 운행하고 있는 실정입니다. 남북철도 연결 시 늘어나는 물동량을 수송하는 열차도 역시 수도권 통과가 곤란하다는 사실입니다. 이에 대한 이사장의 판단을 밝혀 주시기 바랍니다. 아울러 수도권의 병목 현상을 해소할 효율적 대안이 분명히 있어야 한다고 본 위원은 판단하는데, 수립된 계획이나 계획 수립의 의지가 있는지 밝혀 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님이 아주 좋은 지적을 해 주셨고요. 그런 필요성 때문에 저희가 예비 타당성 조사를 해서 소위 수도권을 우회하는 노선 건설을 조사했습니다. 저희가 앞으로 예산을 적극적으로 반영해서 그 대책을 추진해야 되겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
어쨌든 위원님 도와주십시오. 저희가 열심히 노력하겠습니다.
남북철도만 연결한다고 해서 부산이나 광양항에서 출발한 열차가 의왕-서울-파주를 거쳐 북한이나 시베리아로 운행되는 것은 결코 아닐 것입니다. 동해선의 사정은 더욱 열악한 실정입니다. 현재 동해선은 남북으로 단절된 저진-군사분계선 간 7km 복구공사를 내년도 완공 목표로 추진 중에 있으나 우리 쪽 강릉-저진 110km 구간의 철도가 연결되어 있지 않아서 동해북부선 철도 연결 사업은 남북으로 열차가 운행할 수 없는 반쪽 철도에 불과한 것입니다. 건설만 해 놓고 운행하는 열차는 없는 무용지물이 될 가능성이 있습니다. 활용 방안이라야 고작 금강산 관광을 위한 관광 철도에 불과할 것입니다. 이에 동해선은 현재 시행 중인 저진-군사분계선 구간 연결 사업과 병행해서 강릉-저진 간 단절된 철도도 조기에 복구하여야 한다고 보는데 이에 대한 필요성과 향후 추진 계획을 말씀해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님, 필요성은 전적으로 동감하고요. 사실 내년도 예산에 저희가 요청했는데 반영 안 됐습니다마는 앞으로 최대한 노력해서 적극 추진하겠습니다.
정책은 전시용이 되어서는 안 됩니다. 정책은 국민의 눈을 가리고 어둡게 해서도 안 됩니다. 정책은 전망을 가지고 진행하는 실천력이 있어야 한다고 봅니다. 이에 이사장은 남북철도 사업의 사명감을 가지고 합리적인 사업 추진방안을 늘 고민하는 자세를 가져 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
다음은 철도 건설 사업 추진 방식에 관해서 질의하겠습니다. 육상 교통수단 중에서 가장 친환경적이고 대량 수송 수단인 철도는 21세기 교통 문제 해결의 총아로 각광받고 있습니다. 실제로 일본, 독일 등 선진국에서는 일찍이 철도 투자의 필요성을 인정하고 꾸준히 투자한 결과 철도가 도시 교통 문제, 물류비 절감 등의 역할을 충실히 수행하고 있습니다. 현재 한국철도시설공단은 기간 철도 33개, 광역 철도 8개, 수탁 공사 5개, 고속철도 1개, 고철 유지 보수 위탁 1개 등 총 48개 사업을 시행하고 있습니다. 본 위원이 여기서 지적하고자 하는 것은 한정된 정부 재원 형편을 고려하지 않고 백화점식으로 많은 사업을 동시 다발적으로 추진하고 있다는 것입니다. 현재 시설공단에서 시행 중인 48개 사업과 내년도에 추진계획인 여주-문경 단선 전철 등 6개 사업에 소요되는 총 재원은 67조 원에 이르는 반면 금년 말까지 투입된 예산은 24조 원에 불과해 2005년부터 향후 투자할 예산은 43조나 됩니다. 이사장께 묻겠습니다. 이 어마어마한 예산을 어떻게 확보할 생각입니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
전적으로 지적하신 바 옳고요. 참 어려움이 많습니다마는 앞으로 정부 재정과 민간자본 등등 여러 가지 재원조달 방안을 다각화해서 철도를 확충해 나가야 된다고 생각하고 있습니다.
내년도 철도 건설 투자 예산이 3조 원 정도이므로 이를 기준으로 잔여 사업을 완공한다고 가정할 경우 14년이 소요되고, 만일 정부 재원이 획기적으로 개선되어 4조 원 규모로 투자된다고 하더라도 11년이 걸린다는 계산이 나옵니다. 이사장께서는 그동안의 철도 투자 규모, 정부 재원 형편 및 SOC 예산의 증가율 등을 잘 알고 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그렇다면 현재 추진 중이거나 계획 중인 철도 건설 사업의 완공기간은 지켜지지 않을 것이 불을 보듯 뻔하다고 보는데 이사장께서는 어떻게 생각하십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그래서 저희가 철도 건설도 이제는 선택과 집중을 해야 되겠다, 우선순위를 정해서 필요한 사업을 우선적으로 하는 방향으로 하겠습니다.
수고하셨습니다. 다음은 박상돈 위원님 질의하시기 바랍니다.
천안 출신 박상돈 위원입니다. 철도회원협력회 운영 문제에 대해서 묻겠습니다. 먼저 철도회원 예약보관금의 주식투자 문제입니다. 철도회원협력회는 지난 90년 4월 30일 국민의 철도 이용 편의 제공과 철도사업의 선진화 등을 목표로 사단법인 형태로 설립되었지요?
철도청장직무대리 신광순
철도청에서는 철도회원제를 운영하면서 회원 확보는 철도청에서, 회원 관리는 협력회에서 담당했지요?
철도청장직무대리 신광순
당초에는 철도청에서 하다 업무가 많아지니까 철도회원협력회에 위탁해서 하고 있습니다.
철도회원이 되려면 예약보관금으로 2만 원을 납부해야 되고 금년 7월말 현재 철도회원 가입자 수가 201만 7000명 정도 되고 그동안 회원들이 납부한 예약보관금이 400억이 넘지요? 403억 정도됩니다.
철도청장직무대리 신광순
이 예약보관금은 철도회원들이 회원 탈퇴 시 환급하도록 되어 있지요?
철도청장직무대리 신광순
따라서 환급해야 하는 보관금으로서 필요하면 즉시 인출이 가능한 형태로 예치해 놓는 것이 맞겠지요?
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
그런데 92년까지는 예약보관금을 은행에 적립했었고 93년부터는 예약보관금의 상당액을 주식에 투자했지요?
철도청장직무대리 신광순
주식이 아니라 이자율이 높은 투자신탁에서 운용하고 있는 것도 일부 있습니다.
성격상 주식에 투자를 해서는 안 된다는 것을 알고 계셨지요?
철도청장직무대리 신광순
법적으로 크게 하자가 없는 것으로 생각하고 있습니다마는 다시 한번 심층 검토해 보겠습니다.
이것은 정관에 명시되어 있는 사항이니까요. 모르셨어요? 정관을 읽어보셨어요?
철도청장직무대리 신광순
정관에 의해서 그렇게 운용하고 있습니다. 법적인 문제를 깊이 검토 안 해 봤습니다마는 문제가 없는 것으로 생각하고 있습니다.
그러면 더 들어보십시오. 주식에 투자한 상당액이 원금손실형에도 투자가 되었지요? 투자형태는 원금보장형이 있고 원금손실형이 있잖아요? 그 중 원금손실형에도 들어가 있다는 말이지요. 그렇게 해서 예약보관금 총 403억 중 61%에 해당하는 약 244억 원이 간접주식투자 상품에 투자된 것이지요?
철도청장직무대리 신광순
프로테이지는 정확히 기억을 못합니다마는 일부 그렇게 되어 있습니다.
다행히 지금까지는 손실이 없습니다. 중간에는 손실이 있고 했지만 지금은 전체적으로 볼 때 손실이 없어서 그나마 다행입니다만 주식값이 폭락할 경우도 대비해서 원금보전 대책을 세워놓고 주식투자를 해야 옳은 것 아닌가 생각이 들거든요. 어떻게 생각하십니까?
철도청장직무대리 신광순
저희가 주식을 사 가지고 투자한 것은 없고 투자신탁에……
그것이 그것입니다. 투자신탁에 맡겼는데 주식형에다 투자를 했으니까요. 협력회 정관 제23조를 보면 자금운용 부문에서 “협력회는 회비 외의 재산을 수익사업에 운용할 수 있다. 또 회원의 보관금은 금융기관에 예치하여야 한다”고 명시하고 있습니다. 그런데 여기서 말하는 금융기관에 예치해야 한다는 그 금융기관에 증권사 같은 제2금융권도 포함되는 개념입니까?
철도청장직무대리 신광순
제2금융권도 포함되는 것으로 저희는 생각하고 있습니다.
어떻게 그렇게 해석할 수 있습니까? 그렇게 해석하는 근거는 무엇입니까?
철도청장직무대리 신광순
저희가 정관을 정할 때 일반 시중은행 제1금융권과 투자신탁이라는 제2금융권도 포함하는 것으로 해서 정관을 정했기 때문에……
철도청장직무대리 신광순
예약보관금을 납부한 철도회원들이 자신들이 납부한 돈으로 사전 양해 없이 주식투자를 했다고 하면 납득할 수 있을까요?
철도청장직무대리 신광순
정관에서 수익금을 가지고 회원한테 서비스 제공하고 설비에도 투자하고 관련 인건비도 들어가기 때문에 위원님께서 말씀하신 대로 저희가……
그렇다면 93년부터 지난해까지 11년간 결산처리를 하면서 주식투자로 인한 손익현황을 이자수입으로 표기한 이유는 무엇입니까?
철도청장직무대리 신광순
주식투자로 인한 수익을 이자수입이라고 표현할 수 있습니까? 제가 보기에는 분식회계라고 판단하는 것이거든요.
철도청장직무대리 신광순
그 부분은 신중히 검토해서 위원님 지적대로 시정해 나가도록 하겠습니다.
다시 말하면 주식투자해서 발생하는 수익을 어떻게 이자수입으로 평가할 수 있느냐는 얘기지요. 제가 볼 때 실무자가 잘 몰라서 그런지 모르겠지만 적어도 10년 동안 협력회원들이 눈치 채지 못하도록, 주식투자 했다는 것을 숨기기 위해서 이자수입으로 분식회계한 것 아닌가 생각하는데 다른 이유가 있을까요?
철도청장직무대리 신광순
저희가 보관금 운용할 때 일방적으로 운용하는 것이 아니고 관계 전문가라든지 회계사의 자문을 받아서 운용을 해 왔습니다마는 위원님 지적대로 다시 한번 검토해 보겠습니다.
검토해 볼 필요가 있을 것 같아요. 철도회원 예약보관금으로 조성된 수익은 철도회원 서비스에 사용하는 것이 맞지요?
철도청장직무대리 신광순
이 기금 가지고 214명이나 되는 인력을 고용해서 철도회원 전용 창구를 운영하고 있습니다.
철도청장직무대리 신광순
214명 전원이 수익금 가지고 하는 것이 아니고 우리가 표를 팔면 할증료를 줍니다. 일부는 그것으로 충당하고 일부는 이자율 가지고 인건비 충당을 하고 있습니다.
인건비에 충당을 해서 철도회원 전용 창구를 두고 있지 않습니까?
철도청장직무대리 신광순
철도회원 전용 창구를 두었으면 철도회원 전용 창구로 써야 되는데 일반 고객한테도 전용 창구를 개방하고 있습니다. 그렇다면 이것은 어떻게 보면 협력회원의 회비를 가지고 일반 고객 서비스에 대체하고 있는 것으로 평가할 수 있잖아요?
철도청장직무대리 신광순
위원님도 역에 나가보시면 알지만 회원용 전용 창구라고 해서……
문제는 그 분들만 사용하게 하는 것이 아니고 일반 고객도 그 창구를 이용하게 한다면 철도청이 경비를 줄이기 위해서 전용 창구를 일반 고객에게도 개방했기 때문에, 결국 회비 가지고 일반 고객을 받았으니 철도청이 그 비용을 임의 전용했다고까지 심하게 얘기해도 할 말은 없는 것 아닙니까?
철도청장직무대리 신광순
위원님 말씀대로 한다면 그렇게 비쳐질 수도 있겠습니다.
또 한 가지 예를 들면 열차시각표 제작하고 있지요?
철도청장직무대리 신광순
열차시각표 제작 비용을 회비로 충당하고 있거든요.
철도청장직무대리 신광순
저희 돈 가지고 하는 것도 회원들에게 다 배포해 주고 일부는 회원 비용 가지고 하는 것도 있습니다.
회원 비용 가지고 제작한 열차시각표를, 사실은 회원들한테 배포하기 위해서 회비를 사용하는 것 아닙니까? 그런데 그것을 일반 고객한테도 나누어 줍니다. 그러면 그것은 잘못된 것 아닙니까? 회비를 적정하게 관리 안 했다는 것을 얘기하는 것입니다. 회비를 걷었으면 그 목적에 맞게 써야 되는데 그렇지 않고 일반 고객에게 준다면 철도청이 임의로 자금을 사용했다고 얘기해도 할 말이 없지 않습니까?
철도청장직무대리 신광순
그리고 더 문제는 철도회원협력회는 철도청으로부터 매표업무 일부를 위탁받아서 매출액의 1.1%의 수수료를 받지요?
철도청장직무대리 신광순
90년 철도회원협력회 설립 이후 2004년 8월까지 이익잉여금이 19억 7000만 원 남았는데 예약보관금 이자와 주식투자수익 그리고 매표수수료가 주 수입원이지요?
철도청장직무대리 신광순
9월 22일 철도회원협력회 임시총회를 통해서 9월 30일자로 협력회를 해산 결의했지요?
철도청장직무대리 신광순
예, 공사화로 가기 때문에 협력회를 해산해서 자회사로 설치하려고 해산시켰습니다.
그때 해산 사유가 철도회원협력회의 당초 목적을 수행할 수 없기 때문에 민법 제77조 및 공익법인의설립운영에관한법률 제7조에 의거 해산을 결의했다고 했습니다. 사실 공사로 가는 것 때문에 한 것이지 철도회원협력회가 당초 목적을 수행하지 못해서 해산하는 것이 아니잖아요?
철도청장직무대리 신광순
공사로 가기 때문에, 지금은 말씀하신 대로 수수료와 이자수입 가지고 운용을 했는데 부대사업도 하고 다른 사업으로 영역을 확대해 나가기 위해서, 자회사로 발전시켜 나가기 위해서 조치를 한 것입니다.
좋습니다. 여기까지 하고 나중에 추가질의 하겠습니다.
박상돈 위원님 수고하셨습니다. 다음은 이윤성 위원님 질의하시기 바랍니다.
두 분 안녕하십니까? 차장님하고 이사장님께 동시에 질의 하나 하겠습니다. 두 조직이 추구하는 지고지선의 목표가 있다면 뭐라고 생각하시는지 먼저 차장 답변해 보십시오.
철도청장직무대리 신광순
우선 대중교통 수단을 이용하는 국민이 교통에 불편함이 없도록 최선의 목적을 달성하기 위해서……
한국철도시설공단이사장 정종환
소위 철도발전을 통해서 국가 경제 발전과 국민 편의 증진에 기여하는 것이 목적입니다.
저는 이렇게 생각합니다. 고객 만족이라고 생각합니다. 고객 만족이라는 것은 승차감이 좋아야 하고 안전해야 될 것 아니겠습니까? 두 분 다 제 말씀에 동의하십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
철도청장직무대리 신광순
그런데 KTX를 타 본 승객들의 불평이 이어지고 있습니다. 지난 해 개통 전까지는 타 보니까 괜찮던데 4월 이후 운행이 시작된 지 6개월도 채 안 되는데 소음도 점점 커지는 것 같고 승차감도 점점 나빠진다는 불만입니다. 제가 한번 왜 이런가 공부를 해 봤습니다. 그랬더니 철도에 곡선 부분이 너무 많다, 그래서 바퀴 마모도 크고 레일과의 마찰음 소음도 크다. 두 번째는 노반에 깔려 있는 자갈이 빠르게 달리는 고속철도에 휩쓸려 가지고 노반에 있는 자갈이 튀면서 바퀴를 때리고 있다 그래서 바퀴 소모가 크다. 제대로 된 바퀴가 궤도를 굴러가지 않으니까 소리도 크고 승차감도 좋지 않다, 맞습니까? 세 번째, 노반이 자갈로 되어 있는 것을 지금 콘크리트 노반으로 바꾸어가고 있습니다. 이미 대전 이남의 터널 내에는 노반이 콘크리트로 되어 있는 것으로 알고 있습니다. 맞지요?
철도청장직무대리 신광순
저도 공부 좀 했습니다. 그다음에 중요한 원인이 뭐냐? 차량 제작 때의 결함입니다. 철도청 차장, 인정하시지요?
철도청장직무대리 신광순
그러면 지금부터 제가 하나하나를 적시하면서 여쭤 보겠습니다. 국정감사 자료에 “지난해 9월부터 올 8월 말 현재까지 KTX 바퀴의 찰상 박리 발생으로 바퀴를 다시 깎아야 하는 횟수가 861회에 이르고 있다. 그 가운데 4월 개통 이후만 보면 598회나 발생하고 있다. 개통 이후 한 달 평균 바퀴 손상이 120회나 발생하고 있다”고 KTX 바퀴 찰상 박리에 대한 것이 나와 있습니다. 이러한 바퀴 손상의 원인에 대해서 철도청은 “차륜 손상의 주된 원인은 기존선 구간에 존재하는 많은 곡선으로 인한 잦은 제동과 이물질에 의한 손상이다”라고 답변하고 있습니다. 이 답변 내용이 맞습니까?
철도청장직무대리 신광순
그다음의 문제가 이물질로, 다시 말씀드려서 자갈 문제입니다. 고속철도 신선 구간에 깔린 자갈 규격은 40～60㎜ 정도인데, 기존선에 깔려 있는 자갈은 기준은 있으나 엄격하지 않아서 통상 20㎜ 이상의 작은 자갈도 포함되어 있다. 맞지요?
철도청장직무대리 신광순
그럴 경우 자갈이 작고 가벼워서 더 튄다는 것입니다. 맞지요?
철도청장직무대리 신광순
그런데 위원님, 열차 속도가 빨라서 자갈이 튀는 경우는 흔치 않습니다.
자갈도 침목 상부에서 5㎝ 정도 못 미치게 깔아야 한다고 하는데 기존선 구간에는 보수ㆍ보강 시 이러한 점검을 제대로 하지 않는다면서요?
철도청장직무대리 신광순
일반 구간은 그렇게 운영하는 데 문제가 있습니다.
일단 제가 지적하니까 대답을 잘 안 하시는 것 같은데요. 상황이 이렇다 보니까 고속철도가 지날 때마다 자갈들이 튀어 올라와서 바퀴에 손상을 많이 주고 있다. 이것도 인정을 안 합니까?
철도청장직무대리 신광순
자갈이 튀어서 바퀴에 손상이 오는 것은 사실…… 급제동을 건다든가 이물질에 의해서 그런 현상이 생기고 있습니다.
존경하는 김학송 위원도 앞서 지적했지만 이러한 문제는 한마디로 4월 개통에 급급해서 정작 중요한 기존선 보수ㆍ보강을 제대로 하지 않은 결과라는 분석입니다. 청장, 이러한 본 위원의 지적에 대해서 어떻게 생각을 하시는지 한번 답변해 보십시오.
철도청장직무대리 신광순
차륜 찰상에 대해서 여러 가지 말씀을 하셨습니다마는, 곡선과 자갈에 있어 기존선의 운영기준이 다른 것만은 사실입니다. 하지만 열차 속도에 따라 자갈이 튀어서 찰상되는 경우는 없었습니다.
분기선 부분이 많아서 바퀴에 손상이 가는 것은 인정하시지요? 두 번째 이물질로서 제가 자갈을 제시한 것입니다.
철도청장직무대리 신광순
그다음에 소음이 날 수밖에 없는 것은 바로 이런 문제 때문입니다. 고속철도 객실 내 소음기준은 개활지구에서는 66㏈, 터널구간은 73㏈, 운전실은 78㏈로 되어 있습니다. 맞지요?
철도청장직무대리 신광순
올해 초에 발표한 감사원 감사 결과를 보면 2003년 3월 26일까지 공급자가 현장인수시험을 완료하지 못하면 지체상금을 물게 되어 있지만 공급자가 소음시험 불합격으로 계약기간 내에 39호 차량 중 단 1개의 편성도 공급할 수 없게 되자 소음측정 시 보정치 1.3㏈을 두어 다시 측정하기로 하였고 16개 차량을 측정해서 12개호가 불합격하면 지체상금을 부과하기로 했습니다. 이에 따라서 지난해 말부터 올해 초까지 원기준치에 보정치를 두어서 객실은 67.5㏈, 운전실은 79.5㏈ 이내인 차량에 대해서 재검사를 한 결과 12개 차량이 합격하였다며 인수증을 발행해 준 것 같습니다. 그러나 본 위원에게 철도청이 제출한 자료인 KTX의 소음시험 결과를 보면 2004년 1월 한국철도시설공단의 감사원 감사 결과와는 다르게 모두 낮게 작성되어 제출되고 있습니다. 그래서 억지로 합격한 것처럼 수치를 조작하고 있다는 의혹을 가질 수밖에 없는데요. 차장, 제가 의혹을 제시하는 것에 대해서 답변이 가능하겠습니까?
철도청장직무대리 신광순
그 당시에 저희가 직접 참여해서 측정은 하지 않았습니다마는, 현재 터널소음과 관련해서 연구용역을 주고 있기 때문에 그 과정에서 다시 입증ㆍ검증이 되고, 또 그 결과에 따라서 시정ㆍ보완이 될 것입니다.
끝으로, 한국철도시설공단 이사장님! 노반을 자갈에서 콘크리트로 대체하고 있는데 장단점을 얘기해 주시고, 왜 콘크리트 노반으로 대체하고 계신지 설명해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
가장 결정적인 것은 콘크리트 노반의 경우 유지ㆍ보수 비용이 아주 적게 듭니다. 라이프 사이클로 보았을 때 자갈 도상은 계속 보수를 해야 되는데 콘크리트 도상은 유지ㆍ보수 비용이 훨씬 절감되는 큰 장점이 있습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
터널 내에서 소음이 늘어나는 단점이 있습니다. 그리고 자갈 도상에 비해서 처음에 건설비가 많이 들어갑니다.
자갈에서 콘크리트로 노반을 대체하면서 소음문제가 제기된다는 것만은 인정하시는 것이지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
알겠습니다. 다음에 계속되는 것은 추가질의 때 하겠습니다.
이윤성 위원님, 수고하셨습니다. 다음은 김맹곤 위원님 질의 바랍니다.
김맹곤 위원
열린우리당 경남 김해 출신 김맹곤 위원입니다. 먼저, KTX의 수요 부진과 관련해서 철도청과 한국철도시설공단에 함께 질의를 하겠습니다. 철도청은 KTX 개통 이후 심각한 경영난에 빠져 있는데 이것은 KTX 이용객 수가 당초 예상치에 크게 못 미치고 있기 때문입니다. 실제로 KTX 이용객은 하루 평균 7만 명 수준으로 당초 예상치인 15만 명의 절반 수준에 불과하기 때문에 KTX의 수입 역시 크게 부족한 실정이며, 올해 말까지 수입은 6700억 원에 그칠 전망인데 이는 당초 예상액인 1조 2700억 원의 절반에 불과한 수준입니다. 이 때문에 철도청의 경영 개선에 큰 도움이 될 것으로 믿었던 KTX가 오히려 철도청 경영난을 가중시키고 있기 때문에 이에 대한 문제점을 지적하고, 또 그 해결책을 제시하고자 합니다. KTX의 수요 부진으로 KTX의 영업은 막대한 적자가 발생하고 있고 상당 기간 적자 상태를 면하기가 불가능할 것이라는 점을 지적하고자 합니다. 철도청 차장님, 올 한 해 고속철도 선로 사용료 3000억 원과 고속철도 부채원리금 5200억 원 등을 지불하고 나면 올해 철도청의 적자 규모는 약 7000억 원으로 예상됩니다. 그렇지요?
철도청장직무대리 신광순
김맹곤 위원
그렇다면 고속철도 흑자구현 시기도 당초 예상했던 것보다 훨씬 늦춰질 수밖에 없다고 보아야 하는데, 맞습니까?
철도청장직무대리 신광순
김맹곤 위원
철도청이 KTX 수요 부진의 문제를 해결하기 위해서 마련한 대책들이 근본적인 해결책이 아니라는 점입니다. 앞서 존경하는 이호웅 위원께서도 지적이 있었습니다. KTX 수요가 당초 예상과 큰 차이를 보인다는 것은 여러 가지 이유가 있겠습니다마는, 결과적으로 보면 당초 KTX의 수요 예측이 잘못되었다고 보아야 합니다. 그렇습니까?
철도청장직무대리 신광순
예, 앞에서도 위원님께서 지적하셨듯이 그렇습니다.
김맹곤 위원
그렇다면 KTX 수요를 확대시키기 위해서는 철도청이 당초의 KTX 운영계획과는 다른 별도의 해결책을 포함한 효과적인 운영계획을 세워서 운영해야 되는 것입니다. 그렇지요?
철도청장직무대리 신광순
예, 앞으로 검토ㆍ조정해 나가도록 하겠습니다.
김맹곤 위원
그런데 지금 철도청이 KTX 수요 확대를 위해 추진하고 있다고 하는 몇 가지 대책들은 근본적인 해결책이 아니라는 데 문제가 있습니다. 철도청에서 별도의 경비절감추진팀까지 구성해 가며 내핍경영을 하고 있고, 또 요금을 할인해 주거나 KTX와 연계한 테마관광상품을 운영하는 등 KTX의 수익 확대를 위해서 다양한 노력을 지금 하고 있지요?
철도청장직무대리 신광순
김맹곤 위원
그런데 차장께서는 이러한 자구 노력만으로 당초 예상치만큼 수요가 확대될 수 있다고 보십니까?
철도청장직무대리 신광순
초기 단계에서의 문제고, 앞으로 점차 호전될 것으로 생각하고 있습니다.
김맹곤 위원
보다 근본적인 수요 확대방안이 있어야 하고, 이를 뒷받침할 수 있는 정부의 정책적 지원도 있어야 하는 것 아닙니까, 그렇지 않습니까?
철도청장직무대리 신광순
김맹곤 위원
그래서 본 위원이 대안을 제시하고자 합니다. KTX의 수혜지역을 확대시키는 방안부터 연구해야 합니다. KTX의 수요가 적은 것은 KTX를 이용하기가 불편해서입니다. 따라서 KTX의 정차역이 없는 시ㆍ군에서도 KTX를 쉽게 이용할 수 있도록 연계교통망을 하루 빨리 구축해야 합니다. 지금처럼 정부재정 지원을 요청하는 식의 소극적 자세보다는 먼저 KTX의 수혜지역 확대를 위한 효율적인 연계교통망이 무엇인가를 연구하고 좋은 아이디어를 개발하면 그것을 정부에 제공하고 정책적인 추진을 요청하는 적극적인 자세부터 가져야 한다고 봅니다. 구체적으로 말씀드리면, 부산과 가까이 접해 있는 마산, 창원, 진해에 거주하는 100만 시민들은 KTX가 좋다는 것은 알지만 교통이 불편해서 이용할 수가 없습니다. 이것은 다른 말로 하면 연계교통망만 제대로 구축되면 엄청난 수의 KTX 수요가 발생한다는 것을 의미합니다. 본 위원이 정책자료집에서도 제안을 했습니다마는, 경부선 구포역과 만나는 부산지하철 3호선을 부산시 강서구에 있는 대저역까지 건설 중에 있는데, 이를 김해시에 있는 부산신항 배후철도의 장유역까지 17.4㎞를 연장 건설하자는 것입니다. 그렇게 되면 김해시의 46만 명뿐만 아니라 2013년에 개통 예정인 경전선과 연결되어 창원, 마산, 진해의 100만에 가까운 인구를 KTX의 잠재고객으로 확보할 수 있게 됩니다. 철도청 차장님, 본 위원이 제안한 대로 부산지하철 3호선이 연장 건설된다면 지하철의 수요도 늘고 KTX의 수요도 늘어난다고 봅니까, 아니면 줄어든다고 봅니까?
철도청장직무대리 신광순
위원님께서 지적하신 말씀대로 되면 수요는 늘어날 것으로 전망됩니다.
김맹곤 위원
당연히 늘어나지요. 이와 관련해 한국철도시설공단 이사장님께 묻겠습니다. 본 위원이 제안한 부산지하철 3호선 연장 건설은 부산지하철의 수요만 증가시키는 것이 아니라 수요 부족으로 국가적인 근심거리가 되고 있는 KTX의 수요를 확대시키는 것입니다. 그리고 국가재정으로 추진하고 있는 경전선과 부산신항 배후철도의 수익 증대에도 크게 기여를 하게 될 것입니다. 그렇다면 이러한 사업은 해당 시ㆍ군이 사업비를 부담하는 광역철도가 아니라 당연히 국가에서 사업비를 부담하는 기간철도사업으로 추진해야 한다고 보는데, 이에 대한 이사장님의 견해를 간단하게 밝혀 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
이 문제는 기존에 추진하고 있는 여러 가지 사업 등과 관계가 있습니다마는, 위원님께서 지적하신 사항들을 건교부 등 관계 기관과 협의해 보도록 하겠습니다.
김맹곤 위원
철도청 차장님, 그리고 한국철도시설공단 이사장님! 본 위원이 제안한 부산지하철 3호선 연장 건설에 대해서는 현재 부산-김해 경전철사업이 계획되어 있다는 이유로, 아니면 다른 이유를 들어가며 반대하는 목소리도 있습니다. 그러나 과연 어떤 사업이 단군 이래 최대의 역사라는 고속철도의 성공에 이바지하고, 경남지역의 광역교통망 구축에 도움이 되며, 철도와 철도를 연결하는 효율적인 교통정책인가를 판단해서 정부에 소신껏 건의해 주시기를 바랍니다. 차장님과 이사장님께서는 그럴 의향이 있는지 이 자리에서 답변해 주시기 바랍니다. 먼저 차장님부터 답변해 주십시오.
철도청장직무대리 신광순
아까 말씀드린 대로 기존에 추진하고 있는 사업이 있습니다마는, 건교부와 협의를 통해 해 보겠습니다.
김맹곤 위원
한국철도시설공단이사장 정종환
김맹곤 위원
다음은 남북철도 연결사업에 대해서 질의하겠습니다. 앞서 존경하는 안홍준 위원님의 충분한 지적이 있었기 때문에 저는 간단하게 한 마디만 한국철도시설공단 이사장님께 묻겠습니다. 현재 건설계획조차 제대로 수립되지 못하고 있는 강릉-저진 구간의 철도건설사업을 조속히 추진하여 동해선 전 구간을 완전 개통해야 한다고 보는데, 이에 대한 한국철도시설공단 이사장님의 견해와 대책을 이 자리에서 밝혀 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님의 견해에 전적으로 동의하고요. 사실 저희도 내년부터 이것을 추진하려고 적극적으로 했었는데 아직 미진합니다. 적극 노력해서 이 사업이 성사될 수 있도록 최대한 노력하겠습니다.
김맹곤 위원
시간이 남았습니다마는, 저는 이것으로 마치고 나중에 다시 질의하겠습니다. 수고하셨습니다.
김맹곤 위원님 수고하셨습니다. 다음은 안택수 위원님 질의하시기 바랍니다.
한국철도시설공단의 정 이사장께 물어보겠습니다. 고속철도가 대구 도심을 어떻게 통과하느냐? 그 방안 결정을 놓고 너무 오래 끄시는 것 같은데 방안 선택은 나중 문제고 언제 결론을 내릴 것입니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 대구시에서 아주 진지하게 검토하고 있고 11월 말 이전에는 결론을 내겠다는 것이 대구시의 복안이기 때문에 그때쯤 되면 일단 기본적인 가닥은 잡힐 것 같습니다.
두 번째는 최근에 한국철도시설공단은 대구 시민들에게 각 구별 여론조사 또는 여론청취를 한 것으로 알고 있습니다. 그 결과는 어떻게 나왔습디까?
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 단정적으로 얘기하기는 어렵습니다마는, 대구시 자체에서 여러 가지 조사를 한 것을 보면 초창기에는 상당히 지하화 쪽으로 기우는 경향이 있었습니다마는, 요즘은 지상화를 하면서 보완하는 방향도 상당히 많은 사람들의 공감을 얻고 있는 추세라고 보고 있습니다.
세 번째는 업무협의 과정에서 공단 쪽에서 대구광역시와 협의를 많이 했을 것으로 압니다. 그때 대구광역시의 입장이 직ㆍ간접적으로 전달되었을 것으로 보는데, 대구시는 어느 방안을 더 선호하는 것으로 보입디까?
한국철도시설공단이사장 정종환
대구시도 당초에는 주민들의 의견을 반영해서 건교부에 지하화 쪽으로 건의를 했습니다마는, 지금은 지상화를 하면서 보완하는 방안도 상당히 진지하게 검토하고 있는 상황입니다.
네 번째는 한국철도시설공단은 종래의 지상화, 박스화, 지하화 이 3개 방안 중에서 대구시의 미래, 곧 장기적인 발전과 관련해서 어느 방안이 가장 좋다고 생각하는지 기술적인 측면에서 공단의 독자적인 가치 판단이 있어야 된다고 저는 생각합니다. 공단에서 선호하는 방안은 세 가지 중 어느 것입니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
지난번 상임위에서도 위원님께 명쾌하게 답변을 못 드려서 죄송합니다마는, 이것은 역시 대구 시민과 직결된 문제고, 건교부의 입장도 가급적이면 지자체의 의견을 수용한다는 입장이기 때문에 방안 나름대로 다 일장일단이 있습니다. 어쨌든 어느 정도 의견이 모아지고 있기 때문에 조속히 결론을 내서 빨리 추진하도록 하겠습니다.
마지막으로, 그 문제와 관련해서 대구 도심을 어떻게 통과하느냐 하는 방안의 원칙과 기준을 제가 제시하고자 합니다. 첫 번째는 대구시의 장기적인 발전과 부합되어야 됩니다. 어느 것이 가장 좋은 방안이 될 것인가를 선택해야 되고, 두 번째는 고속철도시설의 안전도를 경시할 수 없기 때문에 안전도를 잘 판단하셔야 되고, 세 번째는 이용하는 승객의 편의도를 잘 따져 보아야 됩니다. 이 세 가지를 놓고 공단이 별도의 선택을 해야 될 줄로 믿습니다. 그런 다음에 대구시, 대구시의회, 시민들의 의견을 합쳐서 올바른 방안을 강구해야 될 줄로 믿습니다. 공단에서는 소홀함이 없이 잘해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
두 번째는 철도청에 대해서 묻겠습니다. 내년부터 철도청은 문을 닫고 오랜 세월 기다리던 공사화가 개막됩니다. 공사화 개막의 가장 큰 목적은 매년 누적되는 만성적인 경영 적자를 해소해 볼 수 있는 길이 없는가, 승객들에게 서비스를 한층 더 잘 할 수가 없는가, 이 두 가지 목표라고 생각합니다. 그런데 공사화가 되면 5년 안에 자립 경영이 가능한 것처럼 오늘 차장은 보고를 했습니다. 정말 5년 안에 자립 경영이 가능하겠어요?
철도청장직무대리 신광순
앉아서 보고하시는 용으로 말씀하시면 안 돼요. 여러분들의 책임이 곧 여러분들의 뒤를 이어가는 공사가 그대로 떠안게 되지 않습니까?
철도청장직무대리 신광순
그런데 왜 5년이라고 이렇게 못을 딱 박습니까? 답답해서 물어보는 것입니다.
철도청장직무대리 신광순
목표를 두고 자구 노력을 최대한도로 하고, 그야말로 기업형 조직으로 바꿔가면서 경영 개선을 해 나가겠다는 의지를 표명한 것입니다.
희망적인 장밋빛 가설을 가지고 적당하게 어물어물 우리 국감 위원들한테 보고하는 것은 너무 안이해요. 어려우면 어려운 대로, 사실상 어렵습니다. 국회의원 여러분들이 공사화 되는데 부채 떠안는 것…… 여러분들 참 태평이에요. 떠안는 금액에서 정부가 더 많이 부담해 달라는 이 얘기가 이 보고서에 어떻게 한마디도 없어요. 공사화가 되면 그대로 다 떠안겠다? 떠안아서 어떻게 하자는 것입니까? 여기 보니까 고속철 건설부채만 해도 10～12조 원이라는데, 이것을 다 떠안고 어떻게 5년 이내에 자립 경영이 되며, 또 그렇게 하겠다는 것인지? 여러분도 여기에 적시했네요. 이것은 바꾸어 말하면 단계적으로 운임을 올리는 길밖에 없다 …… 공사화가 되어서 운임을 올린다면 내년에 몇 %나 올릴 생각입니까? 한번 추정을 해 봅시다.
철도청장직무대리 신광순
10% 이내가 되든 20%가 되든 여러분들은 더 많은 것을 희망할지 모르지만 정부에서 허용을 안 해 주고 있지 않습니까? 물가에 미치는 영향 때문에 여러분들이 15%를 하자고 한다고 해서 15%가 되는 일이 아니지 않습니까? 자꾸자꾸 깎여서 물가의 5～6% 수준에서 결국 한자리 숫자로 될까 말까 할 것입니다. 그런데 여러분들은 이렇게 희망적으로 보고를 하고 있다 이거예요. 그러면 여러분들 주장대로 매년 10%씩 올린다 칩시다. 그러면 50%를…… 해마다 누진되어서 올라가면 물론 다르겠습니다마는, 5년이 되면 그 빚 10조 원하고 그동안 일반철도에서 누적된 2조 1000억 원 정도하고 고속철하고 다 합쳐서 공사가 떠안으면 십사오조 원이 되는데 5년 안에 다 탕감할 수 있겠어요? 안 되지 않아요.
철도청장직무대리 신광순
위원님께서 말씀하신 것처럼 상당히 어렵기 때문에 저희가 정부에 지원 요청도 해 놓고 있는 상황입니다.
그러니까 여러분들이 정부에 요청도 하지만 국회에도 하소연을 해야지요. “공사화가 되면 이렇게 어려우니까 정부가 좀더 많이 부담해서 공사가 출범하는 데 발걸음을 가볍게 할 수 있도록 도와주십시오” 이렇게 나왔어야지요. 그것을 내가 지적하는 것입니다. 그것이 없지 않습니까? 다 떠안고도 할 수 있어요? 5년 동안만 도와주고 그 뒤에는 정부도 국회도 안 도와준다면 여러분 공사는 어떻게 되겠어요? 세 번째는 KTX가 4월에 개통되었습니다마는, 승객 이용률이 이렇게 낮아서야 어디 체면이 서겠습니까? KTX의 문을 열어놓았더니 수송률이 50%에도 미달이에요. 그런데 새마을호는 의외로 104%로 늘어났고, 무궁화호도 105%로 더 많이 늘어났어요. 이것은 무엇을 의미하느냐 하면 국민들이 비싸서 KTX를 못 타고 있다는 얘기입니다. 요금이 비싸다 이 말이에요. 이렇게 비싼 데 내년에 공사화해서 요금을 또 올린다? KTX의 경우 수송률이 더 떨어질 것 아닙니까? 이래 가지고 눈덩이 같은 만성적인 적자를 어떻게 줄일 수 있겠느냐? 참 답답하기 짝이 없습니다. 그래서 저는 KTX를 탈 때마다 ‘빚내서 호화 사치 생활하는 사람과 똑같다. 우리나라 형편이 KTX를 탈 형편이 아직 아닌데’ 이런 생각이 자꾸 든다 이 말이에요. 차장, KTX 수송률을 획기적으로 높이는 방안을 설명해 주세요.
철도청장직무대리 신광순
KTX 승차율을 높이기 위한 영업 마케팅 차원에서 철도설계사 300명을 모집해서 교육을 시키고 있습니다. 보험설계사같이 직접 단체나 기업을 방문해서 KTX를 이용하도록 하는 마케팅 전략으로 가고, 그 외에 부대사업도 추진해서 수익 증대에 노력해 나가도록 할 계획입니다.
공사화 개막을 앞두고 어려우면 어려운 대로 도와 달라고 여러분들은 허심탄회하게 나오시고, 그래서 최종 결정된 선 안에서 여러분들은 정말로 최선을 다하는 모습을 보여 주어야 돼요. 그렇게 해 주십시오. 고맙습니다.
철도청장직무대리 신광순
안택수 위원님 수고하셨습니다. 다음은 윤호중 위원님 질의 바랍니다.
차장님, 그리고 이사장님! 수고 많으십니다. 국감 준비하시느라 전 직원들 모두 고생을 하셨을 텐데, 제가 이 자리에 앉아서 우선 어떤 생각이 들었느냐 하면, 조금 전에 동료 위원께서 지적을 하셨지만 한 해에 7000억이나 되는 적자를 내고 계시면서 예산 집행이나 이런 부분에 조금 방만한 것이 아니냐…… 왜 제가 이런 말씀을 드리느냐 하면, 여러 피감기관을 가보았지만 저희 위원들의 명패를 임시 명패가 아니라 이렇게 인쇄된 명패를 만든 곳은 철도청과 철도시설공단밖에 없었습니다. 이것은 좀 낭비가 아닌가 싶습니다. 이런 데까지 과도하게 예산을 써야 되겠는가 싶은 생각이 듭니다. 앞으로는 이렇게 하지 않으셔도 될 것 같습니다. 질의에 들어가겠습니다. 역시 예산 운용에 관한 문제인데요. 제가 다 확인한 것은 아니지만 철도청이 아마 우리나라에서 유류 구매를 하는 공공 기관들 중에서는 가장 큰 소비처가 아닌가 생각되는데, 그렇지 않습니까?
철도청장직무대리 신광순
그런 것 같습니다. 국방부까지는 생각을 못했습니다. 1년에 디젤 구매량이 약 3억 5000만～3억 8000만ℓ 되는 것으로 자료에는 되어 있습니다. 그런데 경유 구입 과정이나 구매가를 죽 점검해서 제가 확인한 바로는 철도청 구매량의 40분의 1밖에 안 되는 한전의 발전용 경유 구매단가보다 철도청의 경유 구매단가가 훨씬 비싼 가격인 것으로 나와 있습니다. 2002년의 경우에는 ℓ당 45.22원, 2003년에는 23.54원, 올해는 7월까지 7.34원…… 이것이 45원, 23원 이렇게 이야기하니까 작은 단위인 것 같은데 워낙 많은 양을 구매하고 있기 때문에 이렇게 비싸게 사는 것만으로도 지난 2년 반 동안 한전 단가보다 270억 원 더 비싸게 구매한 것으로 되어 있거든요. 왜 이렇습니까?
철도청장직무대리 신광순
위원님 지적하셔서 조사해 본 결과로는 작년 같은 경우 한전보다 27원 정도 싸게 구입한 것으로 되어 있었습니다. 다시 실태를 파악해서 보고올리도록 하겠습니다.
저희도 발전소에서 발전용 연료 구입한 단가와 비용을 한전에서 받아봤는데 이 문제가 불거지고 나서 자료요구를 하는 것 때문에 한전에서 문제가 됐던 모양이에요. 그런데 한전에서는 자기들이 구매 단가를 산출할 때 부가세를 산입하지 않았다 고 답변을 하고 있습니다. 그래서 만약 이 금액이 정유사로부터 나온 단가라면 부가세가 별도로 되어 있는 것이 맞습니다. 그래서 각 발전소에서 구매한 연료비까지 적게 되어 있는데 단가에 부가세가 포함되어 있지 않다고 하는 한전의 답변은 신뢰하기 어려운 것 아닌가 보는데 다시 확인해 보시기 바랍니다.
철도청장직무대리 신광순
그래서 연료 구매 과정을 보니까 몇 가지 의문이 있었습니다. 하나는 유류를 구매할 때 전국적으로 구매가 이루어지는 것이 아니고 각 지역창별로 구매가 이루어지는데 이것을 전부 서울의 조달본부에서 경쟁 입찰로 하고 있었습니다. 그런데 지역별로 낙찰가가 다 틀려요. 그래서 한 곳에서 입찰하고 있기 때문에 한 가격으로 받았으면 보다 양도 많을 것이고 가격도 똑같이 낮추어서 받을 수 있었을 텐데 어느 지역은 좀더 비싸게, 어느 지역은 좀더 싸게 계약이 이루어졌습니다. 유류 가격의 차이가 최고 ℓ당 16원 정도의 차이가 나는데 왜 그렇습니까?
철도청장직무대리 신광순
위원님 말씀대로 본청 조달 차원에서 단가 계약을 하고 지역별로 하는 것도 검토 보완하겠습니다.
이것을 일괄 입찰을 해서 낮은 가격에 살 수 있도록 하면 훨씬 예산이 절감되지 않을까 싶습니다. 그리고 또 하나 문제는 석유가가 계속 올라가고 있기 때문에 이런 현상이 생길 텐데 이번 달 말 정도면 유류 구매 예산이 바닥나지요? 그래서 앞으로 남아 있는 두 달 정도 기간에 무려 360억에서 400억 정도, 그러니까 지금 가격으로 유지된다면 한 360억 정도이고 더 올라간다면 400억까지 예산이 비어 있습니다. 이에 대한 확보 방안은 마련하셨습니까?
철도청장직무대리 신광순
유류 문제는 열차 운행과 직결되기 때문에 저희가 항상 이에 대한 예산 조달계획은 세워놓고 있습니다.
알겠습니다. 다음 이사장께 여쭙겠습니다. 중국 정부가 지금 북경-상해 간 고속철도 사업을 계획하고 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
아직 중국의 중앙정부가 확정한 것은 아니고 검토하고 있는 것 같은데 우리가 중국의 고속철도 사업에 참여하게 될 경우 경제 면에서도 상당히 이득이 있을 것이고 또 중국과 철도 교류 면에서, 또 앞으로 대륙과의 고속철도를 통한 연결에도 상당히 유리한 고지를 선점하게 되는 것 아닌가 생각하는데 지금 일본 독일 프랑스 3개국이 이 사업이 확정되기 전에 이미 중국에 진출해서 컨소시엄을 구성하고 있는 것 알고 계십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
경호고속철도사업이라고 명명되어 있는 사업인 것 같습니다. 시설공단에서는 이 사업에 진출할 의사가 없으십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
저희가 사업 관리, 프로젝트 매니지먼트하고 감리 분야에 진출하기 위해서 굉장히 오랫동안 협상을 하고 있습니다.
지금 기술 면이나 사업 수행 능력 등 여러 가지 면에서 경쟁사들하고 비교해서 한국철도시설공단이 우위를 차지하고 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
최근에 여러 가지로, 소위 나쁜 경험과 좋은 경험을 다 한 것이 상당히 중국 측으로서는 높은 평가를 받고 있습니다.
이런 사업들의 적극적인 진출을 통해서 우리 대한민국이 앞으로 남북철도 도로연결 사업과 함께 동북아 시대의 경제 중심이 되겠다는 것은 좀 과장된 목표일지 모르지만 물류 중심이 되겠다는 것은 얼마든지 가능한 목표라고 생각됩니다. 적극적으로 해 주시기 바랍니다. 그 외에도 여러 가지 질의를 준비해 왔는데 철도청은 철도청대로 공단은 공단대로 서면질의를 하겠습니다. 감사합니다.
수고하셨습니다. 다음은 김태환 위원님 질의하시기 바랍니다.
경북 구미을 김태환 위원입니다. 우선 철도시설공단이사장께 동해 중부선 건설과 관련해서 묻겠습니다. 본 위원이 알기로는 2002년부터 2014년까지 10년 계획입니다마는 현재 어느 정도 추진되어 있고 앞으로 계획이 어떻게 되어 있는지 간단하게 말씀해 주십시오.
한국철도시설공단이사장 정종환
현재 울산에서 포항까지 하는 사업, 또 포항에서 삼척까지 하는 사업이 저희 사업으로 공식적으로 채택되어서 지금 위원님 말씀하신 대로 그런 스케줄에 의해서 하려고 적극 추진하고 있습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
2005년도 정부 예산안에 반영된 철도예산 전체가 2조 1450억 원입니다. 그렇게 된다면 매년 2400억 정도 투입되어야 되는데 현실적으로 가능한 일입니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님 지적대로 돈이 당해연도에 많이 들어가기 때문에 어려움이 있습니다마는 저희가 의지를 가지고 노력해 보겠습니다.
잘 아시겠습니다마는 동해 중부선은 동해안권 관광 통행 수요는 물론이고 낙후된 동해안 지역의 개발을 촉진시킬 뿐만 아니라 시베리아-러시아-유럽으로 이어지는 21세기 한국 성장의 주요한 국가 기간 철도망이 될 것입니다. 또 매년 포항의 철강, 울산의 화학제품, 부산의 수많은 수출입 물동량을 중앙선으로 우회하여 수송함으로써 엄청난 물류비용을 낭비하고 있습니다. 앞으로 강릉과 북한 금강산과 원산과 청진을 잇는 동해 북부선이 이어지면 남북 관계 화해에도 중요한 역할을 하게 될 것으로 본 위원은 생각합니다. 어려움은 있으시겠지만 투자 우선순위라고 할까, 정책에 반영시켜서 가능한 한 빠른 시일 내에 완공될 수 있도록 최대한의 노력을 부탁드리겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
또 한 가지 이사장께 질의하겠습니다. 지난달 경부고속철도 중간역의 위치가 발표되었습니다. 경북 지역은 김천의 농소면에 고속철도 역이 설치되기로 되어 있었는데 아직 역명은 확정이 안 됐지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님께서 관심을 가지시는 사항으로 건교부에 확인해 보았더니 역명이 이미 확정된 것으로 확인을 했습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
아직 확정 발표는 아닌 것으로 알고 있습니다마는 지금 정부 발표에서도 김천역이냐 김천구미역이냐 구미김천역이냐 해서 이름이 다양합니다. 역명을 잘 지으면 지역 화합도 되고 시너지 효과도 커지지만 잘못하면 천안아산역 같이 지역 주민 간 갈등과 반목이 생기고 큰 사회 문제로 확대될 수도 있다고 생각합니다. 이사장 개인 입장에서는 이 역명에 대해서 어떻게 생각하십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
이 문제는 워낙 민감한 사항이고 또 이것은 건교부에서 결정될 사항이기 때문에 죄송합니다마는 제가 개인 의견을 피력하기에는 적절하지 못한 것 같습니다.
알겠습니다. 지금까지 장관이나 차관 그리고 이사장과 여러 번 이 문제에 대해서 의견 교환이 있었습니다마는 이 점을 꼭 명심하시고, 저도 장관이나 정부 측에 요청하겠습니다마는 강력하게 고려가 되어야 될 것 같습니다. 잘 아시다시피 우리 경북 지역 고속철도 중간역 경우는 이용 승객의 약 70%가 구미 시민이 될 것이라는 것은 인정하시지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
역세권 규모로 봤을 때 구미 지역이 상당히 큽니다.
약 70% 이상이 구미 지역에 소재하는 것으로 통계가 나와 있습니다. 그리고 작년도의 구미공단 수출액은 약 205억 불로 전체 수출액의 약 10%를 차지합니다. 이런 엄청난 내륙의 최대 공업도시입니다. 유동 인구의 대부분이 구미지역 사람입니다. 본 위원의 생각으로는 경북을 대표하는 교통도시 김천과 산업도시 구미의 이름을 모두 따 가지고 경북 지역의 고속철도 이름이 구미김천역으로 명명되었으면 하는 것이 우리 전 지역민의 한결같은 바람입니다. 이 점을 꼭 정부에 요청하시고 본 위원도 최선을 다하겠습니다마는 철도시설공단 입장에서 보더라도 수요의 70%가 구미 시민이라는 점을 간과해서는 안 될 것으로 생각합니다. 그렇게 건의해 주시면 좋겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님의 간곡한 뜻을 정부에 전달하겠습니다. (김한길 위원장, 박혁규 간사와 사회교대)
다음은 철도청 차장에게 질의하겠습니다. 철도 교량의 안전성에 대해서 묻겠습니다. 전국에 약 1531개소의 철도 교량이 있습니다. 이 중 계획 홍수위보다 낮은 곳이 17개소가 있으며 여유고가 부족한 철교도 62개소가 있는 것으로 알고 있는데 맞습니까?
철도청장직무대리 신광순
예, 그래서 연차적으로 개량해 나가고 있습니다.
이상 기후 등으로 예전에 볼 수 없던 집중 호우가 자주 내리는데 홍수위가 부족하면 철교가 물에 잠기고 열차 운행을 하지 못할 텐데 어떻게 홍수위보다 낮게 건설하게 되었습니까?
철도청장직무대리 신광순
당초 건설 당시에는 그렇지 않았습니다마는 근래에 신도시 건설이나 주택단지가 들어서면서 그런 현상이 있습니다. 그래서 연차적으로 개량하면서 그렇게 홍수위가 만수가 됐을 때는 열차 서행이나 열차 운행을 정지시키는 쪽으로 안전조치를 해서 대응해 나가고 있습니다.
재해에 취약한 철도 교량도 1300개소나 되고 또 제출하신 자료를 보면 교량 기초 보강공사를 해야 하는 곳이 190여 개소, 하수 시설이 없는 철교가 110개소, 산사태에 노출되어 있는 철교가 60개소로 노후한 교량이 많습니다. 50년 이상된 노후 철교도 1000여 개나 되지요?
철도청장직무대리 신광순
이렇게 철교가 재해에 대단히 위험한데 전체적으로 어떤 보강 계획은 세우고 있습니까?
철도청장직무대리 신광순
정부 재정 형편상 일시에 다 개량하는 것은 어려움이 있고 저희가 5개년 계획을 세워서 우선순위에 따라서 개량해 나가고 있습니다.
2002년 루사 태풍 때 1040억 원의 철도 복구사업비가 들어갔습니다. 그리고 2003년 매미 때는 700여억 원이 철도 재해복구비로 투입됐습니다. 맞지요?
철도청장직무대리 신광순
예산이 없다고 타령만 할 것이 아니라, 사후약방문으로 재해당한 뒤에 예산 투입해서 어떻게 하겠습니까? 어려운 살림이지만 미리 최대한도로 예방 정책을 쓰는 것이 결과적으로 예산을 절감하는 것이라고 본 위원은 생각합니다. 차장께서는 정부와 긴밀하게 협조하셔 가지고 특단의 예방 조치가 있어야 되고 또 취해 줄 것을 바랍니다.
철도청장직무대리 신광순
또 한 가지 더 질의하겠습니다. 철도청이 운영하는 수도권 전철 승강장이 요즘 자살 승강장으로 명성이 높아지고 있다는데 그런 얘기 들어 본 적 있습니까?
철도청장직무대리 신광순
근래 수도권 전철 구간에서 자살하는 사람이 많이 발생하고 있습니다.
본 위원이 조사한 바에 의하면 2001년 15명, 매년 16명, 38명, 금년은 9월 말 현재 27명으로까지 늘고 있습니다. 지금까지 96명 중에 59명이 사망했고 16명이 중상을 입었다고 합니다. 자살을 예방하기 위해서는 안전 펜스 설치가 필수적이지요?
철도청장직무대리 신광순
지금 113개 역 중에 45개 역에만 설치하고 68개 역은 예산이 부족하다고 해서 아직 설치 못하고 있다는데 맞습니까?
철도청장직무대리 신광순
일시에 다 해결하는 것은 어려움이 있어서 그렇게 해결해 나가고 있습니다.
본 위원이 조사해 보니까 안전 펜스 설치하는데 m당 15만 원, 전체 약 2만 9000m를 설치하는 데는 45억 정도의 예산이 필요하다고 합니다. 물론 적은 예산은 아닙니다마는 매년 20명 가까운 고귀한 생명들이 지하철역에서 목숨을 잃는다는 것은 대단히 바람직하지 않다고 생각합니다. 가능한 한 예산을 빨리 확보해서 안전 펜스를 설치하는 데 서둘러 주시기 바랍니다.
철도청장직무대리 신광순
다른 것 몇 가지 있습니다마는 시간이 다 됐기 때문에 추가질의 때 하겠습니다. 감사합니다.
김태환 위원님 수고하셨습니다. 다음은 이강래 위원님 질의하십시오.
이강래입니다. 여러분들 국정감사 준비하고 받으시느라고 대단히 고생 많으시다는 말씀을 먼저 드리겠습니다. 앞서서 많은 위원님들께서 공사화와 관련된 문제에 대해서 질의해 주셨는데 다소 중복될 수 있습니다마는 이 문제의 중요성 때문에 저도 몇 가지 지적하려고 합니다. 제가 5년 동안의 경영 실적을 보니까 99년 약 2500억, 2000년 1400억, 2001년 1500억, 2002년 2200억, 작년 약 3500억 이렇게 영업 손실을 입었는데 금년의 경우도 보니까 영업 손실이 7473억 원 여기다가 부대 수입도 245억쯤 줄어들게 되어서 지금 예상하기로는 7718억 정도 수입 결손이 예상되고 있지요?
철도청장직무대리 신광순
기본적으로 지금까지는 결손이 되면 전부 다음에 결손 처리하면 결과적으로는 국고 지원하는 것으로 되는 것이지요?
철도청장직무대리 신광순
결론적으로는 지금까지 예산이 못 되는 부분은 불용액 처리되고 사업량을 줄여서 집행해 나가는 쪽으로 해결해 나갔습니다. 그리고 부족 재원의 일부는 국고에서 지원받아서 처리하고 있습니다.
그런데 공사화를 하는 데 따르는 기본 전제는 지금 일반 열차에서 오는 손실을 KTX를 통해서 벌어서 보상하고 그리고 일정 부분 남기겠다는 기본 취지였지요? 어떻습니까? 몇 달 해 보시니까 가능할 것 같습니까?
철도청장직무대리 신광순
아까 안택수 위원님도 상당히 질책하셨습니다마는 현재 전망으로 봐서는 어렵습니다마는 저희가 각고의 노력과 마케팅 전략을 세워서 해결해 나가려고 합니다.
해결한다는 문제는 꿈같은 이야기고 이 어려운 난국을 헤쳐 나갈 수 있을지 상당히 비관적인 생각을 가지고 있다는 말씀을 드립니다. 잘 아시는 것처럼 철도 업무는 현업 업무가 되어서 행정이 할 일은 아닙니다. 어찌 됐건 기업 형태로 전환해야 할 텐데 잘 아시는 것처럼 과거에 전화국을 공사화해서 대성공을 거두었습니다. 오늘날 KT가 대성공을 했는데, 철도랄지 우정과 같은 부문은 결국 공사화하고 민영화할 수밖에 없습니다. 가야 할 길입니다. 그렇게 하는 이유는 공공성만 가지고는 이제 유지할 수 없고 결국 기업성을 도입하지 않으면 생존할 수 없기 때문에 그렇습니다. 그런데 문제가 된 것은 앞에서 많은 위원들이 지적해 주셨는데 처음에 KTX를 하기 위해서 제가 볼 때는 지나치게 장밋빛 기대를 갖게 하고 그러다 보니까 금년 같은 경우에 해 봤더니 1일 평균계획으로 수송량은 47%, 수입은 46%로 반도 안 되는 것이지요?
철도청장직무대리 신광순
제가 볼 때 이것을, 원래 계획 시의 100%까지 끌어올릴 수 있다고 생각하십니까?
철도청장직무대리 신광순
현재 상황이나 여건으로 봐서는 그 계획까지 끌어올리는 데는 상당히 어려움이 있다고 생각됩니다.
제가 볼 때는 공사화를 하는 기본 전제가 아까 말씀드렸던 것처럼 기존에 매년마다 손실이 났는데 KTX의 남는 이익 가지고 보상하고 그러고도 전체적으로 봐서는 흑자가 될 수 있도록 경영이 개선되어야 된다는 말씀입니다. 지금 공사화 두 달 반밖에 안 되는 시점에서 원천적으로 돌리자는 얘기를 할 수는 없습니다마는 제가 볼 때는, 제가 중장기 계획 다 봤습니다. 이대로 되지 않습니다. 여기에 관한 전면적인 손질 없이는 불가능하리라고 생각합니다. 그리고 만약 실패했을 때 오는 국가적인 파장이나 손실을 생각하면 어마어마한 일일 수밖에 없다는 말씀을 드리면서 현재 상태로 안일하게 가서는 저는 불가능하다고 생각합니다. 그다음에 당장 걸린 문제가 내년도 국고 지원 문제이지요?
철도청장직무대리 신광순
내년도 국고 지원 문제를 보니까 건교부하고 철도청 사이 차이가 약 1조가량 나는 거네요. 9750억 원입니까?
철도청장직무대리 신광순
제가 아까 점심시간을 이용해 철도정책국장님하고 잠깐 얘기해 봤더니 기획예산처하고 뭔가 논의를 하고 있다는 얘기를 들었는데 이 문제 잘 해결하십시오. 제가 볼 때 이 문제 해결하지 못하면 내년 넘기지 못합니다. 초반부터 어려워 할 텐데 아무튼 총력적으로 이 문제를 푸십시오. 필요하다면 저희도 이런 부분을 지원하겠다는 말씀을 드리겠습니다. 그다음에 경영 목표를 보니까 장밋빛으로 일관하고 있던데 수입에 있어서는 고속철에서 6%를 오히려 내겠다는 것이지요? 적자가 엄청나게 큰 것이지요?
철도청장직무대리 신광순
예, 그렇습니다. 고속철도가 50% 수준에서 못 올라가고 있기 때문에 그것을 벌어 가지고 봉급도 봉급이고 운영 유지도 해야 되겠지만 우선 부채, 원리금 상환을 해야 되고 국가에 선로 사용료를 내야 되는데 상당히 어려운 점이 많습니다. 그래서 건교부에 저희가 국고 지원책을 건의해 놓고 있습니다.
아니요, 경영 목표를 보니까 수입 부문은 영업수입 목표 증책정, 고속 6%, 일반 3%, 광역 2%, 화물 5%로 되어 있는데, 제가 보니까 나머지 부분은 노력하면 가능할 것입니다마는 지금 고속 6%라는 말은 언제부터 목표를 설정하겠다는 것입니까?
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
2010년도까지 일단 목표를 세워서 경영 계획을 세워 놓고 있습니다.
제가 4월부터 8월까지의 좌석 이용률을 보니까 평균 61.8%예요.
철도청장직무대리 신광순
그 기간 동안 일반 열차는 경부선 140%, 호남선 115%입니다. 평균이 얼마인가 하면 133.7%입니다. 이해 갑니까? 일반 열차는 오히려 초과 수요가 있는 거란 말이에요. 쉽게 말하면 좌석이 부족해서 입석을 운행하고 있다는 것을 이 수치가 보여 주는 것 아니겠습니까?
철도청장직무대리 신광순
위원님 말씀대로 이용률은 일반 열차가 훨씬 높습니다. 단거리 구간 손님이 많아서 일부 이용률이 높게 수치가 나오는 부분도 있고 KTX는 서울에서 타면 한번에 장거리 가는 그런 통계상의 변화 추이는 좀 있습니다.
이 부분을 지적하는 이유는 다른 데 있지 않습니다. 아까 얘기했던 것처럼 KTX의 경우는 넉 달 평균이 61.8%거든요. 5월하고 8월을 보니까 높습니다. 5월은 봄이어서 행락철이고 8월은 휴가철이기 때문에 그렇게 된 것 같은데, 아까 일반 열차는 133%인데 KTX가 61%라는 얘기는 KTX 운임 정책을 잘못하고 있다는 것을 단정하는 것입니다. 무슨 말씀인지 이해 가십니까?
철도청장직무대리 신광순
철도는 자동차나 항공하고 서로 대체 관계에 있을 수밖에 없습니다. 그런데 지금 어떻게 정책을 가져가고 있는가 하면 항공에 대한 대체 관계로 KTX를 설정했다는 말이에요. 저는 거기에 한계가 있다고 보는 것입니다. 이것을 대중화시키십시오. 대중화시키지 못하면 실패할 수밖에 없다고 생각합니다. 그 원인이 어디 있는가 하면 결과적으로 마케팅 전략이 잘못됐기 때문이라는 말씀을 드리면서 시간이 없기 때문에 몇 가지만 말씀드리면, 대단히 죄송합니다만 현재 인력 가지고 저는 공사화가 불가능하다고 생각하고 있습니다. 대단히 죄송한데 그동안은 철밥통 속에 안주해 오고 공무원의 신분 보장 가지고 편하게 지냈던 그 세월 금년 연말이 끝입니다. 제가 볼 때 공사로 가게 되면 모든 것은 수치로 승부할 수밖에 없습니다. 그러려면 제가 볼 때 내부의 뼈를 깎는 노력이 필요하지만 아무리 노력해도 안 되는 부분이 있습니다. 그 부분이 뭔가 하면 하나는 경영 마인드이고 또 하나는 서비스 마인드라고 생각합니다. 이 부분은 아무리 변하려고 해도 민간 비즈니스에 능한 사람들을 당할 방법이 없습니다. 제가 아까 전문가를 채용할 방법이 있느냐고 물었는데, 다른 데 있지 않습니다. 제가 볼 때는 현재 체제 가지고는 공사가 불가능하고, 처음부터 계획이 잘못됐고 현재 계신 분들한테 참 송구스럽습니다마는 현재 이런 구조나 맨 파워 가지고는 절대 불가능하다는 말씀드리면서 뭔가 근본적인 변화가 있어야 된다는 것을 지적합니다. 드릴 말씀은 많습니다마는 시간 때문에 그치겠습니다.
철도청장직무대리 신광순
위원님 말씀을 명심해서 추진해 나가도록 하겠습니다. 고맙습니다.
이강래 위원님 수고하셨습니다. 다음은 건교위원회 친목 회장이신 최인기 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
그것까지 불러 주셔서 감사합니다. 전라남도 나주ㆍ화순 지역구의 최인기입니다. 여러분 그동안 공사화 준비, 고속철 개통, 고생이 많습니다. 몇 가지만 주의를 환기시키고 제 질의를 끝낼까 합니다. 우선 제가 건설교통부 국정감사 때도 말씀을 드렸습니다마는 참여정부가 국토의 균형발전이라는 큰 과제를 설정하고 추진하고 있는데 행정수도 이전 업무는 여러 가지 가시적인 조치를 취하기 위한 준비 단계에 있고, 여타 과제에 대해서는 표방하는 정책 의지와는 달리 실제로는 잘 반영이 되고 있지 못하다는 느낌을 가지고 있습니다. 제가 건설교통부 국정감사 때 건교부장관에게 결과적으로 국토균형 발전이라고 하는 것은 두 가지라고 얘기했습니다. 어느 곳에 살든지 사는 사람의 생활 편익에 차이가 없는 나라, 두 번째는 어디에서 기업을 하든 기업이 이윤을 내서 경쟁하는데 차별이 없는 나라 이 두 가지가 균형발전이라고 저는 보면서, 그것을 뒷받침해 주는 것은 SOC 투자인데 지금 SOC 투자 원칙이 지켜지고 있지 않아서 제가 SOC 투자 원칙 세 가지를 제시한 바 있습니다. 하나는 낙후지역 우선 지원 원칙을 세워줘야만 처음 제가 얘기했던 두 가지 목표가 달성될 수 있을 것이다 하는 것하고, 두 번째는 미래의 개발 잠재력을 극대화하는 원칙을 세워라, 현재의 수요만 가지고 투자 우선순위를 정하면 인구는 줄어들고 개발 잠재력이 많은 지역도 결과적으로 투자지역으로 포함되기 어렵다, 하기 때문에 미래의 개발 잠재력, 능력을 기초로 해 달라는 원칙을 두 번째로 얘기했습니다. 그리고 세 번째는 중앙의 지원에만 의존하지 말고 스스로 가지고 있는 혁신 역량을 어떻게 확충할 것인가를 검토해서 자조적인 혁신 역량 확충의 원칙 그렇게 세 가지를 제시하면서 건설교통부장관에게 제가 제시했던 원칙에 동의하느냐라고 질의를 할 때 철도청 차장과 철도시설공단 이사장께서 동석하셔서 들으셨을 것으로 생각합니다. 들으셨지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
철도청장직무대리 신광순
한국철도시설공단이사장 정종환
철도청장직무대리 신광순
감사합니다. 모두에 김동철 위원의 지적도 있었습니다마는 호남고속철도 KTX 문제는 지난 국정감사 때도 그랬고 수차례 건설교통위원회 호남 출신 위원들이 나름대로 문제를 제기한 것을 여러분 아실 것입니다. 그리고 그 문제는 서해안 시대에 중국으로 우리나라 진출로를 가질 수밖에 없는 시점에서 서해안 지역 개발을 촉진해야 된다고 하는, 아까 제가 말씀드린 두 번째 원칙 미래의 개발 잠재력을 평가해서 극대화하는 원칙으로 보더라도 호남선 KTX는 조기에 건설할 필요가 있다고 생각하고 있고 그런데 오늘 철도청이나 공단 업무보고 어디에도 그런 언급이 없어요. 기본계획을 수립하는 단계에 있습니다라는 이야기라도 써야 될 것 아니냐는 것이지요. 구체적으로 얘기하면 시설공단 업무보고서를 보면 고속철도 해 가지고 경부선만 나와 있으니까 호남은 고속철도 개념에 들어있지도 않다, 공단 이사장 머리에 호남은 고속철도 개념에도 없는 것입니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
이런 오해를 받지 않도록 앞으로 어떤 보고에도 꼭 포함해서, 여러분들의 의지라도 좋습니다. 그렇게 해 주셔야 됩니다. 그리고 기본적으로 고속철도는 국가의 기간망입니다. 기간망은 인구가 많건 적건 지역에 균분하게 가야 되는 것이 원칙이기 때문에 그런 쪽으로 여러분들이 노력을 해 주시고 이사장하고 철도청 차장께서는 개인적으로 호남고속철도는 언제쯤까지 개통이 되었으면 좋겠다는 생각을 갖고 계십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님께서 여러 가지 좋은 지적을 많이 해 주셨습니다마는 워낙 국가적으로 큰 프로젝트이기 때문에 단적으로 말씀드리기 상당히 어렵습니다마는 앞으로 철도 네트워크를 확장해야 될 책임을 가진 기관장의 입장으로 봤을 때는 국가 재원이 허락하는 범위 내에서 가능한 한 빨리 이 사업이 추진됐으면 좋겠다는 생각을 갖고 있습니다.
고맙습니다. 개통 시기를 2010년에 맞추어줬으면 좋겠다는 것이 호남지역, 광주 전남 분들의 강한 열망이라는 말씀을 제가 드리고 그 뜻을 여러분들이 잘 헤아려서…… 내가 강조하는 것은 정책 당국에서 그런 사고를 가져달라는 얘기입니다. 여러분들이 건설교통부나 기획예산처 등과 협의할 때, 정책 라인에 있는 분들이 그런 문제 인식을 가져주었으면 좋겠다 그래서 말씀드리는 것입니다. 철도청 차장도 가급적 빨리 했으면 좋겠다고 생각하십니까?
철도청장직무대리 신광순
예. 이사장님 말씀에도 전적으로 동감하고 위원님 말씀에도 동감합니다.
고맙습니다. 제가 예를 하나 들면 서해안고속도로 무슨 이용객이 있겠느냐라고 많은 얘기를 했습니다마는 지금 목포의 횟집이라든지 일반 음식점이 대단히 잘되고 있습니다. 퍼블릭 골프장이 무안에 하나 생겼어요. 간척지 위에요. 값이 싸니까 운동하고 횟집에 가서 회 먹고 고기도 사 가지고 서울 분들이 많이 가는 것 때문에 시장이 컨트리클럽 설립자에게 감사패도 주고 명예시민 위촉도 하고 그랬더라고요. 그런 것을 해 주면 그 뒤에 자연히 수요가 유발되는 것이다, 더구나 중국과 우리 관계를 강화하지 않을 수 없잖아요. 목포항은 중국 상해항과 서해안 중에서 가장 가까운 671㎞입니다. 인천보다 더 가깝습니다. 결과적으로 미래의 개발 잠재력을 생각해서 SOC를 투자해야 된다는 원칙 속에서 KTX의 조기 건설, 정책 당국의 인식 전환을 강하게 촉구합니다. 두 번째 철도청 차장, 공사화는 왜 했다고 생각하십니까?
철도청장직무대리 신광순
근본적인 목적은 철도가 지금 경영에 어려움이 많기 때문에 경영의 자립기반 구축, 대중교통의 서비스질 향상 이런 데 있다고 생각합니다.
알겠습니다. 결국 관청 방식의 기업 가지고는 공공성, 기업성, 봉사 역량, 이 세 가지를 충족할 수 없다 자율경영 체제로, 경직되지 않은 회계방식으로 운영해야 되겠다는 것이 원칙이겠지요. 그런데 아까 존경하는 이강래 위원께서 말씀하셨는데 저는 근본적으로 공사가 출범 초기부터 재정적인 적자와 부실이 쌓여져 가지고 공사화가 성공하겠느냐, 성공할 수 없다고 생각합니다. 우선 공사 출범부터 법정부담금을 보니까 인건비가 4600억, 7600명을 증원해야 근로기준법상 3조 2교대가 되고 출자자산에 대한 등록세 취득세 부가세 등 3000억 이렇게 해서 7600억을, 완전히 생돈입니다. 철도청 때 아무 문제가 없었던 부분에 대해서 7600억을 더 부담해야 되지 않습니까? 그런데다 여러 분이 지적을 하셨지만 고속철도 예상수입도 금년에 당초보다 5600억을 못 갚는다 하고 원리금 상환부채가 1조 1800억 정도, 이런 경영 재무구조 가지고 성공하겠느냐, 저는 성공하기 어렵다고 봅니다. 한 가지만 지적하면 인건비가 금년 예산에 보니까 23%예요. 1조 3182억 그러면 7600명 증원해 가지고 4600억이 늘면 인건비 포션이 35%가 넘습니다. 사업하는 기업에서 인건비가 35%이면 그 회사는 성공할 수 없어요. 그래서 제가 말씀드릴 수 있는 것은 결론적으로 두 가지입니다. 재정 확보에 대해서 여러분이 갖고 있는 경영 혁신 기법 갖고는 안 된다는 얘기입니다. 첫째, 좀더 획기적인 방안이 되어야 될 것이고, 두 번째는 재정문제에 대해서 정부정책 당국하고 심각하게 논의를 해야 된다, 누가 공사를 하자고 했는지 그 정책을 발상했던 사람들부터 이 문제에 대해서 책임을 져야 된다고 생각하고 있고, 정부 당국과 의논해야 될 것, 세 번째 마지막은 사장 이하 저 아래 직원들까지 기업경영에 대한 마인드가 있는 사람들이 와야 됩니다. 사장은 전문사업가, 민간기업의 성공한 사람이 와야 이런 것을 극복할 수 있지 관청 회계 때의 지휘부, 공무원이 자리 옮겨서 공사로 가는 간부들 갖고는 어렵기 때문에 그것은 건교부에 다시 촉구하겠습니다마는 제 의견을 참고해 주시기 바랍니다. 이상입니다.
최인기 위원님 수고하셨습니다. 다음 장경수 위원님 질의해 주십시오.
수고 많습니다. 경기도 안산 출신 장경수입니다. 한국철도시설공단 이사장께 먼저 질의하겠습니다. 경부고속철 종합상황실 열차운행표지판에 대해서 물어보겠는데요. 이사장님, 열차가 이동하면 이동방향에 따라 상황판이 점등되어야 되지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
(자료를 들어 보이며) 이번에 경부고속철 종합상황실을 보니까 여기가 광명 역사입니다. 고속철이 이렇게 움직이면 점등도 같이 따라서 일체로 움직여야 될 텐데 열차가 광명에서 천안을 지나서 영동으로 가면 점등은 반대로 됩니다. 저쪽에서 반대로 올라와요. 광명이 저 밑에 가 있어요. 이렇게 되면 이것을 취급하는 사람들이 정말 헷갈릴 것 같습니다. 이것은 설계가 잘못된 것입니까, 아니면 시공이 잘못된 것입니까? 말씀해 보십시오
한국철도시설공단이사장 정종환
솔직히 말씀드리면 설계도면이 항상 왼쪽에서부터 시작하는 관행에 따라서 아쉽게도 이렇게 되었습니다. 이 문제가 오래 전부터 제기돼 가지고 치명적인 문제가 되느냐를 전문가들하고 진지하게 검토를 했습니다. 그런데 이 구간이 완전히 밀폐된 공간입니다. 그리고 조작하는 것이 패널을 보고 조작하는 것이 아니라 전부 컴퓨터에 의해서 조작이 되기 때문에 안전상은 문제가 없고 또 하나 문제는 소위 세이프티 시스템입니다. 문제가 생겼을 경우에는 항상 안전한 쪽으로 작동이 되게 되어 있기 때문에 문제가 없다는 결론을 얻어서, 정말 위원님 지적대로 아쉽습니다. 이것이 실제대로 되었으면 더 좋았을 뻔 했는데 제대로 잘 운영되도록 최선을 다 하겠습니다.
이사장님은 설계가 잘못된 것을 합리화시키기 위해서 그러는데 98년부터 2002년 사이에 철도에서 사고가 난 것을 보니까 취급 부족으로 인한 것이 80%거든요. 이번에도 철도노조의 파업으로 인해서 퇴직 공무원들, 군인들 대체인력이 투입되지 않았습니까? 그러면 거기에 적응하지 못한 대체인력이 투입되었을 때 오작동할 수 있고 지시를 잘못 내릴 수도 있지 않습니까? 그런 것에 대해서는 생각해 보지 않았습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그런 가능성이 있습니다. 그렇기 때문에 말씀드렸다시피 이렇게 된 것은 상당히 아쉬움이 큽니다. 기능상에 그런 문제가 있기 때문에 교육을 잘 시키고 인수인계를 잘하고 해서 문제가 일어나지 않도록……
그런데 이것을 설치할 때 6억이 들었지요? 제대로 고치려면 얼마가 듭니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그런데 제가 보았을 때 이것은 6억을 다시 투자하더라도 안전을 위해서 고쳐야 되지 않습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그래서 저희가 한번 검토를 해 봤더니 외국에도 이런 사례가 일부 있기는 있습니다마는, 위원님 지적에 저희가 유념해서 운영을 각별히 잘 해야 되겠다고 생각하고 있습니다.
거듭 말씀드리지만 1998년부터 2002년까지의 사고를 보니까 취급 부주의가 80%예요. 이것이 6억이 들었어도 잘못되었다면 빨리 인정하고 개선하십시오. 그러는 것이 제 생각에는 국민의 안전을 위해서 좋을 것 같습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
그래서 저희가 통합사령실을 지금 만들고 있는데 거기에서는 이런 일이 반복되지 않도록 철저히 하도록 하겠습니다.
그리고 수인선 지하화 문제에 대해서 몇 말씀 드리겠습니다. 안산시 주민들이 특히 본오 1, 2, 3동을 통과하는 수인선을 지하화해 달라고 작년, 재작년에 엄청나게 데모도 했는데, 이 사업 시행기간이 2005년부터 2008년까지지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
내년에 착공해야 될 텐데요. 그 지역 주민들이 지중화를 요구하고, 또는 화물열차가 통과하니까 화물열차의 선로는 외곽으로 이설해 달라고 하는데, 지금 어떻게 진척되고 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
사실 지금 그런 문제 때문에 굉장히 어려움이 많습니다. 지역 주민들은 계속 지하화해 달라는데요. 솔직히 말씀드려서 저희도 지역 주민들의 건의를 진지하게 검토해 보니까 사실 당초의 이 지역 여건으로 보면 죄송합니다마는, 철도가 지나가고, 상당 폭의 녹지대를 조성하게 되어 있고, 도로까지 2개 놓게 되어 있고, 방음까지 설치하면 그렇게 크게 심각한 영향은 안 미친다고 저희는 보고 있는데 워낙 주민들이 강력하게 말씀하기 때문에 최대한 빨리 설득해서 이 사업이 조속히 될 수 있도록 해야 되겠습니다.
내년부터 공사를 본격적으로 시작해야 되는데 지금 한 2개월 남았습니다. 거기에 대해서 주민들과 어떤 조치를 취하고 있습니까? 무대책이 대책이 아니에요.
한국철도시설공단이사장 정종환
아닙니다. 현재 본격적으로 주민들과 이 문제를 아주 진지하게 협의는 못하고 있고, 앞으로는 해 나갈 생각입니다. 주민들의 의견이 너무 강해서 저희들도 굉장히 당황하고 있는 상황입니다.
그러면 안산시와 같이 공청회를 연다든가 주민대표들과…… 주민 중에도 이해관계를 달리 하는 사람이 분명히 있을 것입니다. 지상화를 찬성하는 사람도 있고, 지중화를 찬성하는 사람도 있고, 화물열차만큼은 외곽으로 이설해야 된다는 등 여러 견해가 있을 것입니다. 그분들과 시급하게 모임을 가져서 대책을 계속 세워야지, 이 사업을 어떻게 하려고 이러는지 정말 답답합니다. 차질이 없도록 해 주시고요.
한국철도시설공단이사장 정종환
철도청 차장님께 질의드리겠습니다. 홍익회와 관련된 것인데요. 홍익매점은 재해를 입은 철도 노동자들을 재취업시키기 위해 만든 사업장이지요, 그렇지 않습니까?
철도청장직무대리 신광순
일부 간부는 철도청 퇴직자들이 하고 있습니다.
홍익회 정관 제2조(설립목적)에 보니까 “본 법인은 철도청에서 공상으로 퇴직한 자, 순직한 자의 유가족 및 생계가 곤궁한 영년 근속 퇴직한 자를 원호하고, 철도청 재직자의 복리와 교통여객 편의를 도모함으로써 교통사업 발전에 기여함을 목적으로 한다”고 되어 있지요?
철도청장직무대리 신광순
그런데 철도공상회원에게 돌아가야 할 홍익매점의 신문판매점이 신문 납품업자의 일가족과 특정인에 의해서 독점 운영되고 있는 것을 아십니까?
철도청장직무대리 신광순
그런 부분이 있어서 우리가 항상 관리ㆍ감독을 철저히 해 나가고 있습니다.
그런데 현재는 전국 897개의 홍익매점 중에서 철도공상회원이 운영하는 곳이 5.4%인 44개에 불과합니다. 2004년 8월 말 현재 홍익회 소속 수도권 신문판매점 216개 중에 철도공상회원이 직접 운영하는 곳은 몇 곳이나 되는지 혹시 파악하고 계십니까?
철도청장직무대리 신광순
파악은 하고 있습니다마는, 수익이 작으면 포기하고 가는 사람도 있고요. 또 공상자들이 하다가 연령이 많아지면 사업권을 포기하는 경우도 많아서 전매되는 게 있습니다.
공상자들한테 적극적으로 홍보를 합니까? 홍보도 안 하지요?
철도청장직무대리 신광순
특별히 홍보는 안 하지만 알고 있기 때문에 신청이 들어오고 있습니다.
신문 납품업자를 비롯한 일반인들이 운영하는 매점을 원칙대로 철도공상자들이 직접 운영하게 되면 홍익회로부터 원호금을 받을 수 없기 때문에 신문 납품업자를 비롯한 일반인들이 운영하게 하는 것이지요?
철도청장직무대리 신광순
만약 원칙대로 철도공상회원들이 직접 운영한다면 홍익회가 지출하는 많은 원호금을 절약할 수 있다고 저는 생각하는데, 그렇지 않습니까?
철도청장직무대리 신광순
그렇게 생각할 수도 있는데요. 실질적으로 원호대상자들이 하다가 원호금을 타는 것보다 수입이 적은 경우에는 아예 포기해 버리고 가는 경우도 상당히 많이 있었습니다.
자료가 많이 있지만 시간이 다 되었네요. 되도록이면 취지ㆍ목적대로 이용될 수 있도록 정말 관리ㆍ감독을 잘해 주시고, 예산 좀 절약해 주십시오. 일반인이 이런 것을 운영하다 보니까 홍익회는 연간 46억 6800만 원의 원호금을 낭비하고 있습니다. 그러니까 이런 것을 유념하시고 각별히 지휘ㆍ감독을 잘해 주십시오. 이상입니다.
철도청장직무대리 신광순
다시 한번 체크해서 개선점을 찾아 보완해 나가도록 하겠습니다.
장경수 위원님 수고 많으셨습니다. 다음은 정갑윤 위원 질의하십시오.
울산 중구 출신 정갑윤 위원입니다. 방금 존경하는 장경수 위원님께서 홍익회에 관해서 질의하셨는데 저도 홍익회에 관해서 조금 다른 시각에서 질의하겠습니다. 홍익회의 목적에 대해서는 아까 장경수 위원님께서 충분히 말씀하셨기 때문에 제가 반복은 하지 않겠습니다. 철도청 산하에 1093대의 자동판매기가 있습니다. 연간 임대료가 4100만 원으로 1대당 임대료가 3만 7500원입니다. 맞습니까?
철도청장직무대리 신광순
서울지하철 신림역에 있는 자판기 1대의 연간 임대료는 3386만 원입니다. 신림역에 있는 자판기 1대의 임대료면 홍익회에서 임대하는 자판기를 자그만치 900대나 운영할 수 있습니다. 그리고 홍익회 매점 446개 중에 실제 유공자가 운영하는 곳은 35군데로 8%에 지나지 않습니다. 철도 신문판매점은 216군데 중 불과 15군데로 14%에 지나지 않습니다. 뿐만 아니라 2003년의 경영 실적을 보면 영업이익이 불과 6.8%입니다. 맞습니까?
철도청장직무대리 신광순
이렇게 운영되다 보니까 최근 3년 동안 25개의 매점이 생겼는데, 이것을 주식회사 지용이라는 일반회사에 위탁 관리한 적이 있지요?
철도청장직무대리 신광순
한층한층 넘어가다 보니까 결국은 사고를 저지르게 되었습니다. 주식회사 지용의 대표는 홍익회에 일정분의 수익률을 주고 나머지 70～80%는 폭리로 취하여 철도청, 홍익회 관계자 등 수십 명에게 147회에 걸쳐 9000여만 원의 금품로비를 벌였다고 경찰 조사에서 밝혀졌습니다. 안양경찰서에서 51명에 대하여 내사를 벌이고 있다는 사실은 알지요?
철도청장직무대리 신광순
2003년 말 철도청의 기존 부채는 4조 5570억 원이나 됩니다. 철도청을 바라보는 많은 관계자들이 철도청의 방만한 운영에 대해서 많은 걱정을 하고 있고, 결국 한국철도공사와 한국철도시설공단으로 분리 경영하기로 결정이 났지요?
철도청장직무대리 신광순
제가 보기에 철도청은 경영 위기의식을 전혀 느끼지 않고 있다고 생각합니다. 어려우면 정부에서 지원해 주겠지…… 아까 존경하는 어느 위원님께서 공무원들의 철밥통 얘기를 하셨습니다. 설마 하다가 결국은 철도청이 궁지에 몰려 있는데, 제가 판단키로 사실 여객요금이라는 것은 철도 전체를 보면 하나의 하드웨어에 지나지 않습니다. 각종 부대시설 등을 운영해서 올린 수익으로 철도 적자를 메워가야 된다고 생각하는데, 차장은 어떻게 생각하십니까?
철도청장직무대리 신광순
위원님 말씀이 아주 적절하고 맞는 말씀입니다. 우리가 수입만 가지고는 안 되기 때문에 부대사업을 촉진하기 위해서 다각도로 여러 가지 자회사도 설치하고 마케팅도 해 나가고 있습니다.
여객요금은 인상하는 데 한계가 있습니다. 오히려 인상요인보다는 여러 가지 할인혜택들이 더 많으니까요.
철도청장직무대리 신광순
현재 홍익회 정관 제5조(사업의 종류)에 보면 다 명시되어 있습니다. (자료를 들어 보이며) 실제 철도청은 거의 대다수를 직영 내지는 공개경쟁입찰을 붙여야 할 상황입니다. 그래서 여기에서 발생하는 이익으로…… 그렇다고 제가 앞에서 지적한 바와 같이 각종 사업들을 홍익회에 직접 준다고 원만하게 관리ㆍ경영을 하는 것도 아닙니다. 결국 철도청 내지 홍익회 관계자가 51명이나 경찰의 내사를 받을 정도가 되었는데, 더더구나 내년 철도공사의 발족과 때를 같이 해서 지금이라도 전부 정리해서 홍익회의 설립목적에 준하는 대상자들에게 올바른 혜택도 주고, 또 나머지 이익을 철도공사의 재정에 활용할 계획은 없는지 말씀해 주시기 바랍니다.
철도청장직무대리 신광순
그래서 내년도 1월 공사화에 대비해서 홍익회에 대한 운영 방법과 경영개선 방안을 저희가 심층 검토하고 있고, 어느 정도 완료단계에 와 있습니다. 지금 위원님께서 지적하신 대로 시정해서 합리적으로 운영되도록 하겠습니다.
실제 홍익회 회원이 1100～1200명 언저리인데, 이런 엄청난 사업을 철도청에서 지원해 주었는데도 불구하고 그 회원들이 받는 혜택은 그야말로 미미합니다. 그래서 여러 가지 조건을 붙이고…… 결국 특정인 몇 사람을 위한 잔치를 하고 있습니다. 철도공사화와 더불어 제대로 해 주시기를 약속하시는 것이지요?
철도청장직무대리 신광순
그다음, 한국철도시설공단에 질의하겠습니다. 한국철도시설공단에는 직제규정상 임원이 10명으로 되어 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
제가 오전에 자료를 달라고 했는데 아직도 안 줘서 좀 그렇습니다마는, 시행세칙에다 이사대우라는 직위를 넣어서 비상임이사 3명을 빼고 실제는 15명으로 운영하고 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그 내용을 보면 실제 이사대우라는 직위를 주면서 일반직제와 별정직제 두 가지 직제를 동시에 운영하고 있습니다. 그런데 임원의 숫자는 똑같이 15명으로 나와 있습니다. 이사대우도 임원으로 대우를 하고 있습니다. 실제 그분들이 받는 혜택을 보면 이사보다 오히려 이사대우가 훨씬 낫습니다. 이사는 이사장이 추천하여 건교부의 승인을 받도록 되어 있기 때문에 임명권자인 이사장한테만 잘 하면 되는 것 같습니다. 그다음에 임기도 보면 이사도 3년이고 이사대우도 3년인데, 이사대우는 연임이 가능하도록 되어 있고, 단 이사회의 의결권이 없다는 게 문제점입니다. 그러나 실제로 받는 연봉을 보면 기본급에서 불과 101만 4000원의 차이가 날 뿐이고, 일반 업무추진비 측면에서 보면 이사보다 이사대우가 오히려 운신의 폭이 더 넓은 것 같습니다. (박혁규 간사, 김한길 위원장과 사회교대) 이러한 것은 조직의 발전보다는 서로 간의 눈치 보기 등 오히려 조직 발전의 저해요인이 된다고 생각하는데, 이사장님 생각은 어떻습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님의 지적을 저희가 유념해서 이 문제는 앞으로 여러 가지를 개선하는 방향으로 하겠습니다.
그렇지 않아도 엄청난 적자를 안고 가면서 굳이 이중직제로 엄청난 예산을 낭비하고, 이렇게 하면 조직이 잘 운영될 것 같지만 결코 그렇지 않다고 본 위원은 생각하는데 앞으로 바꿀 용의는 없습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
어쨌든 위원님께서 조직의 슬림화라든가 여러 가지 경영 개선을 위해서 좋은 지적을 해 주신 것으로 저희가 유념하고요. 여러 가지 불가피한 상황이라든가, 이사대우는 임원이 아니고 직원이라고 저희도 할 얘기는 있습니다마는, 그것보다는 이것을 근본 취지에서 고치라는 지적이시기 때문에 저희가 정말 명심해서 앞으로 조직을 슬림화할 수 있도록 최선을 다하겠습니다.
지금 이사장님 말씀은 어떤 측면에서 이사는 이사장이 다루기가 좀 버겁다는 느낌도 드는데, 혹시 그런 것은 아닙니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 활용하는 정도로 보면 거의 그런 뉘앙스가 풍깁니다. 한국철도시설공단에도 앞으로 엄청난 변화가 올 것이니까 자문을 받든가 해서 조직 운영을 잘해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
수고하셨습니다. 다음은 정장선 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
몇 가지만 질의드리도록 하겠습니다. 하자보증문제에 대해서 질의를 드리도록 하겠는데, 자료를 다 보내 드렸기 때문에 보셨으리라 생각합니다. 현재 철도청은 고속철도차량 계약에 의해 하자보증기간에 들어가 있지요?
철도청장직무대리 신광순
그래서 작년 10월부터 금년 8월까지 정확히 708건의 하자보증요구서(WDR)를 KTGVC 측에 보냈지만 그 중 28%만 인정하고 나머지는 하자보증을 거부하고 있는 상태지요?
철도청장직무대리 신광순
예. 그 사람들이 거부하고 있는 것은 사실입니다마는, 저희가 계속 관철시켜서 하자처리를 하도록 노력하고 있습니다.
큰 문제가 뭐냐 하면 28%만 인정하고 나머지인 거의 70%를 불인정하고 있거나 모른 척 하고 있다는 것입니다. 그래서 철도청에서는 여러 차례 공문을 보냈습니다. 맞지요, 차장님?
철도청장직무대리 신광순
심지어 계약자는 “하자사항이 아니고 정상적인 정비활동사항의 일환이라며 예비품만 제공하겠다”고 주장하는 것도 있고 아예 모른 척 하는 것도 많습니다. 철도청에서는 이것은 자의적인 판단이라고 반박하면서 공문을 계속 보내고 있습니다마는, 거의 70%에 달하는 하자보증이 이루어지지 않고 있다는 것은 문제가 심각하다고 보시지요?
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
이 사람들이 이것은 일상적인 보수소요고, 또 외부요인에 의해서 하자가 발생하는 것이라는 이유로 거부하고 있습니다마는, 우리는 계속 그것이 아니라는 쪽으로 해서 관철시키도록 하겠습니다.
여기에 대해서 획기적인 대책을 세워야 되지 않습니까?
철도청장직무대리 신광순
지금 계속 보내도 거기에서는 흔히 말해서 콧방귀를 뀌는 식인데 어떻게 하시겠습니까? 여기에서 계속 공문만 보냅니까?
철도청장직무대리 신광순
이 하자 보수는 아까 보고를 드렸습니다마는, 특별팀이 구성되어서 지금 운영되고 있기 때문에 이 사람들을 압박하고 계약자와 계속 대화해서 위원님이 걱정하시는 부분을 해결하려고 계속 추진하고 있습니다.
차장님, 그런데 문제는 하자보증계획(Warranty Plan)도 아직까지 확정짓지 못하고 있다는 것입니다. 그렇지요?
철도청장직무대리 신광순
상호 의견이 일치되지 않아서 계획조차 확정짓지 못하고 있어서 문제가 더 심각하다고 보고 있습니다. 지금 현장에서는 이것뿐만 아니라 계약자 하자업무 처리도 적극 수행하지 않아서 철도청에서는 2004년 7월 26일 계약자 측에 하자보증 처리 성실 업무수행 요청 공문까지 보냈습니다. 맞지요?
철도청장직무대리 신광순
오죽하면 성실하게 이행해 달라는 공문까지 보낼 정도로 상대방이 이렇게 계속 불성실한데…… 또 철도청에서 보낸 공문을 보면 하자 처리를 주간 회의 시에만 접수하고 하자 처리 거부에 대해서는 아예 사유도 밝히지 않고 있습니다. 구체적으로 보면 철도청에서 하자 접수 및 분석 중인 사항에 대한 진행 경과를 통보해 달라고 해도 안 해 주고, 하자 처리를 거부했을 경우 왜 그랬는지 이유를 설명해 달라고 해도 안 해 주고, 접수된 하자 사항에 대해서 진행 경과를 설명해 달라고 해도 안 해 주고, 계속 이렇게 불성실하게 하고 있어서 이 문제는 철도청뿐만 아니라 건교부와 같이 충실히 대응해야 될 필요가 있다는 생각이 듭니다.
철도청장직무대리 신광순
실무적으로 협의해야 될 사항은 저희들이 구체적으로 소상히 파악을 해서 특별한 대응책을 강구하도록 하겠습니다.
이것은 우리 건교위원회에서 계속 관심을 가져야 될 사안이라고 생각합니다. 그리고 고속철도 운영 과정에서 나타나는 자갈 문제 있지 않습니까? 자갈 비산이라고 표현하는데, 공부를 많이 하시는 존경하는 이윤성 위원님 질의에 대해서 이런 예가 별로 없다고 아까 차장님께서 말씀하지 않으셨습니까? 그런데 보면 감사원 감사도 그렇고 철도기술연구원의 조사도 보면 자갈 비산이 생각보다 많고 심각하다는 내용이 꽤 많이 들어 있습니다.
철도청장직무대리 신광순
시운전 초기 동절기에―이번 겨울을 나야 되겠습니다마는―눈이 왔을 때 300㎞를 달리면 눈이 자갈과 같이 날라서……
철도청장직무대리 신광순
초기에 그런 현상이 발생했습니다. 그래서 저희가 눈이 얼마 오면 열차 속도를 얼마로 해서 달린다든지 하는 열차운행기준을 만들어서 지금은 그런 현상이 없습니다.
아직 겨울이 안 왔으니까 모르지요. 원인이 자갈 비산으로 추정되는 차량 유리창 파손이 38건 발생했고, 차륜 교체가 28건 발생했다고 되어 있습니다. (사진을 들어 보이며) 연구원에서 피해 상황과 관련하여 찍은 사진이 여기 다 나와 있습니다. 작년 겨울에 눈 때문에 생긴 자갈 비산이 생각보다 많습니다. 이 문제도 그렇고, 또 하나의 문제는 열차풍에 의한 자갈 비산인데, 지금도 없다고 보시는 것입니까? 아까 없다고 그러셨던 것 같은데요.
철도청장직무대리 신광순
아까 말씀드린 것처럼 빙설에 대한 문제는 있었는데, 자갈에 의한 현상은 제가 보고받은 바도 없고 지금 통계를 가진 것도 없습니다.
프랑스와 우리나라는 기후가 다르지 않습니까? 우리보다 눈이 적게 내리고요. 그래서 근본적으로 설계상에 문제가 있지 않느냐 하는 지적이 있습니다. 철도청에서도 이런 문제를 공식적으로 제기한 바도 있습니다. 설계상에 문제가 있는 것인지? 이 문제에 대해서는 어떻게 생각하세요?
철도청장직무대리 신광순
글쎄, 아까 존경하는 이윤성 위원님께서 말씀하신 대로 일반철도는 자갈이 침목 위로 올라와 있지만 고속철도는 속도 때문에 침목보다 50㎜ 낮게 자갈이 깔려 있는데 이런 것이 설계에서 충분히 고려된 것이 아닌가 하는 생각이 듭니다마는, 다시 한번 짚어보도록 하겠습니다.
철도청에서 보낸 공문을 보면 “프랑스로부터 도입된 KTX 차량은 프랑스의 기후 및 운용 조건에 적합하게 설계되어 우리 조건과는 다른 조건임에도 불구하고” 등등 이렇게 죽 나옵니다. 설계상에 문제가 있는 것으로 지적해서 프랑스에 보낸 적이 있습니다. 이것은 2004년 5월 1일 “KTX 감속기 수분 유입 관련 시정조치 촉구”라는 공문에 나온 얘기입니다.
철도청장직무대리 신광순
공단 설계팀과 다시 한번 짚어 보고 개선토록 하겠습니다.
물론 시험 운행 중에 생긴 일입니다마는, 감사원 특별감사 결과에서도 열차풍에 의한 자갈 비산 문제가 심각하게 제기되었습니다. 즉, 감사원 감사 결과에 따르면, 첫 번째는 자갈다짐 여부와는 관계없는 것 같고, 두 번째는 시속 300㎞ 이상에서 전체 발생량의 91.5%가 발생하고 있다는 지적이 나오고 있습니다. 그래서 이런 것들을 보면 단순한 다짐 현상과 다른 것이 있을 수 있고, 또 앞으로 시간이 지나면서 자갈이 계속 갈라지면 발생할 가능성이 높다는 부분에 대해서도 관심을 가져야 된다고 생각합니다.
철도청장직무대리 신광순
아까 금년에는 없다고 그랬는데요, 본격 운행 중인 2004년 4월 25일 천안ㆍ아산-고덕 구간에서도 자갈 비산으로 고속철 객차 유리창이 파손됐습니다. 그래서 금년에 없었던 것은 아닌 것 같습니다. 철도청에서는 이런 문제에 대해 애들의 돌장난이라고 얘기했지만 연구원 연구보고서에 의하면 자갈 비산에 의한 것일 수도 있다, 또 자갈 비산에 의해서 됐다는 부분도 있습니다. 철도청과 연구원 연구보고서에서는 다른 진단을 내리고 있습니다.
철도청장직무대리 신광순
제가 흔적을 찾아보았습니다. 그러나 못 찾아서 그렇게 판단을 하고 있습니다마는, 사실에 집중하겠습니다.
그래서 통과 역사에는 펜스를 하든 자갈 비산에 대비한 방지 대책이 있어야 되겠다, 이런 것은 그냥 넘길 사안은 아닌 것 같다는 지적이 연구원에서도 나오고 있습니다.
철도청장직무대리 신광순
그다음에 소음 문제는 아까 이윤성 위원님이 말씀하셨습니다마는, 마지막으로 질의드리고 끝내도록 하겠습니다. 지금 1단계 구간에 있는 터널에서 소음 문제가 많이 제기되고 있지 않습니까? 기준치를 넘어서고 있는데 이 원인이 아직 밝혀지지 않고 있지요? 차량 결함인지, 아니면 터널 구조적인 문제인지 이 문제는 아직 밝혀지지……
철도청장직무대리 신광순
개인 의견은 많이 제시하고 있습니다마는, 좀더 구체적ㆍ과학적으로 입증하기 위해서 지금 용역을 발주 중에 있습니다.
그래서 이 문제는 2단계 공사에 들어가기 전까지 완료해서 2단계에서는 이런 것이 발생되지 않도록…… 만약 구조적인 문제라고 한다면 그런 대비가 필요하다고 생각하면서 질의를 마치도록 하겠습니다.
철도청장직무대리 신광순
수고하셨습니다. 다음은 허태열 위원님 질의하시기 바랍니다.
제출 자료 작성에 대해서 제가 말씀 좀 드려야 될 것 같아요. 다른 기관은 자료가 이렇게 두껍지 않았는데 지금 두 피감기관에서는 무려 8000페이지가 넘는 자료집이 6권이나 돼요. 그래서 위원이 자기가 원한 자료를 검토할 시간도 부족하거니와…… 그 내용을 제가 찬찬히 보니까 감사원 감사내용, 철도부지 임대내역, 부동산 임대내역은 건당 300페이지 가까이 됩니다. 이것을 중복, 삼복, 사복하면서 요구하는 위원님마다 다 써놓았어요. 두 사람 이상의 위원들이 요구한 것은 공통 자료로 해서 한 권으로 묶으면 두세 권 정도에 다 수록이 가능할 것으로 봅니다. 이것은 철도청과 철도시설공단의 낭비의 극치고…… 철도청은 지금 경영 합리화를 하기 위해서 공사를 만드는 것 아닙니까?
철도청장직무대리 신광순
이런 경영마인드, 자료 하나를 효율적으로 못 만드는 이런 마인드를 가지고…… 공사의 앞날이 암담하게 느껴지는데, 물론 보좌관들이 무분별하게 자료 요구한 것을 미리 챙기지 못한 위원들도 책임이 없지 않아 있습니다. 그런데 이런 식으로 자료를 만들면 되겠습니까? 여러분의 수준을 이야기하는 것입니다. 다른 기관은 이렇지 않았습니다.
허 위원님 지적을 경청해서 다음부터는 이런 일이 반복되지 않도록 신경쓰십시오. 질의하시지요.
철도청과 공단 모두에 해당되는 이야기입니다. 처음 고속철도 사업 시작할 때 예상 수송 인원을 3700만 명으로 했는데 실제 금년 말까지 2200만 명 정도밖에 안 될 것 같고 운송 수입도 1조 2700억을 계획했는데 6800억으로 절반밖에 안 되었습니다. 당초 시발역으로 잡았던 광명역에 무려 1300억에 가까운 돈을 투입해서 어마어마한 광명역을 만들었는데 당초에는 하루에 2만 4000명～2만 9000명이 광명역을 사용할 것으로 생각해서 그렇게 어마어마한 광명역을 만들었는데 실제로 하루에 2600명 정도 쓰고 있어요. 그래서 고속철도 기본계획을 잡은 자체가, 대단히 죄송하지만 아프리카의 어느 국가가 이렇게 잡겠어요? 세계 10위의 교역국이라는 이 나라가 이런 엉터리 계획을 잡아놓고 예산을 엉망진창으로 해 놓고 국가와 국민에게 엄청난 부담을 주고…… 제가 이번에 건교부 국감에서 지방공항 건설의 타당성조사, 사업성, 수요 분석이 얼마나 엉터리인지 증인을 불러서 말씀한 바가 있습니다. 이 경부고속철도와 호남고속철사업도 예외가 아닙니다. 이런 엉터리 계획을 가지고 이것이 국책사업이니 뭐니 하면서…… 국민학교 나온 사람도 이런 정도 못 만들겠습니까? 오늘 신문에 보니까 한국의 국가경쟁력이 무려 11단계나 떨어져 가지고 29등이 되었다고 보도가 나와서 많은 국민들이 충격을 받았는데 다 이런 것이 원인입니다. 공단이나 철도청에서 이런 엉터리 계획을 만든 용역기관 제재했습니까? 책임 물었습니까? 지나가면 그뿐이지요! 이따위 국정감사 하면 뭐 합니까? 지적하면 그뿐이고 똑같은 대형사고 겪으면 또 그뿐이고, 사람 다 바뀌고, 이것 다 그래요. 하나도 예외 없이 다 그래요. 민간 용역회사들은 용역비 따먹고 다 도망가 버리고 그것으로 끝이고 아무런 제재 안 받고…… 물론 그런 잘못된 용역에 대해서 책임 추궁하고 보상받고 하는 것이 여러분 수준에서 될 일은 아닙니다마는 어떻게 하면 좋겠는지, 용역회사들이 정밀하게 안 하면 그에 대한 책임을 우리가 어떻게 물어야 될 것인지 나중에 밝혀 주시기 바랍니다. 다음에 철도산업 구조개혁 기본계획이라는 것이 있지요. 금년 6월에 철도산업위원회에서 철도산업 구조개혁 기본계획 확정을 했습니다. 국가시설인 철도시설은 공단에서 하고 철도 운영은 철도공사에서 하라고 엄격하게 업무 영역을 확정해 주었는데 금년 8월쯤 철도청 노조에서 철도시설의 유지ㆍ보수 또 중소 규모의 시설 개량은 계속 철도공사가 맡게 해 달라고 요구를 했다고 합니다. 그래서 이런 쪽으로 방향이 가고 있다는 이야기가 들립니다. 만약 이렇게 되면 제 생각에는 철도구조 개혁 자체를 도루묵으로 만드는 것입니다. 또 잘 이해가 안 되는 것이 철도시설의 유지ㆍ보수와 개량사업은 단 1원도 수입이 생기는 것이 아닙니다. ‘철도공사가 그 업무를 맡으면 자기 비용으로 철도시설을 유지하고 개량하고 보수해야 한다는데 왜 이것을 맡으려고 할까?’ 가만히 생각하니까 이것을 맡아야 계속 정부가 돈 줘, ‘이 국가시설 우리가 맡으니까 돈 내놔라’ 하는 빌미를 여기에서 잡는 것이 아니냐, 그리고 자체 내에서 인력 구조조정을 해서 어떤 돌파구를 열 수 있는 길을 여기에서 찾는 것이 아닌가, 만약 이렇게 되면 이름만 철도공사지 옛날 철도청과 같은 형태와 기능과 업무를 그대로 가져가겠다는 것으로 염려를 하는 사람들이 많이 있어요. 그래서 건교부 종합국감이 남아 있으니까 철도청과 공단은 이 문제에 대해서 정확한 견해를 밝혀 주시기 바랍니다. 또 이 문제는 여러분 밥통과 관련되기 때문에 답변하시라면 한 시간이 가도 모자랄 것입니다. 그래서 정식으로 건교부 종합국감 전까지 서면으로 여러분의 입장을 밝혀 주시기 바랍니다. 다음 철도공사가 내년 1월에 발족되는데 부채 문제를 어떻게 할 것이냐, 여러분 내년에 인수받으면 부채가 약 6조 5000억이고 2010년이면 6조 5000억의 부채가 16조로 증가되는 것으로 예측되고 있습니다. 이것은 철도청의 배부 자료니까 맞는 통계일 것입니다. 그런데 여러분들이 금년에 1조 2700억 원의 철도 수입이 있을 것으로 보았는데 실제 여러분이 올해 번 돈이, 두 달 남았으니까 그것까지 예상치로 넣더라도 6800억밖에 벌 수 없다, 여러분의 당초 기대보다 절반밖에 돈을 못 버는 거예요. 내년에는 얼마나 예상되느냐 하면 9700억 정도밖에 기대가 안 돼요. 그런데 여러분이 내년부터는 어느 정도 돈이 있어야 되느냐 하면 철도건설부채원리금 상환하고 철도선로사용료―이제 철도선로는 국가시설이니까 공사가 되면 일반철도시설 선로 같으면 철도사용료를 내야 돼요―해서 매년 1조 2000억 상당이 필요합니다. 그런데 내년에 9700억밖에 돈 벌 수 없으니 이것도 매년 한 3400억 적자 요인을 안고 공사로 나간다는 것입니다. 그래서 이것은 국민학교 애들보고 셈본을 하라고 해도 철도공사는 재정 파탄에 직면합니다. 그럼에도 불구하고 정부는 이런 상황을 뻔하게 보고도 아무런 대책이…… 나름대로 있기는 있겠지만 철도공사 이정표 세워놓은 대로 강행합니다. 그러면 그 결과는 뻔한 두 가지입니다. 하나는 정부의 밑 빠진 독에 물 붓기식의 재정 퍼붓기가 계속된다는 이야기입니다. 그러면 공사는 왜 만듭니까? 둘째는 결국은 요금 인상시켜서 국민한테 부담을 전가시키는 것입니다. 이 두 가지 종착역으로 뻔히 귀결되는 것을 눈앞에 훤히 보고도 그냥 강행하는 것입니다. 내년 1월 1일로 날 받아놨으니까 아무리 등창이 나도 결혼식 올리라는 식으로 가고 있는 것입니다. 그래서 국회 건교위 차원에서 생각하는 것은 우리가 철도청을 대신해서라도 이 문제는 정부에 촉구해야 되지 않겠느냐, 그래서 제가 생각하기로는 우선 고속철도 건설에―이것은 공단의 문제이기도 하겠습니다마는―정부가 지원하는 출연료가 35%입니다. 일반도로는 정부가 50% 주고 있고 인천공항은 60%를 주었습니다. 도시철도와 지하철은 50% 주고 있고 광역철도도 50%를 주고 있습니다. 그런데 고속철은 35%를 주고 있습니다. 이것 5, 60%로 올려야 된다고 봅니다. 우리 국회 건교위가 이 문제를 해결해 주어야 합니다. 다음 일반철도의 선로 사용료를 일정 기간, 철도공사가 제대로 경영 기반을 잡을 때까지 한시적으로 면제해 주어야 한다고 생각합니다. 다음 철도청은 공사 전환에 따라서 작게는 등기부에서부터 앞으로 사옥 건설에 이르기까지…… 지금 행자부가 사옥 지을 동안 정부대전청사 임대료를 1년에 100억씩 내라고 한답니다. 그래서 이것도 정부가 전액이든 일부든 지원하는 방안이 강구가 되어야 되지 않겠느냐, 제가 생각하는 정책대안은 이렇습니다. 그에 대해서 두 책임자께서 입장을 밝혀 주시기 바랍니다. 이상입니다.
허태열 위원님 수고하셨습니다. 다음은 조경태 위원 질의해 주시기 바랍니다.
철도청 차장님께 여쭙겠습니다. 내년에 역사적인 철도공사가 열립니다. 많은 부채를 안고 출발하게 돼서 상당히 안타깝게 생각합니다. 저는 이런 부분에 대해서 방금 존경하는 허태열 위원님께서도 말씀하셨다시피 국가와 또한 국민들이 어느 정도 고통을 서로 분담해야 한다는 생각을 합니다. 저는 경기도 국감에서 참으로 안타까운 말씀을 들었습니다. 경기도지사가 서울과 경기도는 하나라고 하면서 수도권의 지역이기주의를 표출하는 발언을 했습니다. 오늘 이 자리에서 찬찬히 업무내용을 보니 수도권 전철 부담을 우리 철도청에서 떠안고 있습니다. 맞습니까?
철도청장직무대리 신광순
수도권 외곽 지역을 철도청에서 맡고 있습니다.
수도권 전철이 매년 1000억 이상 적자가 나고 있습니다. 맞습니까?
철도청장직무대리 신광순
예, 800억에서 1000억 정도 나고 있습니다.
그래서 수도권 시민들을 위해서 나머지 2700만 명의 지방 주민들이 그 고통을 같이 떠안고 있다는 것은 상당히 불합리하다고 생각합니다. 차장님 생각은 어떻습니까?
철도청장직무대리 신광순
따라서 수도권 전철은 서울과 경기도는 하나라고 주장하는 경기도 에 그 부담을 떠안게 해 주어야 된다고 생각하는데 차장님 생각은 어떻습니까?
철도청장직무대리 신광순
건설교통부철도정책국장 김상균
이것 확실하게 해서 서울과 경기도가 책임을 떠안도록 하세요. 우리 부산은 분담할 돈이 없고 부담하지 않겠습니다. 그래서 공사에서 한 1000억 정도의 부채가 탕감될 수 있도록 건교위원으로서 열심히 노력하겠습니다. 철도안전센터에 관해서 여쭙겠습니다. 2004년 1월 1일부터 철도시설공단이 출범했습니다. 2005년 1월 1일부터 철도공사가 창사될 예정입니다. 본 위원은 철도의 구조개혁을 지켜보면서 한 가지 부족한 점을 발견할 수 있었습니다. 건설 주체가 정해졌고 운영 주체도 정해졌습니다마는 안전 주체가 정해지지 않았습니다. 지금 철도 환경이 급속도로 변하고 있습니다. 남북철도 개통 합의 그리고 대륙횡단철도 연결 이런 국제적인 토대 구축 단계에 놓여 있습니다. 이러한 국제적인 변화 그리고 내적인 변화에 맞게 철도 안전 분야에도 전문적인 책임기관이 요구되고 있다고 생각합니다. 따라서 본 위원은 그 대안으로, 항공에는 항공안전본부라고 있습니다. 이와 유사하게 철도안전본부 또는 철도안전센터가 운영되어서 테러나 각종 안전에 독자적인 역할을 수행해야 된다고 생각하는데 두 분의 견해를 간단하게 듣겠습니다.
철도청장직무대리 신광순
위원님이 지적하신 대로 건교부나 철도청, 시설공단 등 각 기관이 유기적인 협조 체제를 구축한다면 특별한 문제가 없다고 생각합니다.
다음은 시설공단 이사장님, 한 해에 감리 용역으로 평균 어느 정도 투입됩니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
본 위원이 아까 자료 요청으로 받은 결과를 보니까 주식회사 유신 코퍼레이션이라는 회사가 16개 정도 용역을 받아서 965억 정도, 약 1000억 가까이 계약이 체결되는 것을 봤습니다. 그리고 재단법인 한국철도기술공사에서 13개 정도로 특정 업체들이 집중되어 있다는 점을 발견했고요. 이사장님, 사업 수행 능력 평가를 하기 위해서 자체 심사위원회가 구성되어 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 우리나라에 감리 회사들이 많지 않습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
중소 회사들도 많고 한데, 이것도 일종의 대기업 형태로 이루어지는 것 같습니다. 따라서 작지만 기술력이 인정되는 회사들에 대해서 골고루, 어느 업체들이 돌아가면서 기술 평가에 담합이 있을 수 있거든요. 제가 들어 본 바에 의하면 10%에서 15%, 많게는 20% 이상 감리 용역비를 절감할 수 있다고 하거든요. 1000억의 20%를 잡으면 200억 아닙니까? 그렇게 되면 공단에 도움이 많이 될 것 같습니다. 그래서 조금은 작지만 경쟁력 있는 용역 회사도 참여시킬 의사는 없으십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
전적으로 동감이고, 그렇지 않아도 과거 실적 위주로 업체를 평가하는 관행 때문에 그런 것이 가중되는 것 같아서 기본적인 자질만 갖추면 참여할 수 있도록 문호를 개방하도록 개선 작업을 하고 있습니다. 반드시 고치겠습니다.
감사합니다. 철도청 차장께 한 가지 여쭙겠습니다. 철도 환경의 국제화입니다. 차장께서도 잘 아시다시피, 최근 북한과 러시아가 시베리아와 북한 나진항을 연결하는 철도에 합의한 것 보셨습니까?
철도청장직무대리 신광순
건교부에서도 한반도와 시베리아를 연결하는 철의 실크로드 정책을 주도하고 있지 않습니까?
철도청장직무대리 신광순
그래서 본 위원은 철도청 내부에 차량을 제작하는 메커니즘을 다시 되돌려야 한다고 생각합니다. 지금 우리 철도는 온난화 기후에 맞도록 제작되고 있지 않습니까? 혹한에도 견딜 수 있는 차량을 제작해야 된다고 생각하는데 차장님 생각은 어떻습니까?
철도청장직무대리 신광순
위원님 의견에 동감합니다. 자체적으로 연구하고 있습니다.
기초 사업은 하고 계시는 것으로 알고 있습니다마는 본 위원이 알고 있기로는 2005년에 화물 차량 500량을 신규 제작하는 것으로 알고 있습니다. 맞습니까?
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
정확하십니다. 25년입니다. 25년도 안 걸릴 것입니다. 10년쯤 되면 철의 실크로드가 열리게 되는데 그때를 대비해서라도 내년도에 제작할 화물 차량 같은 경우에 혹한에도 잘 견딜 수 있는 차량 제작이 필요하다고 생각하는데 어떻게 생각하십니까?
철도청장직무대리 신광순
위원님 생각에 전적으로 동감합니다. 그런 쪽으로 연구 개발해 나가도록 하겠습니다.
아까 존경하는 이윤성 위원님께서도 지적했습니다마는 짧게 한 가지 공단 이사장께 여쭙겠습니다. 지난 4월 KTX 개통 이후 7월까지 궤도 틀림 현상에 의해서 차량이 서행한 적이 있습니다. 몇 건쯤 된다고 보십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
철도청 자료에 의해서 8건 정도 되는데 이러한 궤도 틀림 현상으로 열차의 떨림 현상도 나타나고 전문가들에 의하면 심한 경우에는 탈선의 우려도 있다고 합니다. 그렇게 되면 상당히 대형 사고까지 이어질 수 있겠습니다. 맞습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
궤도 틀림 현상의 주범이 차량 문제보다는 도상에 깔리는 것이 자갈이냐 콘크리트냐에서 차이점들이 많다고 전문가들이 평가하고 있습니다. 여기에 대해서 어떻게 생각하십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
역시 도상의 형태가 어떠냐에 따라서도 영향을 받을 수 있다고 생각합니다.
현재 설계 시공 중에 있는 자갈 도상 같은 경우에는 초기 건설 비용은 적게 됩니다. 소음도 적게 난다는 것은 저도 인정하고, 이사장님도 인정하시지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
하지만 자갈 도상 같은 경우에는 유지보수비가 많이 들고 틀림 현상으로 인한 탈선의 우려가 있어서 안전성에 문제점을 발견할 수 있다는 전문가들의 주장입니다. 따라서 지금 선진국에서는, 일본이나 독일 같은 나라는 콘크리트 도상을 쓰고 있거든요. 공단에서 조금 더 검토해 보실 의향은 없으신지……
한국철도시설공단이사장 정종환
그렇지 않아도 말씀하신 대로 2단계 구간에는 가능하면 콘크리트 도상을 많이 확대하는 방향으로 세계적 추세에 맞춰서 하도록 검토하고 있습니다.
조경태 위원님 수고하셨습니다. 감사를 잠시 중지했다가 오후 5시에 감사를 속개하겠습니다. 감사를 일시 중지합니다.
좌석을 정돈해 주시기 바랍니다. 감사를 속개하겠습니다. 철도청과 철도시설공단에 대한 감사 질의를 계속하도록 하겠습니다. 다음은 김병호 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
한나라당 김병호 위원입니다. KTX 천성산 구간 원효터널 공사가 지난 8월 26일, 중지된 지 지금 한 달 반 정도 지났습니다. 약속한 3개월 안에 마무리 짓는다고 했으니까 한 보름 남았는데 지난 7월 12일 항소심 2차 심리가 있은 뒤에 한 차례 심리가 더 있었습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
그때 소송을 제기한 변호사 측에서 검증을 신청했습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 재판 진행되는 상황으로 봐서 최종 판결이 언제쯤 있을 것으로 예상됩니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
저희가 너무 속단하기는 어렵습니다마는 늦어도 연내에는 재판이 종결될 것으로……
연내 하면 안 됩니다. 지난번에 건설교통부장관이 3개월 이상 하면 안 된다고 약속했습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
가능한 한 빨리 당기기 위해서 최선을 다하고 있습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 공사 중단한 것은 재판부 판결을 따라가면 되는데 환경부와 환경 단체 사이에서 영향평가 관련된 것을 재점검해 보자는 관계는 원래 협의했던 대로 안 되는 것 같은데요.
한국철도시설공단이사장 정종환
아닙니다. 어차피 환경 단체가 관여하든가 저희가 전혀 개입하지 않는 상태에서 환경부가 중립적인 입장에서 문제 제기하는 것을 다시 한번 종합적으로 리뷰(review)하는 작업을 하고 있습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
그것도 환경부 얘기는 그때 당시 한 달 이내라고 했으니까 제가 볼 때 10월 말이나 11월 초면 끝날 것으로 알고 있습니다.
10월 말이면 보름 뒤인데, 보름 뒤에 환경영향평가 관련된 것 협의가 다 끝난다는 것이지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
예. 환경영향평가를 다시 하는 것이 아니고요.
물론입니다. 그러면 지금 환경단체와의 문제라든지 항소심 재판 결과가 대충 어떻게 나올 것으로 예상을 합니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
1심에서 분명히 저희가 이겼고 법리적인 면이나 여러 가지 면에서 충분히 자료가 있기 때문에, 예단하는 것은 너무 외람된 말씀입니다마는 반드시 이겨야 된다고 생각하고 있습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
3개월간 공사가 중단되면 경제적 손실을 얼마 정도라고 생각합니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
전에도 저희가 1년간 공사가 완전히 중단되었을 경우에 전체적으로 2조 정도 손해가 난다는 말씀을 드렸습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
물리적으로 그렇게 나누어서 얘기하기는 어폐가 있습니다마는 어쨌든 2010년까지만 공사를 마친다면 경제적 피해는 상당히 줄어들 수 있겠습니다.
작년 3월부터 9월까지 6개월 동안 발주를 중지한 상황이 있었습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
그러면 그때 6개월하고 또 9개월, 1년 가까이 되면 1조 가량 차질이 생기는 것입니다. KTX가 90년도 제일 처음에 기본계획을 수립할 때 사업비를 얼마로 했느냐 하면 5조 8000억입니다. 그런데 지금 얼마냐, 18조 4000억입니다. 5조 8000억짜리가 지금 18조 4000억…… 그러니까 공사 중지해서 생긴 손실도 이 안에 다 포함된 돈입니까? 별개의 돈입니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그러면 18조 4000억에 이런 돈이 다 포함되면 20조도 갈 수 있습니다. 하여튼 아까 존경하는 허태열 위원께서도 얘기했지만 몇 천억, 몇 조를 쉽게 생각해서 어떻게 하겠습니까? 좋습니다. 그러면 분명히 3개월 안에 해서 원효터널 관계는 반드시 승소한다고 믿고 있겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
그다음에 부전역과 관련해서 몇 가지 질의하겠습니다. 이미 잘 알고 계시니까 간단하게 설명하겠습니다. 부전역이라는 데가 동쪽으로는 동해남부선이 가고 서쪽으로는 경전선이 가고 좌측 편으로는 경부선이 오고 요사이에는 KTX가 부전역을 통과하고 경전철이 생기고 해서 여기가 철도의 요충지로 되어 있습니다. 여기에 중간역이 생긴다는 전제하에서 그때 부전 역사를 임시 역사로 만들어서 운영하고 있습니다. 그리고 철도청이 앞으로 철도공사로 전환되면서 공격적 경영을 한다고 민자를 유치해서 역사 만들던 것을, IMF 때문에 주춤한 상태인데 이것을 민자 필요 없이 철도공사가 직접 투자해서 역사를 만들어 수익을 창출해 보겠다고 얘기하고 있습니다. (자료를 들어 보이며) 그런데 또 하나의 변수는 여기가 미군 캠프 하야리야가 있는 데인데 이것이 2011년도에 나간다고 했던 것이 내년 말이면 나갑니다. 이런 새로운 변수가 하나 생김으로 해서 부전역을 중간역으로 해야 되는 필요성이 더욱더 많아지고 있는 상황에 있습니다. 그래서 부전역을 중간역으로 하는 문제에 대해서 한번쯤 검토해 볼 필요가 있다고 생각합니다. 지난 91년 2월에 철도청이 KTX에 대한 최종 기술조사보고서를 만들어낼 때 부산역과 부전역에 각각 고속철도역을 설치하는 2개 역을 만드는 안하고, 부전역을 중간역으로 하고 부산역을 종착역으로 하는 이 안하고 2개를 놓고 최종 대안을 낼 때 고객을 위한 도시접근성이라든지 교통을 분배하는 차원에서 볼 때 부전역을 중간역으로 부산역을 종착역으로 하는 것이 타당하다, 그렇지만 비용이 많이 들기 때문에 일단 여기서는 부산역 하나만 할 수밖에 없다고 결론이 났지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그런데 96년에 들어가서 KTX건설공단에서 건교부에 공사 실시계획 승인 요청을 하면서 앞으로 부전역을 중간역으로 설치할 것에 대비해서 장기적인 안으로 놔두고 경남 울산에서 부산 중앙동 노반공사하는 계획을 올렸을 때 건설교통부에서 그 이듬해 1월에 부전역 직전까지만 공사하고 그 뒤는 유보해라 이렇게 되었지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그래서 97년 3월 18일 건교부장관이 부전역 설치를 제외한 그 앞 양정까지만 승인해 주었습니다. 그렇지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그때 공단에서 올린 것이 이렇게 되어 있습니다. 원 구간은 부산역 하나인데 중간에 부전역이 필요하다 해서 이것은 대안구간으로 새로 올렸고 이것이 지하 60m로 가던 것이 부전역 올 때는 40m로 올라왔다가 다시 또 60m로 내려갔다가 이렇게 갑니다. (자료를 들어 보이며) 이것은 건설공단에서 앞으로 부산에는 부전역을 중간역으로 하고 부산역을 종착역으로 하는 것이 가장 바람직하다는 전제하에서 언젠가는 상황 변동이 있으면, 지금은 역사를 안 만들더라도 나중에 상황 변동에 따라서 부전역을 중간역으로 만들 필요성에 대비해서 이 구배를 이런 식으로 만들어놓고 있습니다. 그리고 지금도 이런 식으로 공사를 승인 받으려고 실시설계를 하고 있는 중이지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
다 끝났습니다. 현재 작업하고 있는 것은 부전역 부근에 대해서 실시계획 승인 절차를 밟고 있는 과정입니다. 양정 전까지만 하고 그 부근은 안 했습니다. 부전역 부근에 대한 실시계획 승인을 저희가 건교부에 요청했고 건교부에서 검토해서 각 지자체하고 협조할 계획입니다.
거기에는 부전역을 중간역으로 한다는 것도 들어 있습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 공사하는 구배는 지하 60m에서 40m로 올라갔다가 60m 내려가고 이렇게 준비를 하고 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님 말씀대로 기술적인 문제에서 그런 식으로 설계를 해 놨습니다.
김병호 위원님 수고하셨고요. 다음은 주승용 위원님 질의하시기 바랍니다.
전남 여수의 주승용 위원입니다. 차장님이나 이사장님 고생 많으십니다. 저는 이런 생각을 가지고 있습니다. 도로를 많이 건설하는 것보다는 철도를 많이 건설하는 것이 낫다. 도로는 건설하게 되면 우리나라 형편으로 봐서 자동차가 너무나 많이 폭증하기 때문에 효과를 볼 수 없지만 철도는 한번 건설해 놓으면 효과가 극대화될 수 있다는 차원에서 철도건설에 많이 신경을 써야 되고 예산을 투자해야 된다는 생각을 갖고 있습니다. 또 앞으로 철도는 인력수송보다는 화물수송이라든지 북한을 거쳐서 유라시아 대륙 횡단철도라든지 이런 것으로 봐서도 철도에 대한 투자는 증가되어야 된다고 생각하는데, 사실 최근 3년 동안 우리나라가 SOC 시설 투자한 내용을 보게 되면 도로에는 3년 동안 24조 원을 투자한 반면 철도에는 9조 원밖에 투자를 하지 않았습니다. 그러다보니 호남고속철도 문제가 생기게 되고 계속 투자할 돈이 없게 된다고 생각을 합니다. 제가 경부고속철도하고 비교해서 말씀드려 보겠습니다. 경부고속철 방침이 결정된 것이 1989년 5월입니다. 그 다음 해인 1990년도에 기본계획과 노선이 확정되고 1992년도에 착공이 되어서 1994년 6월에 떼제베로 확정이 됩니다. 이렇게 빠른 속도로 경부고속철은 추진이 되는 반면 호남고속철도는 90년에 그러니까 경부고속철 방침이 결정된 89년 다음 해에 타당성 조사를 시작해 가지고 14년이 지난 지금까지 기본계획을 확정 못하고 있습니다. 또 이제와서는 신행정수도 이전에 따라 분기역을 오송으로 할 것이냐 대전으로 할 것이냐 천안으로 할 것이냐 가지고 기본계획을 보완하는 용역을 한다고 하고 있습니다. 도대체 언제까지 기다려야 기본계획이 완성됩니까? 이야기해 보십시오.
한국철도시설공단이사장 정종환
현재 정부의 계획에 의하면 여러 가지 여건 변동이나 여러 위원님이 지적해 주셨듯이 호남고속철 문제의 심각성에 대해……
한국철도시설공단이사장 정종환
내년 말까지 보완작업을 마무리 짓는 것으로 현재는……
14년 동안 타당성 조사하고 있고, 기본계획 조사하고 있고, 경부고속철 방침이 결정된 그 다음 해에 호남고속철 타당성 조사 시작한 것이 지금까지 하고 있는 것은 정부의 의지가 없다고 봅니다. 물론 여기 계신 차장님이나 이사장님은 책임이 없다고 생각할지 몰라도 나는 지금까지 철도 정책을 이끌어 오신 여러분에게 책임이 있다고 봅니다. 호남선 복선화, 전라선 복선화 40년 50년 걸려서 지금까지 왔습니다. 또 이런 식으로 나간다면 호남고속철도 4, 50년 가리라고 생각합니다. 우리나라가 지금 추진하고 있는 신행정수도 이전, 공공기관 이전이 내년부터 추진되기 시작할 텐데 이런 상태라면 어느 공공기관이 호남으로 오려고 하겠습니까? 저는 철도가 많이 건설되어서 전국 어디에서나 2시간 내지 3시간이면 전국 어디를 갈 수 있는 교통망이, 철도가 구축되어야 된다고 봅니다. 그래야 지역이 균형 발전된다고 생각합니다. 더군다나 호남고속철이, 호남저속철이라고 하겠습니다. 호남저속철이 개통되고 나서 전라선 같은 일반 열차는 주민들이 더욱 더 불편해 하고 있습니다. 언제까지 일반 열차의 감축으로 인해서 불편을 감수해야 됩니까? 전라선 무궁화호나 새마을호 타고 다니는 사람들은 언제까지 불편을 감수해야 됩니까? 방법이 있습니까?
철도청장직무대리 신광순
전라선 하면 익산에서 여수까지입니다. 그런데 순천까지만 복선화를 해 놓고 전철화를 합니다. 왜 순천에서 여수는 안 하냐 그러니까 타당성이 안 맞는다는 것입니다. 타당성이 안 맞으면 전라선 전체가 타당성이 안 맞아야지 전라선에서 일부 구간만 타당성이 안 맞다고 안 합니까? 순천에서 여수 구간이 전라선 구간 중에서 제일 손님이 많은 구간입니다. 또 여수가 전남의 제일 도시입니다. 여수에는 공항이 있고 항만이 있고 광양항이 있습니다. 또 동양 최대의 석유화학단지가 있습니다. 이런데도 불구하고 타당성이 안 맞습니까? 전라선 전체를 안 한다면 모릅니다. 순천까지만 해 놓고 여수까지 안 한다는 것이 맞습니까?
철도청장직무대리 신광순
운영자 입장에서 그 부분은 제가 건의토록 하겠습니다.
앞으로 복선 전철화를 종점에서 종점까지 하십시오. 존경하는 허태열 위원님께서도 이야기하시고 많은 위원님들께서 이야기하셨습니다마는 KTX탑승률이 거의 절반, 당초 연구용역에서 1년에 1조 2700억 원 정도 수입이 될 것이다 했는데 1년에 6800억 정도의 수입을 가져오고 있습니다.
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
용역비 얼마 냈습니까? 그 정도 용역이라면 저도 합니다. 용역비 회수하시고요. 거기에 대한 자료를 오늘 아침에 요구했는데, 한국철도기술연구원에 연구원만 190명인데 그 중에서 박사가 105명입니다. 도대체 왜 그런 수요예측 결과가 나왔습니까? 최근 3년 동안 준 용역비가 76억 원어치 됩니다. 지금 KTX가 왜 이렇게 감소되는가, 중간에 정차역이 적어서 그러는가, 일반열차의 승객을 증가시킨 요인은 없는가, 또 서민들이 비싸서 이용하지 못하는가, 이런 여러 가지 문제에 있어서 고속철도 이용을 늘리는 방안을 적극 검토하십시오.
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
그리고 민자 역사는 현재 8개를 운영 중이라고 되어 있는데, 출자회사들의 임원들을 보니까 거의 다 철도청 퇴직자들이 하고 계시더군요. 그렇지요?
철도청장직무대리 신광순
출자비율에 따라서 민자 역사 같은 경우 감사와 부사장이 1명씩 나가 있는데, 또 출자비율이 저희가 25%에 해당하는 만큼 개인 업체에……
7개 출자회사들의 임원들을 보니까 전부 다 철도청 퇴직자들이에요. 퇴직한 차량정비본부장이 쇼핑센터에 가서 근무하고 있습니다. 쇼핑센터라든지 관광레저센터라는 데는 마인드가 어느 정도 있는 분들이 가시는 게 바람직하지 않느냐 생각되는데 거의가 퇴직자들이 가서 근무하는 자리가 되어서 과연 이것이…… 가만 보니까 전부 다 위치도 그렇고 얼마든지 수익을 올릴 수 있는 회사들이더라고요. 역사라면 다 주어진 데 아닙니까?
철도청장직무대리 신광순
그런데 안정적인 수익 여건을 갖추고 있음에도 불구하고 수익은 아주 낮습니다. 동인천역의 쇼핑센터는 작년에 20억이 적자였습니다. 수원 애경 역사는 83억이 적자였습니다. 왜 이렇게 수익이 적겠습니까? 내 사업이라는 생각이 없고 그냥 거기에 가서 근무하고 임기 마치면 그만이라는 생각이라고 나는 생각합니다. 그래서 내년에 철도공사로 출범하면 직접 수행할 것은 직영을 해서 수행하고, 또 독점 입찰했던 사업도 공개입찰 방법으로 바꾸든지 해서 부채를 한 푼이라도 절감하려고 노력하는 모습을 보여 주어야 합니다. 선로 사용료라든지 정부 부담분 등을 우리가 35%, 50%로 이분하든지 같이 협심해서 노력해 나가야 될 것 아닙니까? 그렇게 해 주셨으면 좋겠습니다.
철도청장직무대리 신광순
앞으로 경영 분야는 공개 모집해서 외부 전문가를 많이 영입하도록 하겠습니다.
제가 아침에 테러에 대비한 CCTV 설치현황을 받았는데요. CCTV 설치는 테러에 대비한 임시적인 설치입니까, 아니면 영구적인 설치입니까?
철도청장직무대리 신광순
그것은 선로나 취약 시설물을 감시하기 위한 영구시설로 지금 설치되어 있고요.
이번의 테러 대비 훈련 예산으로 즉흥적으로 한 것입니까, 아니면 당초 계획에 있었던 것입니까?
철도청장직무대리 신광순
특별히 이번 테러 때문에 추가로 설치한 것이 아니라 평상시 설치해 놓았던 것이고요, 테러 취약 시설물에 대해서는 추가로 설치하려고 계획을 세워 놓고 있습니다.
공항이나 이런 데의 테러 대비 시설도 중요하지만 KTX는 철로변이라든지 성격상 상당히 무방비 상태라고 저는 봅니다. 만일 테러가 난다면 엄청나게 큰 사고가 발생할 수 있는 소지가 있기 때문에 테러 대비에 더욱더 신중을 기하고 관심을 가지고 예산을 투입해야 됩니다. 이것은 테러뿐만 아니라 앞으로 다른 상황에 처했을 때도 필요하다고 생각합니다. 관심을 가지고 추진해 주시기 바랍니다. 이상입니다.
철도청장직무대리 신광순
주승용 위원님 수고하셨습니다. 다음은 허천 위원님 질의하시기 바랍니다.
허천 위원입니다. 준비하시느라 수고하시고, 또 답변하시느라 고생 많습니다. 본 위원은 먼저 차량의 내용연수를 파악해 봤는데 각 기종에서 연수가 오래되어서 교체를 요구하는 차량들이 있었습니다. 대표적인 것을 보니까 디젤기관차가 465량인데 내용연수가 25년을 경과한 것이 131량으로 무려 28.2%에 해당됩니다. 또 객차의 경우에도 보유량이 1616량인데 경과한 차량이 187량으로 11.6%에 달하고 있습니다. 놀랄만한 것은 무궁화호의 내용연수가 21년인데, 34량 모두가 내용연수를 초과했습니다. 통일호 역시 21년인데, 149량 모두가 내용연수를 초과했습니다. 그 외에 유개차, 무개차, 비영업용 차량을 전부 조사했습니다마는, 시간이 없어서 다 말씀을 못 드립니다. 제가 여기에서 내용연수를 초과해서 사용하고 있는 데 대한 전체적인 지적을 하고 싶지만 특별히 더 지적하고 싶은 것은 무궁화호와 통일호입니다. 아직도 무궁화호나 통일호로 다니는 데가 있습니까? 저는 여기에 와서, 그리고 건교위원이 되어서 KTX에 대해서는 들어보고 많이 다루고 있고, 많은 사람들이 관심을 갖고 있는데, 통일호나 무궁화호에 대한 얘기가 없어서 지금은 없지 않나 생각하는데, 어떻습니까?
철도청장직무대리 신광순
KTX 위주로 홍보하다 보니까 다소 그런 면이 있습니다마는, 앞으로 서민들을 위한 열차에 대해서도 홍보를 해 나가도록 하겠습니다.
제가 보니까 철도청에서 1등 국민, 3등 국민을 분류하고 있는 것 같아요. 무궁화호를 타는 국민, 통일호를 타는 국민은 국민이 아닙니까? KTX를 타야만 한다는 식의 사고방식…… 지금 무궁화호, 통일호가 21년을 초과해서 운행되고 있습니다. 쾌적함, 안전함, 승차감을 주장하는 지금 시대에 맞추어가고 있습니까? 차량을 KTX로 바꿔 달라는 것이 아니고, 21년을 초과했기 때문에 사용하지 말아야 될 것을 사용하면서 그 지역에는 아무런 미안한 감이나 대책도 없이 가야 하느냐 그것입니다. 사고가 나면 기차는 다수의 사고가 납니다. 지금 제가 알기로는 통일호 같은 경우 궤짝을 타고 다니는 것 같은 기분일 것입니다. 어떻습니까? 대답해 보십시오.
철도청장직무대리 신광순
시간대별로 차이는 있습니다마는, 통일호 같은 경우 서민들이 많이 타는 것만은 사실입니다.
대궐을 짓지는 못할망정, 초가삼간을 짓더라도 깨끗한 집에서 살고 싶은 것이 인간의 욕망입니다. KTX는 못 탈망정, 통일호나 무궁화호를 탈지라도 깨끗하고 쾌적한 차를 타고 싶어 하는 것이 다 같은 심정입니다. 어떻게 내용연수가 초과되어 운행될 수 있도록 그대로 방치해서 사고를 부르고, 국민을 1등 국민, 3등 국민으로 나눌 수 있습니까? 시간이 없어서 궁색한 답변은 듣지 않겠습니다. 이런저런 이유로 철도청이 승객을 줄이는 역할을 합니다. 비록 비둘기호, 무궁화호라도 깨끗하고 쾌적하게 만들면 그 지역에서 탈 수밖에 없는 사람들이 참 깨끗하더라, 타면 기분이 좋더라, 뭔가 승객들을 위해서 애쓰고 노력하더라, 철도를 이용하자는 마음을 가질 텐데 아예 내버리는 격의 업무를 취하고 있으니까 국민들이 철도를 외면하고 있는 것이 아닌가 하는 생각을 제가 곁들입니다. 두 번째입니다. 철도 역사에 많은 입점 업체들이 있습니다. 여기의 전기료를 한전에서 직접 받습니까, 아니면 철도청에서 받습니까?
철도청장직무대리 신광순
전철용 전력과 일반 전력이 있는데, 일반 전력은 가격이 좀 높지요? 그런데 산업용 요율로 해서 지금 철도청에서 쓰고 있습니다. 여기에 홍익회를 비롯해서 각종 업체들이 들어와 있는데, 그 업체들이 따로 한전에다 직접 냅니까, 철도청에서 모아서 냅니까?
철도청장직무대리 신광순
지금까지 철도청에서 승인을 해 주었고, 모아서 내주었습니다. 그런데 그것이 제도적으로 불합리한 점이 있어서 위원님의 지적대로 개선할 것입니다.
그것은 명백한 위법사항입니다. 전기사업법에 보면 “전기 판매는 한국전력공사만이 할 수 있다”고 되어 있고, 이것을 어길 경우 전기사업법 제101조에 따라 3년 이하의 징역 또는 2000만 원 이하의 벌금을 물게 되어 있습니다. 그리고 산업용 요율로 전기를 쓰는 것으로 하면서 그 사람들한테는 일반용 전기 값을 받고 있어요. 사실이지요?
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
그래서 계산해 보니까 연간 25억 정도가 부당이득이고, 철도청이 설립된 이후 현재까지 어림잡아 보더라도 위법을 저지르고 수백 억 이상의 수납을 했다는 것입니다. 예를 들면 지하철공사의 경우 한전에다 직접 내도록 했고, 또 도시철도공사의 경우에는 공사 측에서 검침만 하고 징수는 한전에서 하기로 되어 있습니다. 유독 철도청만 직접 받아서, 그것도 정당하게 받는 것이 아니라 높여 받아서 내는 것은 줄이고…… 거기에 대한 불법적인 이득을 인정하시지요?
철도청장직무대리 신광순
그런데 위원님, 저희가 시설 관리ㆍ유지를 해 주었기 때문에 전기요금에 유지비를 붙여 받은 것은 사실입니다.
어쨌든 관리비와 전기료와 연관되는 점에서는…… 그때 한전과 계약상에 어떤 것이 있었는지 모르지만, 지금 전기료 자체만은 불법을 저지르고 있다는 것을 시인하셨고 시인을 해야 됩니다. 한전에서 이 사실을 알고 이의를 제기하고 위약을 제기해 추징할 경우 질 수밖에 없습니다. 그리고 입점 업체들이 산업용 요율로 내야 되는데 일반 요율로 냈으니까 부당하게 더 받은 것은 내 놔라 하고 소송을 걸면 또 질 수밖에 없습니다. 마치겠습니다. 시간이 없습니다. 추가질의를 또 하겠습니다마는, 추가질의 때도 시간을 아끼기 위해서 공단 이사장님께 여쭙겠습니다. 지난 87년 대통령 선거 때 동서고속전철을 대통령 공약으로 발표하고 95년 2월부터 재경원에서 검토를 하기 시작해서 민자냐 정부 예산이냐를 가지고 타당성 조사도 하고 설계도도 거의 작성했던 것으로 알고 있습니다. 이 문제에 대해 제가 조목조목 일일이 말씀을 드려야 될 텐데 시간이 안 되니까 서면으로 드리고요. 경춘복선전철과 연결되어 속초까지, 그리고 금강산과 철로 연결을 할 수 있는 동서고속전철 재구성 방안을 제안하고, 또 지금까지 있었던 것이 왜 불현듯 취소되고 노선이 바뀌었는지, 정치적인 목적이나 작용이 있었는지도 밝혀 주셨으면 합니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
시간이 다 되어서 추가질의를 하기로 하고 여기에서 마치겠습니다.
수고하셨습니다. 다음은 이낙연 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
이번 국감을 시작하면서 저는 KTX의 불편한 점이라든가 문제점을 모아서 제기한 적이 있습니다. 그것은 KTX가 우리 국민의 교통수단으로서 유일하게 중요하다고 믿어서가 아니라 무려 18조 원 이상이 든 초대형 국책사업이고, 아직은 초기여서인지 많은 문제점을 안고 있기 때문에 국정을 논의하는 장에서 충분히 의논할 가치가 있다고 생각해서 그렇게 했습니다. 제가 제기했던 문제점들을 업무에 비교적 많이 반영해 주시려고 노력하는 것 같아서 감사를 드리고, 또 지난 4일 국감에서 제가 질의했던 사항에 대해서 답변서를 성실하게 보내 주신 데 대해서도 감사를 드립니다. 몇 가지 확인하겠습니다. 경부선ㆍ호남선 개통 일원화에 따라서 알스톰이 추가비용으로 얼마를 요구했는가 하는 것입니다. 이것에 관한 두 기관의 답변이 매우 오락가락합니다. 최초로 저희가 받은 답변서를 읽어 드리겠습니다. “03년 12월 23일 계약자 제의서 비공식 접수. 계약자 측에서 공단에 약 940억 원의 추가비용 제시”, “알스톰 측에서 개통일정 단축 및 기존선 운행구간 확대 등의 이유로 총 551억 원의 추가비용을 요구한 것은 사실임. 04년 1월 알스톰 공시 요구기준” 이렇습니다. 940억, 551억, 그리고 존경하는 김학송 위원에 대한 답변에서는 580억이라고 되어 있습니다. 어느 것이 진짜입니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
900억이라는 숫자는 비공식적으로 요구한 자료입니다. 551억이 공식적으로 저희한테 요구한 자료입니다. 다만, 환율에 따라서 계산 차이는 약간 납니다.
580과 551은 환율 차이라 하지만 불과 몇 달 사이에 940이 551로 바뀔 수 있나요? 우리나라 환율이 그렇게 출렁거렸나요?
한국철도시설공단이사장 정종환
아닙니다. 환율이 아니라 비공식적으로 제출했을 때 940억을 제출했고, 공식적으로 서면에 의해서 제출할 때는 551억을 제출했습니다.
551억인데 환율의 변화 때문에 580과 551의 차이가 났다는 말씀입니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
비공식적이지만 940억을 요구받은 적은 있군요?
한국철도시설공단이사장 정종환
철도청장직무대리 신광순
저한테 주신 답변서 중 호남선 KTX 운임체계 개선대책의 일부입니다. “호남선 KTX의 운임은 타 교통수단과의 경쟁력 측면에서 다소 높은 것으로 분석되므로 향후 시장가격제 원리를 도입하여 노선별ㆍ요일별ㆍ시간대별 운임을 차등화하는 방향으로 신중히 검토ㆍ추진할 계획임” 요컨대 호남선 운임을 조금 내리겠다는 얘기입니까?
철도청장직무대리 신광순
예, 가격제 경쟁력 차원에서 어차피 조정하게 되면 인하조정이 되겠습니다.
철도청장직무대리 신광순
그런데 내년에 10% 내로 인상할 계획이라면 결국은 내렸다 다시 올리는 것입니까?
철도청장직무대리 신광순
내년도 예산계획을 세우면서 어차피 수입과 지출의 손익을 맞춰야 하니까 일단 내년도 수입은 10% 정도 요금 인상을 하는 것을 전제로 예산편성이 되었다는 말씀을 드리겠습니다.
그렇다면 저한테 주신 운임체계 개선대책의 시행은 내년 이전에 하는 것입니까, 이후에 하는 것입니까?
철도청장직무대리 신광순
금년 중에 검토해서 열차운행체계와 더불어 내년 초부터 시행할까 고려하고 있습니다.
10% 정도의 인상과 거의 동시에 한다고 치면 내려가지 않고 결국은 올라가겠구만. 이것은 눈 가리고 아웅이거나 조삼모사 같은 것 아니에요?
철도청장직무대리 신광순
그것은 작업을 해 봐야 되겠습니다마는, 전반적인 운임체계도 전부 손을 봐야 되기 때문에 꼭 올라간다, 내려간다고 딱 잘라서 얘기하기는 좀 그렇습니다.
합리적인 차이 같은 것은 우리 국민들이 받아들일 것입니다. 그러나 그 이유가 납득하기 어려울 때 수용하지 못하는 것이지요. 그리고 노선별, 요일별, 시간대별에서 노선별까지 넣은 것을 보면 호남선뿐만 아니라 다른 노선도 차등화를 검토한다는 얘기가 되겠지요?
철도청장직무대리 신광순
제가 지난번에 광주와 대구를 비교했습니다마는, 이 문맥으로 보면 광주가 대구보다 더 비싼 것은 시정될 수 있다고 봐도 됩니까?
철도청장직무대리 신광순
그런 차원으로 받아들여도 되겠습니다마는, 지금 호남선의 광주까지가 대구까지보다 57.6㎞ 깁니다.
아니, 그것은 과거의 구형 노선을 달리는 것이지요?
철도청장직무대리 신광순
시간은 무려 1시간이 더 걸리고 있습니다. 차 타는 시간으로 요금 계산을 하지 마시고요, 새로운 서비스를 받는 기준으로 해야지요. 그런 식으로 하면 무궁화호가 더 오래 타니까 더 비싸야지요. 안 그렇습니까? 철도청은 KTX 차량에 대해서 8월 말 현재 708건의 하자보증 요청을 했습니다. 그런데 알스톰으로부터 그 중 28.8%인 204건만 승인을 받았습니다. 이것을 보면 계약서상의 하자보증에 대한 해석의 차이가 있는 것 같고, 해석의 차이가 생기는 이유는 계약 자체가 졸속으로 이루어졌기 때문이 아닌가 생각됩니다. 특히 승인 받은 204건 중에서도 56건만 조치 완료되었고 148건은 현재 조치 중이라고 되어 있습니다. 조치가 이렇게 늦어도 안전 운행에 지장이 없는지 말씀해 주시기 바랍니다.
철도청장직무대리 신광순
아까 존경하는 정장선 위원님께서 말씀하셨습니다마는, 지금 하자문제는 안전과 직결되는 부분이 아니고 일상적인 부분, 외부 요인에 의해서 외상을 입은 부분이기 때문에 안전 운행과는 관계없는 부분이 되겠습니다.
계약의 해석에 이견이 있다면 재계약할 필요는 없습니까?
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
우리 측에서 708건의 하자보증 요청을 했다는 얘기는 우리 나름대로 계약상에 근거가 있다고 보아서 했을 텐데, 상대방이 받아들인 것은 28.8%였단 말이에요. 무려 71.2%의 견해 차이가 있는 것입니다. 그러면 이것은 이미 계약이 아닙니다. 그렇지 않습니까? 한번 생각해 보세요. 나하고 이웃집하고 조그만 집을 사고팔았는데 71.2%에 대해서 이견이 있다면 그 계약은 이미 실패한 계약 아닙니까?
철도청장직무대리 신광순
하여튼 그것은 적극적으로 더 투쟁을 해서 하자 처리가 되도록 노력하겠습니다.
어떻게 하실지 정리된 생각을 밝혀 주시기 바랍니다. 신호설비 장애현상이 자주 발생합니다. 4월 개통 이후 8월 말까지 무려 29건이 발생했습니다. 신호장치의 장애는 설계 및 제도상의 결함이라고 볼 수 있을 텐데 이것을 불량부품 교체라는 단순 하자로 처리하고 있습니다. 그런데 단순 하자의 보증 기간은 2년, 설계 및 제조상의 결함은 보증 기간이 5년입니다. 어느 쪽으로 적용하느냐 하는 것이 우리의 예산과도 관련되는 사항인데, 어째서 이렇게 쉬운 쪽으로만 적용합니까?
철도청장직무대리 신광순
이 부분은 제가 소상히 파악하지 못하고 있습니다. 나중에 본부장으로 하여금 답변 올리도록 하겠습니다.
나중에 서면으로 답변 주시기 바랍니다. 이것은 금년 1월 감사원으로부터도 지적을 한 번 받은 사항입니다. KTX가 지진에 대해서 무방비하게 노출되어 있다는 얘기인데요. “철도시설공단은 기상감시장치에 대한 코어시스템―핵심체제―공급계약을 체결하면서 강설, 강우, 강풍에 대비한 감시장치는 계약에 포함시켰으나 지진은 제외하는 것으로 시스템을 구축했다. 또한 공단은 2003년 8월부터 지진방호장치의 필요성을 인식하고 기상청으로부터 지진 발생에 관한 정보를 받는 것으로 하여 추진하고 있으나 현재의 시스템으로는 10분 이상 걸린다” 10분이면 KTX가 40～50㎞를 달린 뒤가 됩니다. 그러니까 지진이 난다 하더라도 열차가 거의 50㎞를 달린 후에나 통제 가능한 상태가 된다는 것은 대단히 위험할 수 있다는 얘기 아닙니까? 우리가 지진으로부터 결코 자유로운 나라가 아니고요. 감사원도 지적했다시피 진도 4 이상의 지진이 매년 1회 이상 발생하고 있습니다. 그 이하 규모의 지진도 연간 20～30회 발생하고 있는 것으로 보입니다마는, 안전에 관한 것이라면 좀 과감하게 대비하고 투자해야 되지 않느냐 이렇게 생각합니다. 이사장님, 어떻게 생각하십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님, 적절하신 지적이고요. 지난 7월에 시스템 개발에 착수했는데 연말까지 완료하도록 하겠습니다.
전라선 KTX 서비스를 2007년부터 하고, 단선 전철화를 2006년까지 완료한다는 계획입니다. 그리고 2010년까지 복선 전철화를 하겠다는 얘기인데요. 2006년까지 단선 전철화를 완료하려면 3738억 원 정도가 소요됩니다. 그런데 내년도 예산은 겨우 1100억 원만 책정되어 있는데 과연 예정대로 될 것이냐 하는 것이 첫 번째 질의고요. 두 번째는 이해찬 국무총리께서 금년 8월 30일 이런 말을 했습니다. “노무현 대통령 임기 내에 이 지역에서 KTX가 달릴 수 있도록 하겠다” 그러니까 전라선에서 그러겠다는 얘기입니다. 그런데 노무현 대통령 임기는 2008년 2월 24일까지입니다. 그러면 2007년 1월 1일 서비스 개시에 대해 물 타기 하는 것은 아닌지 하는 것이 두 번째 질의입니다. 세 번째는 원래 전라선 KTX 복선 전철화를 2008년까지 완료하겠다고 했는데 2년이 더 길어져서 2010년으로 늦어졌는데, 늦어진 이유도 좀 애매하지만 2010년은 과연 지켜질 것이냐에 대해서 반신반의하는 사람들이 많습니다. 왜냐하면 호남선 복선화에 무려 36년이 걸렸거든요. 그래서 호남 사람들은 개미가 기어갔어도 36년이면 몇 번 왔다 갔다 했다는 얘기를 합니다. 이것이라도 지켜질 수 있는 것인지? 이 세 가지 질의에 대해서 답변 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님, 2006년 개통은 사실 정부가 확실히 발표를 했고, 예산이 내년에 1100억밖에 안 되어서 한 900억 정도 부족한 것이 사실입니다. 그래서 저희는 사실 이번 국회에서 이 예산이 추가로 되기를 강력히 희망하고 위원님께서 도와주셨으면 하는 바람입니다. 이것이 되고 내년도도 그 수준으로 되면 제가 볼 때 2006년 말까지는 끝낼 수 있을 것 같고요. 2010년 문제는 여러 가지 물리적인 이유 때문에 2년이 늦어졌습니다마는, 이것도 호남선에서 겪은 전례를 참고하면서 의지를 가지고 2010년에 완공할 수 있도록 하겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 제가 내년도 예산 때문에 2006년 개통의 어려움을 말씀드렸습니다마는, 총리님 말씀을 제가 답변드리기는 조금 그렇습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 확인을 좀 해 봐야 되겠습니다. 죄송합니다.
경기도 광주 출신 박혁규 위원입니다. 차장님, 여태까지 고생하셨는데요. 차장님이나 공단 이사장님, 관계 되시는 분들이 답변을 잘 하시면 2시간 정도 고생하시고 끝날 것 같아요. 그렇게 생각이 드시지요? 먼젓번에도 제가 질의를 한 번 했었는데요. 터널 내 소음문제를 죽 얘기하시는 것 같은데 귀가 멍멍한 이명현상은 연구해 본 적 없어요?
철도청장직무대리 신광순
지금 실무적으로는 많은 얘기들이 있습니다마는, 그야말로 기술적이고 과학적인 검토를 구체적으로 하기 위해서 철도기술연구원에 용역을 주고 있거든요. 그래서 그것이 곧 나옵니다. 나오게 되면 그것을 근거로 해서 기본적인 대책과 계획을 세우고 그렇게 조치하려고 합니다.
우리도 몇 번 승차를 해 보았더니 괜찮은데 터널 내 이명현상은 기분이 아주 안 좋더라고요. 저도 느꼈으니까 다른 손님들도 느끼게 될 거예요. 그러니까 그것 좀 연구해 보시고요. 그다음에 이것이 사실인지 아닌지, 역주행한 적이 한 번 있나요?
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
공단이사장님, 2002년도 10월경에 경의선 관계로 용산하고 가좌역 복선전철 사업 관련해서 주민 설명회를 한 적이 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
전 구간이 한 6.8㎞된다고 하는데 지상이 아니고 지하로 계획한 바 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그리고 나서 죽 하다가 2003년도 12월인가 용산하고 공덕동 간의…… 설명 안 해도 아시겠지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그런데 제가 볼 적에도 지하로 하는 것이 맞는데 지상으로 이야기해서 주민들이 막 시위하고 반대한 적이 있었어요?
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
그래서 그 문제 때문에 상당히 고심하고 있는데 용산역하고는 거리가 먼데 이것을 지하로 하게 되면 용산역에 대대적인 공사가 벌어지게 되고 또 하나 신분당선이 판교 쪽에서 용산으로 붙게 되어 있습니다. 이것이 완전히 연결이 될 때, 그때 지하로 연결하는 것이 바람직하다는 기술적인 결론을 얻었습니다. 그래서 우선 효창 쪽까지는 지상으로 연결시켜 놓고 신분당선을 연결해서 용산으로 빠져서 연결할 때 지하로 하는 것으로 추진하겠습니다.
그러니까 처음에 설명할 때 ‘지하’자도 꺼내지 않았으면 이런 문제도 안 생기고 또 주민들의 분란도 안 일으켰잖아요. 그리고 외곽인 성남에서 여주로 가는 데는 지상도 괜찮아요 그런 데는 지상으로 가는 것이 돈도 적게 들고 괜찮은데 이런 데는 동서로 갈라져 있어서 지하로 하는 것이 온당하다고 보는데 그렇게 검토해야 되는 것 아니겠습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
원칙적으로 지하가 옳은데 용산역의 여건이 그것을 수용하기에 문제가 있어서 2단계로 하려고 생각하고 있습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
그런데 실시설계 용역은 여기서 직접 하는 거예요, 외주를 주는 거예요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그런 업체가 별로 없나 봐요. 왜냐하면 일이 많으니까 빨리빨리 못하는 것이지요? 본 위원이 생각하기에는 옷을 만들 적에 가봉을 한 달 만에 할 수도 있고 이틀 만에 할 수도 있더라고요. 무슨 뜻인지 아시지요? 아까 어떤 위원님도 말씀하셨는데 용역 주다가 한세월 다 가고 용역 끝나는 것도 못 보고 돌아가시는 분들도 많을 것 같아요. 성남에서 여주 가는 노선은 내가 볼 때 황금노선이 될 거라고요. 돈도 얼마 안 들어갈 것이고요. 그래서 빨리 해서 빨리 갚게 해야지 적자노선 이야기만 하면 어떻게 합니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그러면 내년 착공은 틀림없이 하시는 것이지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
2006년도에 착공합니다. 왜냐하면 내년까지 설계를 마쳐야 됩니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
턴키 구간 일부는 내년 착공이 가능하겠습니다.
그렇게 답변이 나오셔야지요. 턴키 구간은 한 서너 구간 되나 보지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
2010년도를 목표로 하고 있는데 그 이전에 당겨서 한번 시범적으로 해 보세요.
한국철도시설공단이사장 정종환
그러면 나는 죽고 살기로 하지요. 다음 수도권 외곽 순환 전철 복선이라는 것에 대해서 전에도 말했는데 의정부에서 도농으로 해서 신갈로 가는 것으로 중장기 검토 대상인데 제가 볼 때 이것이 2010년도에 같이 연결이 되어야 될 것 같아서 좀 당겨야 한다고 생각되거든요. 저야 행정수도 반대하는 사람이지만 행정수도도 연기로 갈 준비를 하는데 수도권도 잘 살게 만들어 주어야 할 것 아니에요?
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님 말씀하신 사업이 2020년도 이후 사업 입니다마는 지금 전면적인 재검토를 하고 있는 과정인데 거기에 넣어서 같이 검토해 보도록 하겠습니다.
그러세요. 또 21세기 국가철도망 구축 기본계획 있지요? 그 용역기간이 2003년도 7월 1일까지인데 이것이 변경을 해서 2004년 11월 26일까지 되었고 용역비도 12억 7000만 원으로 이천에서 안성 영동 진주까지 가는 것인데……
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
그러니까 제가 아까도 말씀드렸습니다마는 용역하다가 기초설계하다가 실시설계하다가 한세월 보내지 않게 빨리 당겨서 해 주세요. 올해 처음 공단이 되신 것 아니에요? 그 전에 철도청에 있던 것보다 공단이 되었으니까 옛날과 틀리다는 것을 보여주시는 것이 낫지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
시원하게 보여 주시기 바랍니다. 다음 아까 여러 위원님들께서 말씀하신 호남고속철도 좀 빨리 해 주시고요.
한국철도시설공단이사장 정종환
또 이것은 꼭 제 지역이라서가 아니라 그쪽은 철도에 대해서는 전혀 모르잖아요. 그러니까 이것도 검토를 하시고 꼭 의지를 가지고 할 수 있게끔 도와 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
박 위원님 수고하셨습니다. 1차 질의 마지막 순서는 김기석 위원님이십니다. 질의하시지요.
김기석 위원
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수고들 많으십니다. 열린우리당의 김기석 위원입니다. 지금까지 총 스물네 분의 선배ㆍ동료 위원님들께서 정책질의를 하셨습니다. 맨 마지막이다 보니까 본 위원이 준비한 내용과 중복되는 부분이 더러 있습니다마는 사안의 중요성을 봐서 다시 한번 강조할 부분을 골라서 마무리하도록 하겠습니다. 먼저 차장님과 이사장님께 묻겠습니다. 우선 철도청의 작년도 적자가 얼마지요?
철도청장직무대리 신광순
김기석 위원
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철도청장직무대리 신광순
올해는 그보다 훨씬 많을 것으로 예상하고 있습니다.
김기석 위원
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본 위원이 몰라서 묻는 것은 아닙니다. 그렇습니다. 이 많은 적자에도 불구하고 공공성은 안고 가면서 어떻게 하면 좀더 나은 경영을 할 수 있을까 해서 고민하다가 시설은 공단에서, 운영은 공사가 맡으면서 내년 1월 공사로 출범하게 되는데, 문제는 축복을 받고 출범해야 할 공사를 앞두고 오늘 여러 위원님들께서 과연 이 공사가 제대로 된 운영이 가능할 것인지에 대해서 많은 우려를 표했습니다. 본 위원도 그렇습니다. 어째서 우리 존경하는 위원님들께서 이렇게 우려를 한다고 생각하십니까? 간단히 말해 보세요.
철도청장직무대리 신광순
철도가 지금 경영이 어려운 상황에서 그야말로 철도공사로 갔을 때 현재보다 더 안정적이고 그야말로 자립기반 구축이 되겠는가 하는 어려운 여건을 고려해서 철도를 사랑하는 마음에서 위원님들께서 이야기하신 것으로 알고 있습니다.
김기석 위원
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그렇게 대답할 수도 있습니다마는 아까 다른 위원님들이 물으실 때 ‘뼈를 깎는 각오로 하겠다, 환골탈태하는 정신으로 하겠다’ 하셨는데 이런 미사여구는 많이 들어봤던 것입니다. 다 좋습니다. 여러분들은 내년 1월에는 사장 부사장 부장 사원 맞지요?
철도청장직무대리 신광순
그렇게 전환되는 사람도 있고 공사가 되면서 신분이…… 그때 가봐야 알겠습니다.
김기석 위원
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기업이 말로 되는 것이 아닙니다. 지금 존경하는 전 장관이셨던 최인기 위원님, 허태열 위원님, 이강래 위원님께서 지적하시는 것은 적어도…… 대한통운을 민영으로 해 가지고 지금까지 경영 흑자를 내고 있는 것 알고 계시지요? 국영에서 민영으로 전환해서 성공한 사례는 알고 있지요?
철도청장직무대리 신광순
김기석 위원
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그런데 3만 여 종사원의 신분이 지금까지는 공무원으로 있었다는 것은 사실 길들여지지 않은 기업이다, 길들여지지 않은 사원이다, 경영마인드가 없다, 본 위원의 생각으로는 그런 부분을 제일 걱정하실 것 같아요. 여기에 계시는 처장님들, 본부장님들 제 말 잘 듣고 있지요?
철도청장직무대리 신광순
김기석 위원
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내년 1월 1일부터는 공무원이 아닙니다. 삼성이 오늘날 세계의 기업으로 발전하기까지는 한 사람의 힘으로 된 것이 아닙니다. 처음에는 회장 사장 부장 사원에 이르기까지 모두가 혼연일체가 되어 가지고 아침 7시에 출근해서 밤 10시까지 근무합니다. 우리 공무원들 그렇게 근무하는 사람 있어요? 그렇게 뼈를 깎는 노력을 했기 때문에 오늘날 삼성이 세계적인 기업이 된 거예요. 그냥 말로만 뼈를 깎는 고생을 하겠다, 환골탈태하겠다 그것이 아닙니다. 예를 하나 들까요? 아까 허태열 위원님께서 지적하셨는데 내년에 공사로 출범하면 열심히 해서 흑자를 내서 국민들에게 사랑받는 기업으로 성장할 것인가 하는 이것은 둘째로 두고 소위 관제시설을 어떻게 가져갈 것인가…… 지금 무엇 때문에 서로들 가져가려고 하는 거예요? 이야기 한번 해 봐요. 그렇지 않아도 적자가 나서 죽을 지경인데 그 관제시설을 공단하고 공사가 가져가려고 하는 이유가 뭐예요! 그런 썩은 마인드를 가지면 절대로 성공 못합니다. 바로 그런 점이 존경하는 위원님들이 이 공사를 우려하는 것입니다. 알아듣겠습니까? 저도 기업도 해보고 여러 가지 운영도 해 본 사람입니다. 그냥 다니다 국회의원 된 사람 아니에요. 정말 명심하셔야 합니다. 지금은 시간 지나면 공무원들 봉급 주잖아요. 저도 공무원 생활 한 5년 했어요. 병가 연가 무슨 ‘가’ 해서 거의 한 달 이상 놀 수 있습니다. 또 필요하면 구실만 붙이면 내게 되어 있는 것이 공무원입니다. 그런 생각 가지고 철도공사 경영의 흑자를 낸다? 천만의 말씀입니다. 정신 똑바로 차리세요. 저도 나이가 60입니다. 지금까지 많은 경험을 했어요. 그렇기 때문에 선배로서 이야기한다고 해도 좋고 국정감사를 하는 국회의원이 이야기한다고 해도 좋고 어떻게 받아들여도 좋습니다. 정말로 여러분들 정신 바짝 차리고…… 지금까지 공공성을 가지고 지난 몇 년 동안 우리 철도가 국민에게 봉사한 것 너무나 큽니다. 이 사랑받던 철도가 산업화되면서 이제는 경영을 해야 한다는 쪽으로 바뀌어진거예요. 그러면 여러분들이 조금만 노력하면 공공성도 있고 국민한테 사랑받는 기업으로 얼마든지 성공할 수 있다고 보는데 제 말 알아듣겠습니까?
철도청장직무대리 신광순
김기석 위원
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묻겠습니다. 경부고속철도 2단계 사업과 관련해서 대구 도심 통과 관련해서 존경하는 안택수 위원님께서 말씀이 계셨습니다. 주민들과 적극적으로 협의해서 빨리 이루시도록 하시기 바랍니다. 경부고속철도 2단계 사업 관련해서 1년 조기 완공하면 경제편익이 1조 7433억이 있고 반대로 1년이 지연될 경우 편익이 2조 2314억이 감소된다고 하는데 맞습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
김기석 위원
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그런데 문제는 이것은 국책 사업입니다. 물론 환경 운동하는 사람 존경도 해야 되고 종교계 얘기도 들어야 되고, 그런데 그동안 많은 협의를 했지요? 수없이 했지요? 이리 가는 것이 옳은가 저리 가는 것이 옳은가, 전반적으로 결론을 얻어 가지고 이리 가는 것이 좋다, 많은 사람들의 의견이 모아진 것이 맞지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
김기석 위원
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그런데 공사를 해서 계약을 위반하게 되면 지체보상금이라는 것을 내요. 뭐 하나 물어볼게요. 지금 1심에서 승소했지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
김기석 위원
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한국철도시설공단이사장 정종환
김기석 위원
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2심에서도 만약 이겼는데 그럼에도 불구하고 1년 늦어서 국가에 2조 몇천 억의 손실이 왔다면 이 돈을 누가 물어내야 됩니까? 그것을 한번 얘기해 봐요. 이색적인 질의입니다마는 스님이 물어야 됩니까, 환경 단체가 물어야 됩니까? 아무리 국책 사업이라 하더라도 국가에 2조, 3조 손해를 주는 일이 있어서는 안 된다 본 위원은 이런 뜻에서 말씀드리는 것입니다. 공단 이사장이 얘기해 봐요.
한국철도시설공단이사장 정종환
위원님의 지적이 적절하고요. 그런 부담은 국민에게 돌아갈 수밖에 없는 상황입니다.
김기석 위원
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거기에 대한 대책이 뭐냐고 묻고 있는 거예요.
한국철도시설공단이사장 정종환
어쨌든 저희로서는 빨리 재판을 끝내서 공사를 재개해서 계획된 2010년 이내에……
김기석 위원
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빨리 끝낸다는 얘기는 공무원이면 할 수 있는 답변이고, 정말 기업인이라면 이런 식으로 안 해요. 2조가 손해나는데 이렇게 하면 절대 안 된다는 것입니다. 요새 공사장에서 사람 하나 죽으면 돈 얼마 물어냅니까? 1억이나 2억 물면 되잖아요. 2조씩이나 국가에 엄청난 손해를 주는데 누가 손해를 볼 것이냐는 말이에요. 그 부분에 대해서 보고를 해 주시고요. 여러 가지 준비했습니다마는 중복되는 부분도 있고, 마지막으로 묻겠습니다. 차장님, 혹간 통궁호라는 얘기 들어 봤어요?
철도청장직무대리 신광순
김기석 위원
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철도청장직무대리 신광순
김기석 위원
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철도청장직무대리 신광순
김기석 위원
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철도청장직무대리 신광순
김기석 위원
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통일호를 없애는 대신 그 기능을 담당하기 위해서 무궁화호가 역마다 다 서지요?
철도청장직무대리 신광순
김기석 위원
관련저서
열차라는 것은 빨리 가는 것에 따라서 요금을 더 받는 것이 맞지요? KTX가 의자가 편해서 요금 더 받는 것 아니지요? 빨리 가니까 더 받는 것 아니에요. 역마다 다 서니까 시간은 거의 비슷하다는 말이에요. 그런데 통일호 요금을 받지 않고 무궁화호 요금을 받느냐는 말이에요.
철도청장직무대리 신광순
요금 기준이 속도도 관계가 됩니다마는 차량 시설도 고려되기 때문에 그렇습니다.
김기석 위원
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서민들을 위해서, 누구는 KTX 안 타고 싶습니까? KTX만 홍보하고 신경 쓰시지 마시고 23만 명이 타는, 소위 서민들을 위해서도 신경을 쓰라는 얘기를 드리고 싶어서 한 얘기입니다. 추가질의 때 하도록 하고 이만 그치겠습니다.
수고하셨습니다. 이렇게 해서 1차 질의 모든 위원님들 끝내셨습니다. 곧바로 추가질의에 들어가겠습니다. 추가질의는 모두 열다섯 분 위원님들이 신청하셨는데 5분씩 추가질의하기로 하고 여야 교체로 질의하도록 하겠습니다. 맨 처음 안택수 위원님 추가질의해 주시기 바랍니다.
철도청에 대해서 묻겠습니다. 기관차 구매 방법에 있어서 입찰 조건에 적격 심사 일반 경쟁과 가격 분리 일반경쟁, 차이가 뭐 어떤 것입니까?
철도청장직무대리 신광순
위원님이 양해해 주신다면 입찰 관계는 관련 본부장으로 하여금 보고드리도록 하겠습니다.
서면으로 답변하세요. 여러분들이 2001년부터 2003년까지 3년 동안 디젤 기관차 25량, 전기 기관차 29량, 전동차와 전기차 합쳐서 130량 해서 모두 2852억 원을 로템이라는 회사로부터 낙찰받고 구매했어요. 로템은 3년 동안 2852억 원의 기관차를 철도청에 납품했습니다. 그런데 여러분들이 산 가격을 들여다보면 2001년도에 10량을 한 묶음으로 살 적 에는 전기 기관차가 대당 44억인데 나중에 추가로 또 달랑 1량만 샀어요. 그때는 49억 원으로 대당 5억 원의 차이가 나고, 또 디젤 기관차의 경우에는 2001년도에는 대당 20억 4600만 원에서 다음 해인 2002년에는 10.9% 올라서 22억 7000만 원으로 올라가고, 2003년도에 와서는 또 9.7%가 떨어져서 22억 원으로 사게 된다고요. 왜 이렇게 가격이 들쭉날쭉합니까? 한 해당 다르고, 해마다 올랐다 떨어지고 왜 이렇습니까?
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
제가 이렇게 묻는 뜻이 있습니다. 철도청은 기관차ㆍ전동차 분야에서 왜 한 회사에서만 독점 공급을 받습니까? 그것을 묻는 거예요. 왜 그렇습니까?
철도청장직무대리 신광순
과거에 현대, 대우, 한진중공업 3개 회사가 있었습니다마는 국민의 정부 때 1개사로 통합되었습니다.
철도청장직무대리 신광순
알아요. 그런데 공정거래위원회에 물어보면 기관차나 전동차의 공급에 있어서는 공개경쟁 입찰이 허용되어 있다, 또 로템도 양해한다고 각서까지 썼어요. 그런데 지금 철도청을 비롯해서 각 시ㆍ도 지하철공사에서 전동차나 기관차 살 때는 로템 이외 업체는 참여를 불허하고 있어요. 차장, 제 말이 맞습니까?
철도청장직무대리 신광순
공급이나 입찰 조건에 맞으면 아무나 들어올 수 있는 것으로 알고 있습니다마는 아마 국내에 조건이 맞는 회사가 없는 것으로 알고 있습니다.
그렇지 않습니다. 공정거래위원회에서도 허용되어 있는 입찰 자격을 여러분들이 철저하게 원천적으로 제한하고 있어요. 그래서 철도청도 각 시ㆍ도 지하철공사도 단 1건도 실적이 없어요. 다른 회사가 납품한 적이 없어요. 계약한 적이 없다고요.
철도청장직무대리 신광순
전동차에 대해서는 현재 국제 입찰로 구매하고 있습니다.
참 답답한 소리를 하네요. 그래서 살짝 피하시려고요? 전동차 국내 가격 로템사 공급액은 3년 동안에 걸쳐서 평균 대당 7억 7000만 원이에요. 국제 시세는 16억 7500만 원이에요. 외국 회사가 우리나라에 입찰할 수 있나요? 입찰하면 당연히 로템밖에 안 되지요. 무슨 말 같은 소리를 해야지요. 제가 말씀드리는 것은 로템만이 독점으로 공급하는 체제를 언제까지 끌고 가느냐는 말이에요. 국내 다른 업체에서는 전동차의 경우 6억 5000만 원, 예를 들면 약 1억 원 정도를 값싸게 입찰에 응할 수 있다는 말입니다. 그것을 여러분들이 원천적으로 막고 있다는 말이에요.
철도청장직무대리 신광순
앞으로 장단점을 잘 검토하셔서, 공사화되더라도 두고두고 앞으로 계속해서 이런 문제가 생겨나는데 독점 공급이 좋은 점이 있는지 폐단이 더 큰지 비교 검토해서 조정하라는 말이에요. 아시겠어요?
철도청장직무대리 신광순
서면 답변할 때 이것도 포함해서 답변드리겠습니다.
그래요. 그 대목도 단단히 하시고요. 로템이 4, 5년 동안 독점 업체가 되다 보니까 로비력이 막강해요. 앞으로 로템과 관련해서 철도청이, 또 앞으로 철도공사가 또 어떤 문제에 휘말릴지 알 수도 없어요. 이런 데 조심하시고 이런 부분을 하나씩하나씩 정리해 나가세요. 그래야 여러분들도 떳떳하고 또 국가 예산을 줄이고, 또 공사화되면 마찬가지지요. 경영 합리화에 기여하게 되는 첫걸음입니다. 아시겠지요?
철도청장직무대리 신광순
수고하셨습니다. 다음은 김동철 위원님 추가질의해 주시기 바랍니다.
제가 오전 본질의에서 호남고속철 운임 체계의 불합리한 점을 지적하고 나름대로 새로운 운임 체계를 제기했습니다. 철도청 차장님, 제가 이 문제를 제기한 것이 지난 7월 임시국회에서 처음입니다. 이제 3개월이 지났습니다. 구체적인 운임 인하 수준을 밝힐 때가 됐다고 보는데 준비된 대로 말씀해 주십시오.
철도청장직무대리 신광순
지금 KTX열차, 일반 열차에 대한 열차 운행 조정 계획을 만들고 있고 여기에 따라서 정차역도 달라지고, 아까 위원님들이 많이 지적했습니다마는 정차역도 조정되겠고 같이 맞물려서 운임 체계도 개선하기 위해서 검토를, 진도를 말씀드린다면 한 40% 정도 작업이 되었다고 말씀드릴 수 있겠습니다.
아까 제 나름대로의 새로운 운임 부과 체계를 말씀드렸는데, 서울-광주가 현재보다 3000원 정도 인하 요인이 있다고 말씀드렸는데 거기에 대해서 동의하십니까?
철도청장직무대리 신광순
어느 수준, 액수까지 가이드라인을 정한 것이 안 되어 있기 때문에 3000원이다, 2000원이라는 말씀을 현시점에서 드리기가 그렇습니다마는……
철도청장직무대리 신광순
하여튼 주민들 의견도 수렴하고 설문도 들어 보고 또 다른 교통수단의 가격도 비교해 가면서 결정해 나가도록 하겠습니다.
철도청장직무대리 신광순
연말에 해서 공사가 되는 시점에 적용시키려고 계획은 그렇게 되어 있습니다.
다음에는 공단 이사장님께 질의드리겠습니다. 공단에서는 철도청 지역 본부와의 원활한 업무 협조, 철도 건설 6개 사업장과의 용이한 접근성, 순천 청사 사용 시 예산 절감 등을 이유로 광주에 위치하고 있는 호남지역본부의 순천 이전을 추진하고 있지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그런데 작년 12월 이사장님께서 대표로 있었던 공단설립위원회는 국토의 균형 발전과 업무 협의의 용이성, 직원의 주거 편의성 등을 고려해서 광주로 결정했던 것 아닙니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그때 결정했는데 저희들이 좀 잘못한 게 하나 있습니다. 순천에 청사를 짓고 있던 사실을 전혀 몰랐다는 사실이 저희로서는 실수였습니다.
아무튼 이렇게 공식적으로 발표하고, 아까 말씀드린 대로 직원의 주거 편의성이라든가 업무 협조의 용이성을 들어서 결정한 지 불과 몇 개월 만에 사무실 이전을 추진하는 것이 타당하다고 생각하십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
순천에 있는 청사가 9월 20일 완공되었습니다. 1년간 임대료를 주면 4억 이상 경비가 나가야 되는데 경영 개선 차원이나 여러 가지 차원에서 봤을 때, 상당히 직원들에게 고통을 주는 것은 사실입니다마는 경영상 불가피한 상황입니다.
아무튼 이 문제는 직원들의 의견 수렴 등 여건 조성이 덜 됐다고 판단합니다. 그래서 우선적으로 그러한 노력들이 더 있어야 되지 않을까 그렇게 보고 있습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
철도청 차장님께 질의를 하나 더 드리겠습니다. 철도청은 열차 운행의 안전성 확보, 효율성 향상을 위해서 현재 설치 운영 중인 지상 신호 방식인 ATS를 첨단 컴퓨터와 통신 기술을 활용한 차상 신호 방식의 ATP로 개량하는 작업을 추진 중에 있지요?
철도청장직무대리 신광순
ATP가 국제적으로 완벽하게 성능이 인정됐다고 보십니까?
철도청장직무대리 신광순
신형 ATP가 2001년 불가리아에서 처음 상업 운전을 시작해서 지금 상용 중인 나라는 5개국밖에 안 되지요?
철도청장직무대리 신광순
몇 개 나라가 있는지는 제가 기억을 못 하고 있습니다.
그래서 제가 드리고 싶은 말씀은 우선 2003년부터 2006년까지 1단계 사업을 진행 중에 있는데 기종의 안전성을 점검 확인하는 차원에서 시험 설치, 시범 설치, 전면 설치 등 단계별로 추진하는 것이 어떠냐 하는 말씀을 드리고 싶고요.
철도청장직무대리 신광순
그렇지 않아도 1단계 사업을 추진하면서 송정리에서 함평까지 시험구간을 설치해 가지고 그 구간에서 테스트하고 전 구간에 확대 설치하도록 계약이 되어 있습니다.
그다음에 2단계의 경우에도 선로 최고 속도가 120㎞ 아닙니까?
철도청장직무대리 신광순
호남선에 160㎞까지 최고 속도로 달리고 있습니다.
아니요, 2단계 구간은 선로 최고 속도가 120㎞밖에 안 되잖아요?
철도청장직무대리 신광순
그렇다면 ATP로 하더라도 결국 속도 개선은 되지 못하는데 기존 ATS 시스템을 계속 사용하는 것도 검토해 봐야 되고 굳이 많은 예산을 들여서 ATP를 설치한다면 선로 개량이 먼저 추진되어야 되는 것 아닙니까?
철도청장직무대리 신광순
위원님이 말씀하신 대로 선로 개량이 안 되고 120㎞ 구간에서 ATP로 바꾸는 것은 크게 효과가 없다고 생각이 됩니다. 그래서 저희들도 ATP를 하면서 선로 개량을 동시에 병행 추진하는 것으로 계획을 바꾸고 있습니다.
수고하셨습니다. 다음은 안홍준 위원님 추가질의 부탁합니다.
저도 KTX를 자주 타는데 여승무원들이 미모가 대단합니다. 어떻게 보면 철도청에서 미스 철도청 선발대회를 해서 선발한 것 같은데 혹시 필기시험은 있었습니까?
철도청장직무대리 신광순
저희가 여승무원을 뽑을 때 저희 청에서 뽑지 않고 홍익회 소속으로 되어 있는데 전문기관에 위탁해서 공개모집 기준에서부터 심사, 선발까지 민간기업에 위탁해서 뽑았습니다.
민간기업인 홍익회에서 신문광고를 했고 홍익회는 채용전문업체인 스카우트 업체라는 데 일임을 했거든요. 그렇다고 철도청이 책임이 없는 것은 아니지요? 대한민국 여성 중 KTX의 여승무원이, 이것도 계약직입니다. 여승무원이 되려면 적어도 키가 167m 이상 될 것입니다. 아마 평균키가 그 정도 될 것입니다. 그리고 상당히 미모들을 갖추고 있습니다. 그런 것으로 봐서 용모 미모가 중심이 된 것이 아닌가, 예전에 새마을호 승무원을 뽑을 때 철도청에서 지원자한테 스커트만 입고 오도록 한 것이 말썽이 된 적이 있지요?
철도청장직무대리 신광순
그런 것 때문에 이번에 홍익회 쪽에 위탁을 한 것으로 알고 있는데, 차장님 그렇게 생각 안 하십니까? 여승무원들 보면 스튜어디스를 빰 칠 정도입니다.
철도청장직무대리 신광순
351명을 뽑는데 4651명이 왔거든요. 상당히 높은 경쟁은 맞습니다. 그 중에서 선발했는데 선발하는 기준을 철도상식이나 서비스……
그것은 형식적인 것이고, 얼마든지 형식적으로 할 수 있다고 봅니다. 서류전형에서 13 대 1이 되었습니다. 4651명 중 1차 서류전형에서 900명만 뽑았습니다. 서류전형을 무엇을 갖고 뽑겠습니까? 제가 볼 때 키가 165 이하 같으면 거의 탈락시킨 것이 아닌가 그런 생각을 하거든요. 여성단체에서 상당히 문제가 될 수 있습니다. 여성의 미모를 상품화한 것으로 평가될 수밖에 없거든요.
철도청장직무대리 신광순
키 수준이 상당히 큽니다마는 그렇지 못한 승무원도 있습니다.
대한민국 여성의 평균 신장이 있습니다. 제가 산부인과 전문의입니다. 여성들 보면 키가 얼마다, 체중…… 제가 수십 회를 이용했습니다. 그런 책임을 회피하기 위해서 이번에 이렇게 한 것 아닙니까?
철도청장직무대리 신광순
그런 것은 아니고 마인드 있는 사람을 뽑아서 서비스질을 높여보자는 차원이었습니다.
철도청장직무대리 신광순
아직 제가 거기까지는 파악을 못하고 있습니다.
대졸자가 75% 정도 됩니다. 그런 문제들을 유의하셔야 됩니다. 저보다는 여성단체에서 이 문제 제기를 했을 때 상당히 큰 사회적인 문제가 될 수 있다는 것을 인지하시기 바랍니다. 다음 제가 천성산 문제를 질의 안할 수 없습니다. 이해해 주시기 바랍니다. 지율스님이 단식농성까지 하면서 반대하는 천성산 고속철도 관통사업이 벌써 3년째를 맞고 있습니다. 지난 1994년 11월 환경부에 제출된 경부고속철도 환경영향평가보고서에는 수달, 팔색조, 무제치늪, 화엄늪 등 환경부가 지정한 법정보호동물 및 습지보호지역이 단 한 줄도 나와 있지 않습니다. 맞습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그것은 환경영향평가 범위가 제한되어 있었기 때문에……
한국철도시설공단이사장 정종환
예. 모든 천성산에 대해서 환경영향평가한 것은 아닙니다.
특히 천성산에는 1급수 지표종인 꼬리치레도롱뇽이 살고 있는 것으로 확인되었으나 평가서에는 계획노선 주변에는 특별히 보호를 요하는 동식물이 없다며 이를 외면해 이른바 도롱뇽 소송의 원인을 제공했습니다. 맞습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
천성산 터널 관통 여부에 대한 갈등의 원인이 바로 이 부실한 환경영향평가에 있다고 본 위원은 생각하는데 이에 대한 이사장의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
저희는 나름대로 최선을 다했다고 생각하고 있습니다. 거의 세 번에 걸쳐서 환경영향평가를 했습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
아닙니다. 그것은 다음에 다시 또 2차로 1년 동안 환경영향평가를 했기 때문에 거의 보완이 되었다고 생각하고 있습니다.
천성산 터널을 둘러싸고 철도시설공단과 지율스님 간에 쌓인 갈등의 원인을 추정해 보면 환경영향평가와 노선 재검토 결과에 지율스님이 승복하지 않았기 때문이고 그 이유는 철도시설공단이 환경영향평가와 노선 재검토 과정에서 천성산 자연생태계의 중요성을 부당하게 과소평가했다고 믿기 때문입니다. 지금도 주민의견 수렴을 위한 공청회 제도가 있기는 하지만 실제는 찬성 의견 수렴 제도로 변질되고 주민과 환경단체들은 여전히 환경영향평가의 주체가 아니라 대상으로 소외됨으로써 환경영향평가 제도는 환경파괴의 면죄부라는 오명에서 아직 벗어나지 못하고 있습니다. 이사장, 이번 천성산 환경영향평가의 공정성에 대한 논란을 종식시킬 만한 대안이 있다면 이 자리에서 밝혀 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
저희 생각에는 충분히 환경영향평가를 했다고 확신하기 때문에 이번 재판 결과에서 결론이 나면 공사를 진행해야 된다고 생각합니다.
개발과 보전의 갈등이 발생할 때마다 아쉬운 것은 어느 쪽이 이 시점에 가장 바람직한 방향인가에 대한 사회적 토론이 없다는 것입니다. 사회적 토론이 없으니까 사회적 합의도 없습니다. 천성산의 경우 터널이 도롱뇽 등 습지생태계에 피해를 주는지, 피해를 줄 경우 대안노선 등의 소요비용을 감당할 수준인지, 도롱뇽과 터널이 공존할 수 없다면 어느 쪽을 선택할 것인지 등에 대한 사회적 토론이 필요하다고 보는데 이에 대한 이사장님의 대답을 부탁합니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
사회적인 토론도 물론 중요하겠습니다마는 전문가들의 심도 있는 검토가 더 중요하다고 생각해서 전문가들에게 많은 검토를 시켰고 그 결과를 가지고 노선 재검토의 여러 기회를 만들어서 나름대로 토론은 했다고 생각하고 있습니다.
환경영향평가도 신뢰성이 없는 것이거든요. 그런 점에서 다음에 환경영향평가 같은 것도……
안홍준 위원님, 보충질의 때 하시지요. 시간 더 드리겠습니다. 안 위원님 시간 좀 지켜 주십시오. 부탁입니다. 다음은 박상돈 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
박상돈입니다. 아까 본질의 계속하겠습니다. 철도협력회는 9월 22일 해산했지요?
철도청장직무대리 신광순
철도협력회가 그동안 수행해왔던 매표업무 그리고 철도회원관리 업무를 위해서 IP&C, KSN 두 주식회사를 설립했지요?
철도청장직무대리 신광순
회원관리업무와 전혀 관계가 없는 매표관리업무 회사인 KSN에 대해서 철도협력회 잉여금 7억 5000만 원을 자본금으로 사용했습니다. 그러면 이것은 유용입니까, 전용입니까, 투자입니까?
철도청장직무대리 신광순
투자로 저희는 보고 있습니다. (김한길 위원장, 박혁규 간사와 사회교대)
철도청장직무대리 신광순
원래 정관 제30조에 의하면 협력회가 해산될 경우는 해산 당시의 잔여재산은 철도청에 귀속하게 되어 있거든요. 철도청에 귀속된 것입니까?
철도청장직무대리 신광순
보관금은 철도청에 들어와 있고요. 나머지 자기들이 관리하던 금액은 투자금으로 가지고 넘어 갔습니다.
잔여재산 중 7억 5000만 떼어서 자본금으로 썼거든요. 그 성격이 무엇인지 나중에 서면답변해 주세요.
철도청장직무대리 신광순
제가 왜 물어보느냐 하면 KSN 주식회사는 9월 21일에 설립했고 협력회는 9월 22일 결의에 의해서 30일에 해산을 했거든요. 그렇기 때문에 잔여재산을 철도청에 귀속시키지 않기 위해서 그렇게 한 것 아닌가 의심하고 묻는 것입니다. 따라서 이 문제는 제가 그동안 죽 조사해 본 결과 아직까지는 위법 부당한 증거는 없습니다. 다만 회원의 회비를 적정하게 선량하게 관리하지 못하고 대단히 위태롭게, 아슬아슬하게 관리한 느낌은 강합니다. 아울러 아까 말씀드린 대로 분식회계한 흔적도 있고요. 그래서 이런 문제에 대해서 전반적으로 진단을 하셔서 위법성이 없도록 앞으로 선량하게 관리해 나가주시기 바랍니다. 필요한 사항은 서면으로 보고해 주시기 바랍니다.
철도청장직무대리 신광순
다음에 KTX 개통 이전과 관련해서 많은 위원님들께서 무궁화호를 비롯한 종전 기차의 운행 횟수가 많이 줄어든 데에 따른 불편을 지적하셨습니다. 실제로 민원인들이 그런 것을 많이 지적하고 있습니다. 일례로 조치원의 경우에는 종전에 비해서 72.6%, 천안의 경우에도 72.6%입니다. 이점도 한번 챙기셔서 서민들의 고통이 없어야겠습니다. KTX를 운영하다 보니까 어쩔 수 없는 측면도 있지만 그로 인해서 일반 서민들이 겪는 불편은 어떤 형태로든지 개선이 되어야 되지 않겠느냐, 최대한 다이아 조정을 자주 좀 하십시오.
철도청장직무대리 신광순
다음 장애인 고용 현황하고 장애인 생산품 구매 현황을 다른 산하기관에서도 늘 체크를 했는데 한국철도시설공단의 경우, 철도청은 비교적 잘 되어 있습니다. 장애인 고용도 기준율 이상이고 상품 구매도 기준 이상이고 매년 느는데 한국철도시설공단은 장애인 고용률이 2%가 기준인데 1.5%밖에 되지 않아요. 그래서 현재 7명이 부족한 상태입니다. 아울러 장애인이 생산한 생산품도 이사장님께서 직접 챙기셔서 적어도 우리 공공기관이 이런 부분에서는 모범을 보여야 되지 않을까 생각합니다. 관심을 가져주시기 바랍니다. 이상입니다.
박상돈 위원님 수고하셨습니다. 다음은 이윤성 위원님 추가질의해 주시기 바랍니다.
이윤성입니다. 청장님, 이것 아시는지 모르겠습니다. 얼마 전에 반정부단체인 이슬람 계통 한 단체가 국내에서 적발이 되었는데 몇 명은 체포가 되고 몇 명은 달아난 것 같습니다. 국민들이 아주 불안하게 생각하고 있습니다. 알고 계시지요? 대전이라서 못 들었나요?
철도청장직무대리 신광순
이런 일이 있었습니다. 이보다 앞서서 이라크 내에 있는 한 무장단체가 “2주 내에 자이툰부대가 철군하지 않으면 공격하겠다. 그리고 우리 조직이 한국에도 기지를 갖고 있는데 그 기지를 통해서 한국 내에서 테러하겠다”고 위협을 했습니다. 알고 계시지요?
철도청장직무대리 신광순
어떻습니까, 청장님? 테러가 있다면 그 테러리스트들은 어디를 목표로 정할 것 같습니까?
철도청장직무대리 신광순
군사시설이라든가 다중이 모이는 장소ㆍ시설을 노릴 것은 분명합니다. 제가 입찬 소린지는 모르겠습니다마는, 고속철도도 그 중의 하나라고 생각하지 않습니까?
철도청장직무대리 신광순
그렇게 생각하고 저희가 아주 견고히 방호해 나가고 있습니다.
아까 자료를 요청했더니 내가 두 번째 지적했던 최근의 알카에다 테러 범죄에 대비해서 이러이러한 조처를 하고 있다고 답변이 왔습니다. 보니까 자체 테러경보단계를 한 단계 상향조정한다, 1단계가 황색 경보였는데 2단계 오렌지 경보를 발령했다고 되어 있습니다. 맞지요?
철도청장직무대리 신광순
그리고 10월 6일에서 8일까지 모의 폭발물 발견 및 조치 훈련을 했다고 보고하고 있습니다. 그래서 2단계 조처일 때는 어떤 활동ㆍ역할이 필요한가 하고 제가 봤더니 다른 것은 상식적인 얘기들이고, 1단계 조처사항 시행, 관할 구역에 대한 특별 안전점검 실시, 경찰ㆍ국정원 등 유관기관에 지원을 요청한다…… 여기에 보면 “소속장 정위치 근무”라고 되어 있습니다. 이것은 무슨 뜻입니까?
철도청장직무대리 신광순
휴일에 소속 장들이 대개 근무 위치를 떠나게 되는데 이번의 알카에다 발표 이후 현 위치에서 비상근무를 하도록 조치했다는 내용이 되겠습니다.
소속 장이라고 하면 청장님인데 지금 안 계시니까 차장님이 대신하고 있지요?
철도청장직무대리 신광순
저를 비롯해서 현장에 있는 역장들까지 다 포함이 되겠습니다.
밤샘하라는 것은 아니고 출근시간부터 퇴근시간까지겠지요?
철도청장직무대리 신광순
하여튼 긴장 속에 경계를 게을리 하지 말아 달라는 얘기로……
철도청장직무대리 신광순
그런데 조금 전에 얘기한 KTX 모의 폭발물 발견 및 조치 훈련 결과도 자료로 와서 제가 봤습니다. 2004년 10월 6일부터 10월 8일까지 했고, 대상은 서울역과 부산역, 동대구역, 대전역이며 204 KTX 열차가 동원되었습니다. 그리고 실제 상황을 가정해서 했다는 보고를 하고 있습니다. 그런데 여기 보니까 훈련 결과 총평이 아주 잘 나와 있습니다. “현장 여건과 특성에 맞게 테러 대비 태세를 갖추고 있었으며, 특히 금번 훈련을 통해서 실질적인 테러 대비 태세 유지에 크게 기여하고 있다”고 총평을 내리고 있습니다. 제가 말씀드린 것 알고 있지요?
철도청장직무대리 신광순
그런데 이런 훈련을 통해서 주의하거나 보완해야 되겠다고 하는 것도 이 내용에 적고 있습니다. 여기에 뭐라고 되어 있느냐 하면 “테러 전담요원 이외의 일반 직원들은 관심이 없었다”, 그러니까 뛰는 사람만 뛰고 나머지는 민방공 훈련하는 것쯤으로 생각…… 특히 제가 걱정하는 것은 이런 대목입니다. “외부 입점 업체, 환경미화원에 대한 테러 예방교육이 절실하다고 느꼈다”고 적고 있습니다. 제가 테러범이라 하더라도 철도청장 방으로 쳐들어가는 것이 아니라 바로 이런 허점을 노립니다.
철도청장직무대리 신광순
그래서 제가 다시 한번 긴장을 촉구하면서 이 말씀을 드리는 것입니다. 국감장에서 동료 위원 가운데 이런 말을 남겼습니다. “테러는 결코 기다리지 않는다”, 각별히…… 이게 바로 국민을 위하고 고객을 위하는 일입니다. 아시겠지요?
철도청장직무대리 신광순
형식에 치우치지 말고 제대로 대처해 주기를 부탁드리겠습니다. 이상입니다.
이윤성 위원님, 준비를 많이 해 오신 것 같은데 시간을 넉넉히 못 드려서 죄송합니다. 수고하셨습니다. 다음은 이강래 위원님, 질의해 주시기 바랍니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
아까 존경하는 이낙연 위원님께서 전라선 복선 전철화 사업과 관련된 부분을 충분히 말씀하셨기 때문에 저는 몇 가지만 확인하겠습니다. 금년 8월에 이해찬 총리, 건교부장관, 이사장님께서 제 지역구인 남원에 오셔서 2006년에 전라선에 KTX를 확실하게 띄우겠다고 많은 주민들 앞에서 공약하셨지요? 기억이 안 나십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
약속을 지켜야 됩니다. 지금 예산이 부족하다고 해서…… 제가 지난번 건교부 국감 때 이야기했던 것을 기억하실 것입니다. 건교부에도 촉구할 것이고 저희도 노력하겠습니다마는, 어떠한 일이 있더라도 2006년에 전라선에 KTX를 띄운다는 약속을 지켜야 되는데 못 지키면 제가 볼 때 아마 상당히 복잡한 여러 가지 문제가 생길 것입니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
긴 말씀 안 드리겠습니다. 2010년까지의 전라선 복선 전철화 사업은 어떠한 일이 있더라도 지켜야 된다는 말씀을 드립니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
아울러 잘 아시는 것처럼 전주시 문제입니다. 원래 전주역을 현재 위치에 건설할 때에는 외곽이었지만 전주시가 발전하고 확장되다 보니까 시내 한복판이 되어 버렸습니다. 그리고 전주시에서는 현재 35사단을 전주시 외의 다른 지역으로 옮기려는 계획을 가지고 있습니다. 그러다 보니까 이 구간을 외곽으로 옮겨 주거나 그것이 안 되면 반지하로라도 해 달라는 요청이 있었다는 말씀을 제가 건교부 국감 때 이사장님께 잠깐 드린 적이 있습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
전주시에서 저희한테 강력히 요구하고 있고 마침 저희가 이번에 기본설계를 하고 있기 때문에 그 과정에서 이 문제를 전주시와 진지하게 검토하겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
될 수 있도록 노력해 주시기 바라겠습니다. 아울러 전라북도에서는 익산-군산-새만금 순환 경전철 건설계획을 중기 교통시설계획에 반영시켜 달라는 요청이 있습니다. 이 부분도 함께 검토 부탁드리겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
저희가 지금 중기계획을 검토하고 있는데 같이 검토를 하겠습니다.
그다음에 차장님께 여쭙겠는데요. 원래 KTX는 용산역에서 출발하고 종착하기로 했던 것이지요?
철도청장직무대리 신광순
당초 기본계획을 세울 때는 경부축은 서울역에서 하기로 했고요, 호남축은……
광명으로 하려고 했다가 서울시의 요청도 있다 보니까 광명을 포기하면서 KTX……
철도청장직무대리 신광순
그래서 일단 그렇게 하기로 했지 않았습니까? 제가 자료를 보니까 그것을 결정한 것이 98년 7월 30일이에요. 사회간접자본건설추진위원회의 심의ㆍ의결을 통해서 이렇게 된 것 같은데요. 시간이 없기 때문에 제가 초점만 말씀드립니다. 제가 언젠가 차장님한테 사석에서 한 번 말씀드린 것 같은데, 현행 경부선과 충북선 방향은 전부 서울역에서 가고 경인선 도시통근형 전차도 그렇고, 용산역에서는 호남ㆍ전라ㆍ장항선이 가는데요. 청에서는 뭐라고 말씀할지 모르겠습니다마는, 이 부분과 관련해서 호남선, 전라선, 장항선을 타는 분들은 엄청난 불만을 가지고 있습니다. 잘 아시는 것처럼 제가 볼 때 첫 번째는 기존에 서울역을 이용했다가 용산역으로 가는 데 따른 불편한 점도 있고, 아직 용산역 자체가 정비가 덜 되어서 그런 측면도 있고요. 또 하나는 사실 이미지입니다. 잘 아시는 것처럼 용산역은 주로 비둘기호, 무궁화호, 통일호였지요?
철도청장직무대리 신광순
그런데 이것이 어디로 연결되는가 하면 결국 정부, 정권, 즉 대통령한테 갑니다. 과거에 반포 고속버스터미널에서 경부선을 타는 쪽은 번듯한 청사를 지어서 했고 호남선은 콘센트 막사 같은 것을 통해서 했는데, 그 과정에서 엄청난 저항이 있었습니다. 지금 똑같이 하고 있는데 행선지별로 열차를 띄우고 종착시키는 것을 차종별로 하는 것이 옳다는 말씀을 드립니다. 차종별로 아예 딱딱 자르면 제가 볼 때 그런 불만이 사라지고…… 제가 여기에 앉아서 잠정적으로 해 보니까 KTX가 하루에 125편, 새마을호가 62편, 무궁화호가 116편, 통근이 38편입니다. 그런데 용산역의 하루 것을 죽 봤더니 호남 쪽만 128편인가 그렇습니다. 그런 것으로 봐서 제가 볼 때는 KTX로 딱 하거나 아니면…… 이 양과 무궁화호의 양이 거의 같습니다. 그래서 저는 이것을 행선지별로가 아니라 차종별로 정리하는 것이 옳다는 말씀을 드리고, 꼭 검토해서 실행해 보십사 하는 말씀을 드리겠습니다.
철도청장직무대리 신광순
지난번에 위원님께서도 몇 번 말씀이 계셔서 저희 자체적으로 그야말로 심도 있고 신중하게 검토를 했습니다. 그런데 차량을 받아서 소화시킬 수 있는 용량이 용산역과 서울역이 좀 다르고요. 그리고 여객들에 대한 문제 등등을 충분히 검토했습니다마는, 행선지별로 일반열차를 용산으로 빼고 KTX를 서울역으로 일원화시키는 방안에 대해서…… 용산역은 신공항 철도다 뭐다 해서 공사 중에 있습니다. 그래서……
제가 볼 때 이 부분은 아마 역세권, 상권과 관계가 있을 텐데 거기에 집중하지 마시고 서비스 중심으로, 이용객 중심으로 생각하십시오.
철도청장직무대리 신광순
차장님께서 뭘 고민하는지 짐작합니다. 그런데 상권 중심으로 생각하지 마십시오. 그렇게 접근해서는 올바른 서비스를 하지 못한다는 말씀을 드립니다. 이상입니다.
이강래 위원님 수고하셨습니다. 소상하게 서면으로 다 답변을 잘 해 드리세요.
철도청장직무대리 신광순
최인기입니다. 제가 잘 몰라서 그런지 모르겠지만 중요한 일이기 때문에 다시 한번 확인을 하고자 합니다. 저는 추가질의를 원래 안 하는 사람입니다마는, 오늘 처음 합니다. 아까도 제가 지적했는데 이제 3조 2교대제가 되기 때문에 7600명을 증원해야 되겠다는 부분에 대해서 납득이 안 가는 점이 있습니다. 그러면 철도청 형태로 되어 있을 때의 업무량은 7600명을 늘리는 업무량과 같다는 전제 속에서 한 것이냐, 업무 분석을 해 봤느냐? 그러니까 업무량이 많아서가 아니라 근로기준법상 2교대를 해야 되니까 늘린다는 이야기인지 실제 그만큼 적정한 업무량이 있는 것인지, 지금까지 여러분이 과도한 근무를 했기 때문에 풀어 주어야 되겠다는 이야기를 하는 것을 잠깐 들었습니다마는, 그런 것이냐, 직무분석에서 7600명은 실제 필요한 것이냐에 대해서 답변해 주시겠습니까?
철도청장직무대리 신광순
공사화되면서 근무체제 변경에 따른 인력에 대해서 저희 노사가 합동으로 용역을 주어 나온 숫자가 7600명입니다. 현재 공무원복무규정에 의해서 철야 근무, 맞교대 근무를 하고 있습니다. 업무량은 변동이 없고 3조 2교대로 바뀌는 데 따른 필요 인력으로 7600명이 적정하다고 나온 것이고요. 그래서 이 근무체제나 인원이 적정한 것이냐의 문제는 그야말로 지금까지 많은 용역을 주어 봤습니다마는, 특별히 개선책이 안 나왔기 때문에 앞으로 전문기관에 용역을 주어서 확실하게 기준을 만든다는 뜻입니다.
알겠어요. 여러분, 전문기관 용역이 맞춰 본 적이 있습니까? KTX의 예상 승객과 수입을 맞췄습니까? 건설교통부 전문기관의 용역이 맞춘 것이 있으면 한번 얘기해 보세요. 본부에서도 얘기했지만 민자 고속도로에 대해서 하나도 안 맞아. 그렇게 안 맞는 것을 용역기관에서 하고 7600명을 늘리고…… 그것은 국민의 세금 아닙니까? 직무 분석이 어떤 방식인지 신뢰할 수가 없고, 여러분이 용역기관에서 한 것이 하나도 맞은 것이 없어요. 또 하나 물어봅시다. 시설 유지ㆍ관리 업무를 공단과 철도공사가 서로 가져가겠다고 하는데요. 그러면 시설 유지ㆍ관리 업무를 공단에 주어도 7600명이 필요한 것인지, 그 업무를 받았을 때 7600명의 증원이 적절한 것인지, 어떤 것이 맞아요?
철도청장직무대리 신광순
7600명은 용역에서 나온 숫자인데요. 우리도 상당히 많다는 것을 전제로 그야말로 확실한 공사 조직을 만들기 위해서 외부 전문기관에 용역을 다시 주어서 조직을 정비해 나가겠다는 뜻을 말씀드립니다. (박혁규 간사, 김한길 위원장과 사회교대)
전문기관이 능사가 아니고 여러분들이 일을 하는 데 원칙과 기준이 있는 것입니다. 2교대제로 하려면 당장 업무 분석을 해서 나올 수 있는 어느 정도의 확고한 기준을 가지고 세부적인 것도 용역을 맡겨야지 용역기관에 맡겼으니까 그렇게 하겠다…… 두 번째, 아까도 내가 얘기했듯이 시설 유지ㆍ관리ㆍ보수 업무와 인력 관계는 어떻게 되느냐? 그것을 인수하면 또 더 늘려야 되는 것이냐, 공단이 맡으면 줄여야 되는 것이냐? 어떤 거예요?
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
유지ㆍ관리 업무를 공단에 주면 그만큼 줄어야 되겠네?
철도청장직무대리 신광순
그런데 개량사업과 유지ㆍ보수사업 두 가지 중에서 개량 부분을 말씀드리는 것입니다. 유지ㆍ보수시스템은 현재 그대로 유지되기 때문에 인력에 대한 문제는 크게 조정이 안 된다고 생각합니다.
그것은 말이 안 되는 이야기야. 지금 방대한 유지ㆍ보수 업무를 맡아도 그 인원이 필요하고 안 맡아도 필요하고…… 그런 주먹구구가 어디 있는가? 나도 조직 관리를 오래 해 본 사람입니다. 대학교 총장도 하고 여러분이 아시는 것처럼 행자부장관으로 정원 관리도 해 본 사람인데, 그 대목에 대해서 나는 차장 얘기를 듣고 납득이 더 안 가요. 만약 유지ㆍ보수 업무를 공단에 준다는 결론이 난다면 그만큼 줄여야 될 것 아니에요?
철도청장직무대리 신광순
유지ㆍ보수가 두 가지가 있다고 그랬습니다. 상례적으로 유지ㆍ보수를 하는 직원들의 인원이 지금 한 8000명 됩니다. 지금 얘기되고 있는 업무가 가고 오고를 떠나서 그 인원은 우리가 유지를 시켜야 됩니다.
유지하는데, 그 업무가 오면 7600명을 더 늘려야 되느냐?
철도청장직무대리 신광순
공단에 주면 그만큼 줄여야 될 것 아니에요? 내 상식으로는 아직도 납득이 안 가고 답변을 들어 보니까 더 의구심만 듭니다. 그러니까 그것을 서면으로 하든지 누가 나한테 본부 국감 이전에 자세하게 한번 설명해 주세요.
철도청전략기획실장 민영광
철도청장직무대리 신광순
얘기 한번 해 봐요. 내가 휴게실에서 얘기해 봤더니 여기에 있는 위원들도 다 똑같은 의문이야.
철도청전략기획실장 민영광
현재 청 직원이 3만 31명입니다. 그 중에서 철야 근무를 하는 직원이 2만 명 정도 수준입니다. 그런데 철야근무라는 것은 24시간 맞교대를 하는 것으로 근로기준법을 위배하면서 하고 있는 것입니다. 24시간 근무하고 24시간을 쉬는 체제인데, 이제 3조 2교대로 바뀌면 1개조는 완전히 쉬고 2개조가 돌아가는, 그러니까 1개조가 덤으로 더 생기는 체제입니다. 그러니까 1인당 근무시간이 그만큼 줄어들어서 근로기준법의 근로시간에 맞추는 체제로 가기 때문에 2만 명 중에서 6800명이 더 늘어나는 상황입니다. 그래서 이 6800명이 늘어나는 것을 업무체계를 바꾸어서 최소화시키겠다는 말씀입니다.
이봐요, 근로기준법을 지킨다는 것은 좋지만 공사화하는 이유가 뭡니까? ‘공공성과 기업성을 올리자’ 기업성이라는 것은 자율적으로 원가를 절감하고 이윤을 더 내자는 거예요.
철도청전략기획실장 민영광
그런데 인원을 늘려서 원가를 늘렸어, 누가 이런 판단을 했느냐? 내가 아까 못 물어봤는데 당초 공사화할 때 여러분들이 이런 계산을 했느냐 이거예요. 공사화 정책을 할 때 이렇게 늘리고, 부가가치세, 지방세 수입 3000억 늘리고 이런 것을 다 계산해서 한 것이냐 이런 얘기고……
최인기 위원님, 지금 최인기 위원님께서 지적하신 대로 많은 위원님들이 이 문제에 대해서 아직까지 정확하게 납득을 하지 못하니까요, 우리 이렇게 하지요. 답변을 더 알차게 준비하셔서 추가질의가 다 끝난 다음에 이 문제에 대해서 다시 답변하십시오. 그래도 납득이 안 가시면 최인기 위원님이 보충질의하실 것입니다. 아시겠습니까? 답변 알차게 준비하십시오.
철도청전략기획실장 민영광
다음은 한선교 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
그런데 공단 쪽에 계신 분들이 너무 웃으시면 우리 위원님들이 마음이 변할 수 있으니까…… 최인기 위원님께서 어느 쪽으로 치우쳐서 결정을 내신 것도 아니고 다른 많은 위원들께서도 양쪽 얘기를 듣고 결정하고 그에 따를 것 같습니다. 그러니까 너무 좋아하실 일도 아닌 것 같고요. 제가 대전까지 올 때까지 승차감이 참 좋다고 공개적으로 말을 하니까 이낙연 위원님께서 저보고 특실에서 50분 정도 오면 그 정도 느낄 수 있다고 하시면서 광주 정도 가면 아마 그 생각이 달라질 것이라고 해서 거기에 대한 소감은 제가 좀 보류해 놓겠습니다. 공사로 전환되는 과정에서 나름대로 자구책을 마련해서 내일 교통개발연구원의 철도산업발전계획안을 철도청에서 발표하는 것으로 알고 그 내용을 오후에 자료로 달라고 해서 저는 먼저 봤습니다. 이제까지의 경영 부실, 혹은 적자 원인은 잘 분석해 놓으셨고요. 누가 봐도 그렇지요. 철도의 수송 수요 전망도 보면 2004년 여객 수의 경우 31만에서 2009년에 38만으로 1.2배 증가되고, 화물은 2009년까지 1.2배 증가, 이 정도 예상해 놓았습니다. 그런데 여러분께서 현안과 문제점으로 직접 파악해 놓은 것은 절대적 규모의 투자 부족으로 해 놓으셨어요. 제가 생각해도 철도청으로 있을 때 철도시설의 정부 예산 투자, 공사로 됐을 때…… 차장님, 공사로 됐을 때 시설 투자에 대한 것이 더 용이할까요?
철도청장직무대리 신광순
글쎄, 시설 투자에 대한 부분은 우리가 시설 사용료를 내면서 정부로부터 지원을 받게 되어 있는데, 상당히 나아지리라고는 생각하지 않습니다.
어떻게 보면 이제는 국가 차원에서 해 주는 입장 아닙니까? 그래서 제 생각에는 흑자를 내려면 기존의 경부선 축이라든지 호남선 축 인근 지역의 고속철도 정차 도시, 그리고 인근 지역을 연결하는 지방 철도의 활성화를 통해서 수요를 창출할 수 있다고 생각하시는 것 같은데 거기에는 아주 대단한 시설 투자가 있어야 되지 않을까라고 저는 생각해서…… 생각이 많이 다를까 모르겠습니다마는, 철도가 도로와 대결하고 항공과 대결하고 해운과 대결하는 것보다 이제는 철도와 도로 교통수단과의 연계를 통해서 서로에게 이익이 되는 건교부 차원의 방안이 있으면 어떨까 저는 생각해요. 그리고 천문학적인 시설 투자를 통해서 2009년에 1.2배의 여객 증가를 가져오는 것보다 한 예를 들면 이것은 그냥 가볍게 지나치실 수도 있는 아무것도 아닌 아이디어일 수도 있지만 각 시골 역마다 버스 한 대를 사서 승객들을 다 공짜로 태워 준다면, 물론 그 안에 마을버스 운영난도 있고 여러 가지 문제점이 있겠습니다마는, 그런 것…… 연계 철도에 너무 투자해서 거기에서 수요를 창출하려고 하면 투자에 의한 이익이 오히려 그만큼 안 나올 것 같다는 생각이 들어요. 왜냐하면 공사가 되면 이제 스스로 살아야 되기 때문에…… 그리고 지하철역에는 환승 주차장이 있지 않습니까? 여유 공간이 있어서 환승 주차장 같은 것을 만들어 준다면 이제는 장거리 여행을 해도 차를 갖고 나와서 대놓고 갔다 오고, 하도 답답해서 제 나름대로 생각을 해 보고…… 오전에 제가 서민들 얘기를 하면서 톤을 높여서 그 뒤에 조금 후회한 바가 없지 않아 있습니다마는, 거기에 대해서 한 번만 더 여쭤 볼게요. 일반열차 신규 구입계획은 어떻게 됩니까?
철도청장직무대리 신광순
금년 말이면 수원에서 천안까지 전철 개통이 되게 되어 있습니다. 전철화가 되면서 전철 열차로 많이 바뀌고……
그것도 남북으로 이어지는 경부선 축에서 이루어지는 것들이 많지 않습니까?
철도청장직무대리 신광순
예, 남북으로 많이 이루어지고 있기 때문에 21세기 철도망 구축 기본계획에는 다이아몬드 식의 횡적인 문제도 상당히 고려하고 있습니다.
그러니까 횡적인 것을 너무 철도 레일에 의존하는 것보다 차량을 한번 생각해 보면 어떨까 하는 생각을 해 보았습니다. 감사합니다.
철도청장직무대리 신광순
수고하셨고요. 다음은 장경수 위원님 추가질의 바랍니다.
장경수입니다. 시설공단 이사장님, 소사-원시선의 차량기지 이전문제는 지금 어디까지 협의가 끝났습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
현재 경기도에서 건교부에 의견을 제출한 것으로 알고 있습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 제가 확인하고 있기로는 MTV 쪽으로 하는 것이 일단 맞지 않느냐 하는 식의 의견을 건교부에 제출한 것으로 알고 있습니다.
그러면 철도시설공단에서는 아직 결정이 안 됐습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
예. 제가 이 의견을 같이 참고하면서…… 앞으로 차량기지 기본계획에 대해 용역을 해야 됩니다. 종합적으로 검토해서 어디에 얼마만한 규모의 차량기지를 건설할 것인가를 검토하는데, 그 과정이 지금 남았습니다.
철도청이 2003년 12월에 낸 소사-원시 복선 전철 타당성 조사 및 기본계획 요약 보고서를 보면 화성지구 개발계획에 따른 노선 연장을 부대 검토하여야 할 것으로 나왔습니다. 알고 계시지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그리고 철도차량기지 입지와 관련하여 보면 고잔 신도시 2단계 사업 구간에 14만 명이 상주하는 신도시가 있는 것 알고 계시지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
신도시에 철도 노선이 들어가야 된다고 생각하는데, 이사장님 견해는 어떻습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
물론 신도시라고 해서 단정적으로 꼭 철도가 들어가야 된다는 것은 뭐합니다마는, 수요가 많은가라든지 여러 가지를 종합적으로 검토해 봐야 될 것이라고 생각합니다.
바로 그 옆인데요. 그래서 소사-원시 구간의 노선, 차량기지 문제에 대해서도 하루빨리 결론을 내셔서 공사가 계획대로 진행될 수 있도록 해 주십시오.
한국철도시설공단이사장 정종환
그리고 철도청 차장님, 시속 300㎞의 고속철을 운영하는 철도청의 역사를 비롯한 터널, 교량 등의 안전도 검사에서 보수가 필요한 상태의 C급 판정을 받은 구조물인 철도ㆍ역사의 안전진단 의뢰 건에서 90%가량이 불량인 것으로 나타났는데, 알고 계십니까?
철도청장직무대리 신광순
그런데 2002년도 안전진단 결과 C급을 받은 구조물의 보수를 3년이 지난 뒤인 2005년에 계획을 세우는 이유가 무엇입니까? 바로 세워야지.
철도청장직무대리 신광순
저희가 안전진단은 매 주기별로 합니다마는, 거기에서 판단되는 것에 대해서 우선순위를 가려서…… 우선 돈이 문제가 되겠습니다. 돈만 있으면 일시에 되겠습니다마는……
아니지요. 그러니까 2002년도 안전진단 결과 C급을 받았으면 그때부터 보수계획을 세웠으면 좋았을 텐데 3년이 지난 2005년에야 계획을 세워요. 이것은 안전 불감증 아닙니까?
철도청장직무대리 신광순
일단 앞으로 개선해 나가도록 하겠습니다. 위원님, 좋으신 지적이십니다.
지금 안전문제는 시민들의 생명과 직결됩니다. 사실 지금 대테러, 여러 가지가 정말 중요하지요. 그런데 사전에 예산을 편성해 가지고 안전 문제에 이상이 없도록 각별히 신경 써 주십시오.
철도청장직무대리 신광순
수고하셨습니다. 다음은 허천 위원님 추가질의해 주시기 바랍니다.
허천 위원입니다. 철도 안전 사고가 계속되는 것으로 알고 있습니다. 각종 사고가 줄어들지 않고 있고 여객 사상의 경우는 오히려 2001년도부터 매년 급증하고 있는 것으로 나타나 있습니다. 운전 사고, 건널목 사고, 선로 무단 통행과 자살, 기타 이런 사고들이 늘어나고 있는데 서면으로 제출하고 서면으로 답변해 주시기 바랍니다. 그리고 문화재 조성 용역과 관련해서 궁금한 것도 서면으로 묻겠습니다. 아까 제가 업무보고 때 ‘이런 일이 있었습니다’ 하고 말씀드린 것에 대해서 누군가 와서 어떤 일이냐고 확인할 줄 알았는데 아무 확인도 없었습니다. 우리 당이건 타 당이건 정치 지도자의 말씀이기 때문에 좀 귀하게 생각하셔서 확인하는 것이 좋겠고, 또 우리 측이든 어느 측이든 간에 정치 지도자의 말씀이 실수가 없는 말씀이 되어야 되겠다고 해서 제가 확인을 했고 자료를 가지고 있습니다. 강원도 철원에 9월 21일 경원선복원추진위원회 위원들이 열린우리당 이부영 의장을 군청으로 모셔서 간담회를 갖고 경원선 남측 구간인 신탄리역과 월정역을 잇는 14.84㎞를 조기 착공해 달라고 건의, 이 의장께서 건교부장관 및 철도청장과 협의해 연내 착공하겠다고 말씀하셨어요. 그래서 강원도에 있는 2 개 신문에 이것이 기록되어 있고 여러 채널로 이것이 보급이 되어 있는 상태입니다. 그리고 아까는 전혀 모르시고 계셨기 때문에 확인해 보셔서…… 이것이 정치적인 것을 떠나서 주민들과 한 지도자의 말씀, 저도 정치적으로 쟁점화해서 말씀드리는 것이 아니고 누구든 존경을 받을 수 있는 분의 말씀이 실천될 수 있도록 조치를 취해 주시는 것이 바람직하겠다고 봅니다. 월정역까지는 북측에서 원치 않고 있어서 협의를 계속 해야 하기 때문에 아마 이 의장께서도 그날 거기까지는 말씀하시기는 무리였을 것 같고 철원 군민이 이용하는 데는 무리가 없도록 연내에 착공하겠다고 말씀하셨다고 합니다. 그러니까 좀더 더 확인하시고 가능하면 실수가 없게 해 주어야 하겠지만, 부득이 곤란한 일이 있으면 지역 주민들에게 설득해 주시는 것이 좋을 것 같다는 말씀을 드립니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
수고하셨습니다. 다음은 조경태 위원님 추가질의 바랍니다.
장시간 수고 많으십니다. 철도청 차장님께 여쭙겠습니다. 우리나라는 KTX 개통을 통해서 철도 선진국의 발판을 마련했습니다. 오늘의 철도청이 있기까지는 40년간 일반 철도를 아끼고 사랑한 승객들이 있었기 때문이라고 생각합니다. 철도청에서는 일반 철도에 대한 대폭적인 환경개선 노력이 필요하다고 생각하는데 차장님 생각은 어떻습니까?
철도청장직무대리 신광순
위원님께서 많은 질책과 지적이 있었습니다. 일반 철도 부문에 대해서도 관심과 홍보를 많이 해 나가도록 하겠습니다.
획기적인 서비스를 기대하겠습니다. 저는 국회의원이 되기 전에 제가 만일 국회의원이 되면 꼭 하고 싶은 일이 하나 있었습니다. 제 뜻대로 되지는 않겠습니다마는 새마을호가 최고 빠르고 두 번째로 무궁화호, 세 번째로 통일호, 네 번째로 비둘기호 이런 순서였거든요. 비둘기호는 평화를 상징하고 통일호는 통일을 상징하는 등 나름대로 의미가 있는 것 아니겠습니까? 그런데 차종의 명칭이 지금까지 30년 동안 계속해서 이어져왔는데 조금 있으면 통일호가 없어질 운명에 있습니다. 어제 경기도지사가 통일을 대비해야 한다고 이야기했거든요. 그 통일을 대비해야 되지 않겠습니까? 그래서 누구나 다 통일을 이야기하면서 통일호가 최고 늦다는 것은 상당히 아이러니하다고 보는데, 그래서 제 개인적인 생각입니다마는 새마을호는 70년대 개발 독재 시대 때 있었던 문화 아닙니까? 그래서 명칭을 좀 바꿔서 통일호가 제일 앞에 가고 두 번째로 무궁화호, 세 번째로 새마을호 이렇게 하는 것도 일리가 있다고 제안하는데 혹시 연구해 보실 생각 없으십니까?
철도청장직무대리 신광순
저희들이 KTX를 개통하면서 열차명 때문에 여러 전문기관에 용역도 주고 자문을 받아 보았습니다마는 특별한 대안이 없어서 이렇게 끌고 가고 있습니다. 그런데 공사화 되면서 열차명도 바꾸어 가지고 새롭게 가야 되지 않겠느냐는 취지로 위원님의 고견을 듣고 또 우리도 그런 생각을 가지고 있습니다. 열차명 개선을 고려하고 있습니다.
조경태 위원님 수고하셨습니다. 김병호 위원님 추가질의 바랍니다.
아까 질의를 마무리하도록 하겠습니다. 서울-부산 간 경부고속철도 제14-3공구 실시설계 보고서는 한국철도시설공단에서 지난 3월 31일 건교부에 보고한 내용이지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
이 실시설계 보고서를 보면 ‘KTX가 부산에 진입하는 방법이 여러 가지가 있는데 7개의 대안이 있을 수 있다, 그런데 그 7개의 대안을 다 검토를 해봐도 역을 1개만 설치하는 것은 대도시의 교통을 분배하는 데 효과가 없어서 배제한다, 따라서 부산역 하나로 하는 단일화안은 효과가 없어서 앞으로 2개 역을 설치하는 데 어려움이 있기 때문에 곤란하다, 결국 부전역과 부산역 2개 역을 장래 운용한다는 전제 아래 노선 제안을 제시하고자 한다’ 이렇게 되어 있습니다. 또 건설교통부는 현재의 KTX 경부선을 신선이 완공된 뒤에라도 부분적으로 운영한다는 방침이 서 있고 그럴 경우 ‘부전역을 이 경부선을 따라서 내려오는 KTX의 시ㆍ종착역으로 할 방침이다’ 이렇게 되어 있습니다. 따라서 어떤 형태든 건설교통부나 철도청이나 시설공단에서는 부전역이 중간역으로 되어야 한다는 것에 대해서는 처음부터 그 계획을 갖고 있었고 그런 컨셉을 지금도 갖고 있습니다. 그런데 지금 건설교통부에서 부전역을 중간역으로 할 수 없다는 이유를 몇 가지 들고 있습니다. 첫째, 지하 40m의 지하역을 건설하는 것은 곤란하다고 했는데 지금 부산지하철역도 지하 70m에 역사를 만드는 공사가 진행되고 있고 서울 지하철의 경우에도 여의나루역 신금호역 숭실대역 전부 다 40m 이하의 지하역입니다. 또 대전ㆍ대구역사도 지금 지상화 할 것이냐 지하화 할 것이냐를 검토하고 있지만 지하화도 가능하다고 되어 있습니다. 그렇기 때문에 지하 40m라서 안 된다는 것은 이유가 성립될 수 없다고 봅니다. 둘째, 지하역 건설 소요기간이 6년이 걸려서 곤란하다고 하는데 이것은 지금의 노반공사와 동시에 시작하면 이것 때문에 지연되는 것은 아닙니다. 특히 대전ㆍ대구역의 역사 문제가 지금 계속 논의 중에 있는데 대전의 경우 지하역을 한다고 할 것 같으면 9년 8개월 지상역을 만들 경우 10년 3개월, 대구역은 지하역으로 하면 8년 5개월 지상역으로 하면 7년 10개월이 걸립니다. 그런데 이런 역은 오래 걸려도 문제가 없고 부전역은 6년이 걸려서 문제가 있다는 것도 말이 성립이 안 됩니다. 셋째, 부전역을 중간역으로 승인하면 타 지역에서 여러 가지 요구가 들어오기 때문에 대응하기 곤란하다는 이야기가 있습니다. 그런데 부전역은 기본계획을 수립할 때부터 필요성이 대두되었고 지금까지도 이것 때문에 양정까지만 하고 나머지는 뒤로 미루면서 계속 고민해 온 사안입니다. 그런데 기본계획에는 없었던 남서울역 강릉역 김천역 오송역 울산역 등은 그동안 주민들의 요구를 받아서 반영을 했습니다. 그런데 처음부터 염두에 두었던 부전역은 왜 중간역에서 빼고 안 해 주느냐, 이제는 타 지역에서 중간역 만들어 달라고 할 데도 없습니다. 다 소화되었습니다. 따라서 이 문제는 처음 생각했던 대로 대도시 교통의 원활한 소통을 위해서도 필요하기 때문에 건설교통부장관도 지난번 국감에서 확실하게 점검하겠다고 했습니다. 점검이 뭐냐고 물어보니까 “검토보다 위에 있고 처음부터 그런 컨셉이 있었다면 확실하게 해 보겠습니다” 이렇게 말씀을 했으니까 공단 이사장께서 보고를 잘 들으시고 다음 확인감사 때 결론을 내도록 도와 주시면 고맙겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
어쨌든 지금 실시계획 승인 과정에 있고 이것을 하려면 부산시와 협의도 해야 되겠고…… 제가 잘 알고 있습니다. 부전역 설치를 해야 한다는 것은 부산시에서 상당히 오래 전부터 강력히 요구한 사항이기 때문에 건교부와 부산시와 종합적으로 상의를 해 보겠습니다.
이번에 못하면…… 다 설치해 놓고 난 뒤에 다시 중간역 만든다고 한다면 하기도 어렵고 돈도 들고 복잡해서 안 됩니다. 그래서 지금 이미 건설공단에서는 구배를 맞추려고 60m를 40m로 올린 것 아닙니까? 소신대로 하십시오.
수고하셨습니다. 다음은 주승용 위원님 추가질의 해 주시기 바랍니다.
주승용 위원입니다. 이사장님, 도면을 보여드리겠습니다. (도면을 들어 보이며) 여기가 어디라고 설명은 안 드리겠습니다. 턴키설계를 한 것인데 여기 노란 표시를 한 것이 시골의 여관입니다. 그리고 빨간 표시는 철도가 계획된 곳입니다. 이 철도 계획은 집이 지어진 것보다 훨씬 뒤에 계획이 난 것입니다. 그런데 이 집 끝에서 철도까지는 불과 6m입니다. 저하고 이사장님의 거리가 한 5m정도 되니까 6m이면 바로 이 거리입니다. 여기가 법면입니다. 이 집 보상을 해 주기 싫어서 설계를 턴키설계로 이렇게 해 놓은 것입니다. 이 보고 받았습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
예, 제가 보고 받기로는 보상을 안 해 주려는 것이 아니라 재산권 보호 차원에서 옆으로 설계를 변경했다고……
이렇게 차가 다니면 영업이 되겠습니까? 또 진동이나 크랙이 안 가겠습니까? 설계를 이렇게 해 놓은 자체가, 시공업체는 옹벽을 쌓으니까 시공비를 더 벌겠고 또 시설공단은 보상을 안 해 주니까 서로 윈윈전략이 될지는 모르겠습니다마는 이런 설계를 해 가지고 온 것을 가지고 적격 승인을 해 줍니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
제가 보고받은 내용과 위원님 말씀과는 다르기 때문에 원점에서 다시 보면서……
검토를 해 주십시오. 답변은 안 듣겠는데 이것이 사실이라면 잘못된 것입니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
국민고충처리위원회의 답변을 보니까 이것을 이해를 못하더라고요.
한국철도시설공단이사장 정종환
지난번 김포공항의 지하 땅굴 판 사건 아시지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
본 위원이 확인한 바로는 무단 공사입니다. 설계 없이, 또 한국공항공사 협의 없이, 건교부 승인 없이 설계 변경해서 해 나간 것입니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
과연 사전 협의 없이 패스트랙(PASSTRACK) 공법이, 설계와 공사를 동시에 해 나가는 공법을 지시한 자가 누구입니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
공사를 지시했다기보다는 인천국제공항철도에서 저희한테 이러이러한 상황하고 시간이 급하기 때문에 이것을 해야 되겠다는 보고는 해 왔습니다. 저희가 보니까 시간이 급한 것은 인정했고, 다만 문제가 있을 수 있으니까 반드시 책임 감리를, 확인을 받아 가지고 공사 시행 가능 구간에서 하라는 식으로 철도청에서 공항철도주식회사한테 일단 인정해 준 것입니다. 반드시 그것을 하라고 승인한 것은 아닙니다. 그러나 어쨌든 철도청이랑 우리 같이……
분명하게 주무관청, 관리 관청이 무단으로 허가 없이, 협의 없이, 승인 없이 되는 것에 대해서 어쨌든 관리자로서의 책임을 지셔야 됩니다. 그렇지요? 나중에 이것도 서면으로 자세히 답변해 주시고요.
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
철도 건널목에 도로가 먼저냐, 철도가 먼저냐에 따라서 도로관리청이 되든지 시설공단이 되든지 부담하는 관청이 달라지겠지요.
한국철도시설공단이사장 정종환
도로관리청에서는 사실 도로를 낼 때나 건널목을 입체화시키지 사실 평상시에는 아닐 거란 말입니다. 정부 지원으로 하지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
공교롭게도 경부선 아홉 군데, 호남선 육십아홉 군데입니다. 호남선 육십아홉 군데 중에서 11개 건널목만이 금년까지 완료되고, 58개 건널목에는 장기 계획으로 막연하게 되어 있거든요. 이것에 대해서 특단의 대책이 있어야 된다고 생각되거든요. 어떻게 생각하십니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
그렇습니다. 지금 문제의 포인트는 위원님이 적절하게 지적해 주셨듯이 지자체에 재원 분담을 시키니까 사업이 어려운 것입니다. 이 시점에서 근본적으로 문제가 있으니까 재원 분담을 어떻게 하는 것이 가장 바람직한가……
그런다고 막연히 놔 둘 수는 없으니까 주민들만 피해를 보거든요. 그러니까 시설공단에서 여기에 대한 특단의 대책을 마련하십시오.
한국철도시설공단이사장 정종환
수고하셨습니다. 김태환 위원님 추가질의 바랍니다.
김태환입니다. 철도청 차장께 질의하겠습니다. 홍익회 인사 문제 한 가지 제가 지적하고 싶은데요. 홍익회 사무직 직원이 199명 맞습니까?
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
산하단체로 있습니다마는 영업 관리만 하지 인사 관리까지는 직접 관리하지 않습니다.
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
그러면 정확하게 조사하셔 가지고 본 위원에게 보고해 주십시오.
철도청장직무대리 신광순
지난 7월 6일 전체 사무직 199명 중 43.7%에 해당하는 사무직 직원을 승진시켰습니다. 아시겠습니까? 사무직 199명 중 43.7%인 87명을 한꺼번에 승진시켰는데 기능직과 영업직은 기능직이 78명, 영업직이 440명인데 각 5명씩밖에 승진이 되지 않았답니다. 어떤 이유로 했는지 차장은 잘 모르시겠네요?
철도청장직무대리 신광순
저뿐만 아니라 철도청에서는 관여 안 하기 때문에, 파악해서 보고드리겠습니다.
철도청장직무대리 신광순
상식적으로 납득이 가지 않고 이렇게 차별적 인사를 한다든가, 앞으로 공사 전환을 앞두고 홍익회도 조직 개편이나 여러 가지 변화가 있을 것인데 퇴직금이라든가 조직 개편 시 승진 문제라든가 제 식구 챙기기, 소위 이런 편파적인 인사가 아니겠느냐, 본 위원이 납득이 안 가서 말씀드리니까 정확하게 이유를 설명해 주시고 앞으로 이런 일이 절대 있어서는 안 되지 않느냐, 인사 제도를 고치고 원칙에 의거해서 엄격하게 상벌 규정이 적용되어야 된다고 생각합니다. 다음은 경북 구미, 제 지역구 얘기라서 좀 미안합니다마는 차제에 한 가지 짚고 넘어가야 될 것 같습니다. 구미 종합 역사가 99년부터 2003년까지 완공 계획으로 있었지요?
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
2005년까지는 완공 예정이라고 일단 얘기는 듣고 있습니다마는 2층부터 5층까지는 민자투자 부문입니다.
철도청장직무대리 신광순
민자투자 부문에서는 한푼도 투자되지 않고 있거든요. 만약 내년까지 완공되더라도 아주 우습게 흉물화되고 또 시민들도 이용하는데 불편할 것 같은데 전체 건설 사업이 차질 없이 내년에 완공되기 위해서는 민자 유치도 빨리 진행되어야 될 것 같습니다. 시간이 없으니까 앞으로 어떻게 차질 없이 완공하실 예정인지 차장의 구체적인 계획을 서면 답변해 주시기 바랍니다.
철도청장직무대리 신광순
철도시설공단 이사장한테 질의하겠습니다. 지난 4월부터 6월까지 그동안 건설에 사용된 수많은 자재, 물품에 대해서 재고 조사하셨지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
남는 여유라고 할까, 당장 필요 없는 자재가 600억 원 정도가 되고 그럼에도 불구하고 당장 빨리 구매해야 될 것이 55억 정도가 된다고 하는데 맞습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
또 그 사용 용도가 없어 당장 폐기 처분을 내려야 되는 물품이 11억 정도가 된답니다. 맞습니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
자재 구매를 이렇게 방만하게, 600억이라는 엄청난 자산의 당장 필요 없는 자재를 갖고 있고 또 폐기 처분 11억, 이것이 말이 되지 않지 않습니까? 어떻게 구매를 관리하셨는지, 왜 이런 문제가 생겼는지 한번 설명해 보십시오.
한국철도시설공단이사장 정종환
사실 철도청에서 저희가 인수ㆍ인계받는 과정에서 여러 가지 미숙한 점이 많고 위원님 지적한 대로 부족한 점이 많습니다. 저희가 인수받으면서 철저히 관리해서 이제부터라도 제대로 잘하도록 하겠습니다.
어느 조그만 기업이라도 다 적정 재고라는 것이 있고 관리를, 특히 이것이 엄청난 낭비 아닙니까? 관리를 철저하게 해야 되는데 이런 엄청난, 특히 600억 중에 300억은 창고가 없어 40여 군데 산재한 시공사 창고에 보관되어 있답니다. 이것이 앞으로 제대로 관리될지 본 위원은 대단히 우려되고 걱정이 됩니다. 앞으로 이사장께서는 어떤 조직이라든가, 조직에 문제가 있으면 조직, 필요하다면 인원 보강을 해서라도, 또 전산 관리 개선 대책 등 여러 가지 대책을 좀 마련해 주셔야 될 것 같고요. 한 가지 부탁은 10월 14일 오늘 현재 장부와 창고 보관 물품 사이에 현저한 차이가 있다는 얘기도 있습니다. 한번 서류로 결과를 보고해 주시면 감사하겠습니다.
한국철도시설공단이사장 정종환
수고하셨습니다. 마지막으로 추가질의를 신청하신 김학송 위원님 질의바랍니다.
김학송입니다. 제가 오전에 질의한 내용을 가지고 본부장, 과장, 실무자들 또는 회계 담당자를 불러서 바깥에서 많이 얘기를 나누었습니다. 그런데도 제가 참 이해를 하기 힘듭니다. 제가 말씀을 하나 드릴게요. 시설공단이나 철도청이나 정말 앞으로 살아남기 위해서 도와줘야 되겠다, 노조도 마찬가지입니다. 저는 지난 2년간 참 아낌없이 도와드렸고 관심을 많이 가지고 있으면서 철도가 구조 개혁을 어떻게 하는가, 또 작년에 KTX에 대한 운영권을 가지고 공단과 철도청이 참 눈에 보이지 않게 싸울 때도 우리가 중재 역할을 하면서 결론을 지어 줬습니다. 그러면서 KTX가 과연 제대로 개통이 되고 안전하게 될 것인가, 또 계약 당사자인 프랑스하고 불리한 문제는 없는가, 저희들이 많이 걱정하고 염려하고 또 여러분들로부터 보고도 받고 또 예산 문제가 있을 때도 도와드리고, 이것이 작년 12월까지의 일이었습니다. 그리고 1월에 임시회를 다시 소집해 강 장관이 업무보고를 하고 KTX가 과연 그대로 잘 될 것인가, 그때도 여전히 4월 29일까지가 시험을 완료해야 될 시점으로 되어 있었습니다. 그래서 당연히 5월 1일 정도 개통이 안 되겠느냐, 저는 16대 국회의원으로서 그 당시 그렇게 생각했습니다. 그것이 지난 1월입니다. 제가 다시 선거를 치르기 위해서 지역에 내려가 의정보고를 한참 하고 있는데 불과 며칠 전에 봤던 장관이 1월 19일에 나와서 고속철 개통을 4월 1일로 한다고 해서 저는 참 깜짝 놀랐습니다. 제가 건설교통위원이 아니었다면 그대로 넘어갔으리라고 생각합니다. 공단과 철도청을 위해서 아낌없이 도와준 사람으로서, 여야를 떠나서 우리 위원들한테 4월 1일 개통한다는 이야기는 한마디도 없었습니다. 신 차장, 제 얘기가 틀렸어요?
철도청장직무대리 신광순
그래서 제가 다시 재선이 되어 국회 들어와서 정말 이것은 아니다, 어떤 정치적인 얘기가 있었든 간에 건설교통위원들한테 이렇게 해서는 안 된다, 저는 정말 서운했습니다. 그래서 제가 건설교통위원회에 배정되고 난 이후에 저의 보좌관과 비서를 시켜 서 왜 4월 1일자로 개통하게 되었는가에 대해서 알아보라, 그래서 자료를 구하러 무던히도 쫓아 다녔습니다. 오늘 여기 두 분이 계시지만 제가 오늘까지 질의하는 과정에서 이 자료를 받기 위해서 숱하게 고생했습니다. 우리 직원이 여기 내려와서 상주하며 먹고 자고 수많은 사람들을 만나서 정보 조금 얻으면 자료 요구하고 이렇게 했습니다. 물론 여러분들의 어려운 상황도 있습니다. 또 오늘 이 국감 자리에서 추가 경비가 발생됐다고 대답해도 역시 위의 눈치 볼 수밖에 없고, 또 국회에서 증언에 대해서 거짓을 했을 때 위증죄로 걸리는 문제도 있고 난처한 문제가 있으리라고 생각합니다. 여러분들에게 내가 강요하는 답변을 바라지는 않겠습니다. 기대에 부응하도록 해 달라는 부탁을 드리겠습니다. 제가 두 분께 묻겠습니다. 오전에 설명을 죽 들었으니까, 알스톰사가 우리 한국 측이 제의한 일자 변경을, 한 달 당겨 달라는 요구에 공식적으로 한 580억 정도 요청했습니다. 환율에 따라서 차이가 1, 20억 정도는 있을 수 있습니다. 그런데 그 내용이 개통 일정 단축 보너스 73억, 개통 일정 단축 비용 75억, 호남선 투입에 따른 신호 설계 변경 등 326억, 예비 차륜, 고체 도유기 112억 이렇게 해서 금액이 586억입니다. 그러면 제가 차장한테 묻겠습니다.
김학송 위원님 마지막 추가질의자인데 보충질의 시간 쓰시겠습니까?
알스톰스가 계약 변경 요구에 예비 차륜, 고체 도유기를 요구했습니다. 그런데 지난 4월 10일 계약 체결했지요?
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
그러면 이것은 추가 비용 아닙니까? 알스톰사에서 요구한 내용입니다. 지금 예비 차륜이 들어왔습니다. 그래서 제가 아까 담당자 다 불러서 확인하니까 거기에 대한 돈은 지불이 되었습니다. 그다음에 호남선 투입에 따른 신호설계 변경 등에 돈이 지출되었습니까? 제 얘기가 잘 안 들립니까?
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
단축 비용을 알스톰사에서 요구한 것은 사실이지요?
철도청장직무대리 신광순
예, 511억 속에 들어가 있습니다마는 이번 계약 변경하는 데에는 포함이 안 되어 있다는 것을 말씀드리겠습니다.
철도청장직무대리 신광순
저희들은 가치가 없어서 일방적으로 잘라버렸습니다. 왜냐하면 단축된 부분도 주장하지만 서울에서 대전까지는 3개월 연장을 시켰거든요. 그 부분을 따지면 얘기를 안 하고 있습니다.
우리 정부 측에서는 주고 싶은 마음이 없겠지만 일단 알스톰사에서는 요구를 하겠지요?
철도청장직무대리 신광순
그러나 이후의 상황이 어떻게 바뀔지 모릅니다. 만약 우리의 운영 잘못으로 문제가 생겼을 때 당연히 알스톰사에서는 이것을 내놓으라고 할 것입니다. 이것은 아직까지 두고 봐야 될 사항입니다. 알스톰사하고 계약하기 위해서 계약관리위원회를 만들었지요?
철도청장직무대리 신광순
거기의 회의 내용을 잠깐 읽어 드리겠습니다. 계약자가 제의한, 알스톰사가 제의한 가격의 과다여부 중복 및 적정성 검토, 결론은 제출 안건의 협상안대로 결정하여 추진하겠다, 그다음에 차륜은 계약자의 구매발주가 촉박한 점 등을 고려한, 이것은 우리가 차륜이 필요해서 요구한 것이 아니고 알스톰사에서 이것 너희 사가라 이렇게 요구를 하게 됩니다. 그래서 촉박한 점 등을 고려한 선급금 지급 비율의 적정 여부 등을 계약관리위원회에서 회의한 내용이 있습니다. 제가 왜 이런 얘기를 드리느냐, 4월 29일까지 안전시험을 마치도록 되어 있던 것을 5월 1일에 개통했으면 누가 뭐라고 얘기합니까? 그러나 이것을 4월 1일로 당겼고 이로 인해서 지금 들어간 돈이 문제가 아니라 앞으로 서울에서 부산 기존선까지 포함해서 하자보증이 2년간 되어 있습니다. 그렇지요?
철도청장직무대리 신광순
계약서에 하자보증이 2년간으로 되어 있습니다. 그런데 호남선 투입과 한 달을 당김으로 해서 앞으로 과연 하자보수에 대한 책임을 알스톰사에 지울 수 있겠느냐, 이것이 저는 나중에 큰 문제라고 생각합니다. 그것이 첫째이고요. 둘째, 알스톰사하고 계약을 해서 부산까지 기존선은 두고 신선, 서울과 대전의 신선에서 떨림 현상이 왔습니다. 떨림 현상이 와서 결국 작년 5월 13일 결정을 해서 바퀴 경사각을 깎습니다. 세계에서 유일하게 두 가지 종류의 바퀴를 달고 다니는 KTX가 만들어집니다. 떨림 현상은 잡혀졌습니다. 제가 하나 묻겠습니다. 경사도가 20 대 1, 40 대 1로 다른 두 가지의 바퀴를 달고 다녔을 때 한 가지의 바퀴를 달고 다니는 것보다 정상적입니까, 비정상적입니까? 차장, 이야기해 보세요.
철도청장직무대리 신광순
지금 외국의 사례를 보면 그렇게 운영하는 차도 있고 저희들은 정상적이라고 생각합니다마는 위원님 말씀대로 그 부분은 차량마모 측정을 하고 있고 연구기관에서 분석하고 있기 때문에 어떤 결과가 나올 것입니다.
우리는 정상적이라고 생각하는데라는 얘기가 어디서 나옵니까? 알스톰사하고 계약한 것은, 지금 프랑스의 떼제베가 다니는 것은 분명히 40 대 1의 한 차륜으로 다니고 있습니다. 그러나 스위스 알프스산 올라가는 굴곡이 심한 지점에 20 대 1 짜리를 달고 있습니다. 그것은 세계적인 입장도 마찬가지입니다. 그런데 20 대 1, 40 대 1 두 가지 차륜을 달고 다니는 것이 우리는 정상적이라 생각한다, 그런 답변이 어디 있어요?
철도청장직무대리 신광순
그것을 결정할 때 알스톰사하고 공단과 건교부, 철도청 관계자들, 실무자들이 수없이 회의를 해서 결정한 사항으로 알고 있습니다.
신선구간인 서울에서 대전까지 구간에서 알스톰사가 만들어 온 40 대 1…… 위원님들이 이해를 쉽게 하기 위해서, 고속으로 달리는 열차는 경사도가 완만해야 됩니다. 그래서 세계적으로 40 대 1로 되어 있습니다. 그리고 굴곡이 심한 지점에 다니는 차량, 기존열차는 20 대 1로 경사각이 심한 것을 달고 다닙니다. 그런데 우리가 떨림 현상을 방지하기 위해서 두 가지 종류를 달고 다니는데 언젠가는 해결해야 될 문제입니다. 제가 또 하나 묻겠습니다. 두 가지 종류의 바퀴를 달고 다니면 한 가지 종류의 바퀴보다는 빨리 닳겠지요, 마모가 심하겠지요?
철도청장직무대리 신광순
측정 처음 했을 때 마모가 심했다는 것은 나오고 이제 얼마만큼 앞으로 쓸 수 있느냐에 따라서 달라집니다. 왜 제가 이 얘기를 드리느냐 하면 지금 차륜 바퀴 하나에 265만 원을 주고 사 가지고 옵니다. 그런데 차륜만 마모가 되겠습니까, 우리 레일에도 문제가 따른다고 생각합니다. 그리고 타고 다니는 국민의 안전을 생각할 때 뭔가 꺼림칙하지 않습니까? 제게 주어진 시간이 지나서 이제 마무리 짓겠습니다. 우리 철도청 직원들이나 공단 직원들이 그동안 애써 주신 것에 대해서 정말 고맙게 생각합니다. 그러나 어떤 분인지 모르겠습니다마는 정치적인 어떤 방향에 의해서 되었지 않나, 그래서 한달 당김으로 인해서 우리가 앞으로 부담해야 될 국가의 재정이라든지 이런 부분에 대해서 저는 대단히 걱정을 합니다. 오늘 이 자리에 이사장님이나 차장님이 추가 돈이 지출되었다고 얘기 못하는 부분은 제가 충분히 이해를 하고 넘어가겠습니다. 그러나 분명히 국가 재정이 지출되었고 국민의 생명을 담보로 하고 재산을 담보로 해서 한 달 앞당긴 사실에 대해서, 현 정부에 대해서 분노를 금치 못한다는 사실을 분명히 말씀드립니다. 이상입니다.
수고했습니다. 철도청은 최인기 위원님의 추가질의에서 철도청이 공사로 바뀔 때 추가로 소요되는 인력 규모에 대한 질의에 답변을 하십시오.
철도청장직무대리 신광순
전략기획실장으로 하여금 답변드리도록 하겠습니다.
답변을 확실하게 하십시오. 존경하는 김학송 위원님의 질의에 대해서 KTX가 4월 1일로 개통을 앞당긴 것입니까, 앞당긴 것이 아닙니까? 그리고 앞당겨진 것으로 예산이 추가 지출되었습니까, 안 되었습니까? 확실하게 답변하십시오. 대단히 중요한 이야기인데 왜 그렇게 얼버무립니까? 그리고 잘못되었으면, 개통 예정일이 앞당겨진 것으로 인해서 예산이 추가 지출되었으면 추가 지출되었다고 시인을 하시고 그렇지 않다면 그렇지 않다고 확실하게 답변하세요.
잠깐만요. 이것 답변을 듣고 거기에 대한 답변도 듣겠습니다. 먼저 나오신 김에 답변하십시오.
철도청전략기획실장 민영광
전략기획실장입니다. 현재 철도청의 근무체제는 철야근무 체제입니다. 2개조로 나누어서 1개조는 24시간 근무하고, 24시간 쉬고 나서 다시 24시간 근무하는 상황입니다. 그런데 앞으로는 작년에 노사합의에 의해서 철도공사로 전환 시 3조 2교대로 바꾸기로 했습니다. 금년 7월 1일 근로기준법이 개정되어서 주 40시간만 근무하도록 체제가 변화됩니다. 그렇기 때문에 이제는 3개조가 편성됩니다. 그래서 1개조가 12시간 근무하고 다음 B조가 12시간 근무하고 그 사이에 C조는 24시간 휴무를 합니다. 그래서 세 번째 C조가 들어가서 12시간 근무하고 순차적으로 돌아가서 1개조가 더 늘어나는 것입니다. 사실 액면 그대로 하면 아까 말씀드린 대로 2만 명이 철야근무제의 대상이니까 1만 명이 늘어나야 되는데 서울대경제연구소하고 생산성본부하고 작년에 노사합동으로 용역을 해서 증원 인력을 7600명으로 축소를 했습니다. 그래서 7600명이 평면적으로 추가됩니다마는 이로 인해서 인건비가 많이 소요되기 때문에 청에서는 현재 1만 명이 해야 되는 업무를 축소하겠다 그래서 7600명 증원소요 중에서 5000명 정도는 업무축소로 소화를 하고 2600명만 증원시키는 절차에 와 있습니다. 이 사항은 아까 최 위원님도 지적하셨습니다마는 업무를 축소하는 것입니다. 그래서 노조와 상당히 마찰이 있는 상황을 말씀드리고, 두 번째 유지보수에 관해서 청의 유지보수 인력이 시설분야, 전기분야에 6000명이 현재 종사하고 있습니다. 갈등이 있다는 사안하고 유지보수 인력의 쉬프트하고는 관계가 없습니다. 현재도 그렇고 과거에도 그렇고 철도청의 시설본부, 전기본부에 6000명이 유지보수를 그대로 시행합니다. 앞으로도 하고 현재도 하고 있습니다. 단지 계획 기능을 어디다가 두는 것이 효율적이냐 이것은 정책적으로 판단할 문제라고 말씀을 드립니다.
그러면 여러분 업무보고에 보면 7600명 인력의 추가 소요가 된다고 얘기해서 3조 2교대제를 시행하겠다고 되어 있어요. 그러면 2600명만 늘려도 된다는 얘기를 여기서 해야지 다 늘린다고 얘기를 해 놓았느냐는 것이고 그다음에 금방 시설 유지보수 업무가, 계획 기능과 유지보수 업무에 인력이 어느 정도 소요되는지 모르겠지만 공단과 철도공사가 서로 맡겠다는, 그 업무량에 따르는 인력은 없어도 되는 것이냐 그런 얘기입니다.
철도청전략기획실장 민영광
업무량이 아무 것도 아니라고 하면 왜 서로 맡으려고 합니까?
철도청전략기획실장 민영광
현장에서 갈등 요인이 조금 있는 것이 사실입니다.
조직의 일반 원리상 기본적으로 계획을 세우고 유지보수를 그것과 뗀다는 것이야말로 대단히 엉터리라고 생각하는 사람입니다. 내가 여러분 현업을 잘 모르기 때문에 질의를 안 했는데 그 업무가 오고 가는 데 따라서 인력 증감이나 업무량 하중이 없다, 업무량 하중이 없는데 서로 맡으려고 한다, 왜 그런지 잘 납득이 안 가요. 지금 너무 늦었기 때문에, 구체적으로 나하고 여러분하고 토의를 별도로 해야 되겠다는 생각을 갖습니다. 그때 따로 토의하도록 합시다.
고맙습니다. 신광순 직무대리가 김동철 위원의 보충질의에 대한 답변을 하십시오.
철도청장직무대리 신광순
존경하는 김동철 위원님께서 말씀하셨습니다마는 제 답변이 명쾌하지 못해서 다시 듣고자 하는 의견이신 것 같습니다. 사실 저는 의견을 다 얘기를 드렸다고 생각합니다. 개통일자 단축에 따른 추가비용은 없었다는 것을 분명히 말씀드렸고 또 개통일정을 당겼다는 부분은 당초에 서울에서 대전까지 2003년 12월 말에 개통하게 되어 있었고 대전에서 부산까지 해서 서울에서 부산까지 풀 개통을 위해서 2004년 4월 29일까지 모든 시험을 끝낸다는 공정상 계획으로 계약에 되어 있었습니다. 그런데 그렇게 이원화되어서 개통시켰을 때에는 여러 가지 혼란의 문제도 있고 다이아도 개정해야 되고 여러 가지 문제가 많이 복합적으로 생기게 됩니다. 그래서 단일 개통하는 것이 좋겠다. 철도청에서 대전과 서울, 대전과 부산 간의 개통일정을 단일화하는 것을 검토하는 과정에서 보다보니까 그 당시 공정이 90% 되었습니다.
철도청장직무대리 신광순
그런 상황에서 개통일정을 일단 4월 1일로 해도 좋겠다, 3월 29일까지 모든 테스트를 끝내고 4월 1일 개통해도 좋겠다는 것을 건교부에 건의했습니다마는 정부 방침으로는 4월 중에 개통한다고 했지 4월 1일 개통한다고 정한 바는 없었습니다.
보충질의를 안 하신 위원님들 가운데 보충질의하실 위원님 계십니까? 김병호 위원님, 보충질의하십시오.
4월 1일 개통한 것은 건설교통부나 정부 쪽에서 한 것이 아니고 철도청에서 했다는 것입니까?
철도청장직무대리 신광순
2003년 3월 29일 철도청에서 종합점검을 해서 건교부에 건의를 했었습니다.
그런데 4월 29일까지 되어 있는 것을 구태여 4월 1일로 하겠다고 한 이유가 무엇입니까?
철도청장직무대리 신광순
서울에서 대전까지는 2003년 12월 말에 개통하기로 되어 있었고, 대전에서 부산까지는 2004년 4월 29일까지로 되어 있었는데요. 그것을 통합 개통으로 검토하면서 공정상이나 여건상 충분히 될 수 있다는 판단에서 그렇게 했습니다.
아니, 그러니까 4월 29일까지 하게 되어 있는 것을 4월 1일로 당기려고 하니까 부전-사상 간 복선 전철화 사업하는 데 들어가는 250억도 빼고, 또 뭐 130억도 빼서 380억을 만들어서 개통하는 데 돌린 것 아닙니까? 무엇 때문에 그것을 돌렸습니까? 그래서 그 돈을 어떻게 했어요? 금년 9월에 메워 넣었다면서?
철도청장직무대리 신광순
2004년 1월 5일자로 계약ㆍ관리 업무가 한국철도시설공단으로부터 철도청으로 넘어오면서 380억은 거기에 포함되었던 돈이지 개통 일정과 관계없던 사항이라는 것을 말씀드리겠습니다.
아니, 복선 전철화 사업에 쓸 돈을 왜 함부로 빼갔느냐고? 건설교통부가 가져가서 그것을 어디에 썼습니까?
철도청장직무대리 신광순
저희 철도청에서는 도유기 설치, 예비품을 확보하는 데 썼습니다.
철도청에 보낸 그 돈이 어디로 갔느냐고요? 380억을 9월에 다시 돌려받았지요?
철도청장직무대리 신광순
철도청장직무대리 신광순
계약ㆍ관리 업무를 저희가 인수받으면서 예산까지 같이 받은 사항이 되겠습니다.
부전-사상 간 복선 전철화 사업에 쓸 돈을 왜 철도청으로 넘겨서 건설교통부로 갔다가 또 몇 개월이 지난 뒤인 9월에 다시 돌아와서 이리로 가느냐고? 그것은 쓸 돈이 아니잖아요. 그러니까 4월 29일이다 12월 말이다 했는데, 4월 1일에 개통식을 하려다 보니까 돈이 모자라서 가져간 것 아니냐고?
한국철도시설공단이사장 정종환
지금 위원님이 말씀하시는 뺀 두 가지 사업도 전부 경부고속철도사업에서 지출하는 비용이었습니다마는, 안 쓰니까 그것을 뺀 대신 코어계약을 이관하는 비용으로 돌린 것이라고 보시면 됩니다.
아니, 부전-사상 간 복선 전철화 사업에 쓸 돈을 쓸 데가 없다니 무슨 소리예요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그 돈은 철도청 일반사업비에서 나가는 것이 아니라 경부고속철도 사업비에서 나가는 돈입니다. 왜냐하면 경부고속철도사업을 변경하면서……
어쨌든 그것을 가지고 자꾸 옆으로 나가는데, 무슨 이유로 4월 1일에 개통을 했느냐 이거지. 하나는 03년도 12월 말이고, 또 하나는 04년도 4월 29일이지요? 한 번에 통합해서 개통식을 하려고 했다면 이야기가 된다고요. 그런데 3월 1일도 있는데 왜 하필 4월 1일로 정했느냐 이거야.
당긴 것은 사실 아니오? 당겼다고 이야기를 하세요.
한국철도시설공단이사장 정종환
아닙니다. 이것은 분명히 제가 이렇게 말씀드릴 수 있겠습니다. 당초에 날짜는 정해지지 않았습니다. 서울에서 대전까지는 2003년 12월 말까지 개통하는 것으로 되어 있었고, 부산까지는 전체적으로 2004년 4월에 개통하는 것으로 되어 있었습니다. 4월 1일이라는 날짜는 정한 바 없습니다. 그리고 2003년도에 이미 철도청에서는 분명히 4월에 개통한다고 했고 우리가 하는 공정 진도 등을 종합적으로 점검해 봤을 때 3월 말까지 모든 작업을 마치는 게 좋겠다고 해서 코어계약서에 4월 29일로 되어 있던 것을 한 달만 당기자고 한 것입니다.
4월 1일에 하려고 해서 시간이 촉박했고, 허겁지겁했잖아요. 그러면 무엇 때문에 그렇게 바쁘게 했느냐 이거예요?
그 당시 4월 29일이 개통 예정일이라고 신문에 보도된 것은 사실이 아닙니까?
한국철도시설공단이사장 정종환
아닙니다. 개통 날짜를 4월 29일로 정한 것은 없고요.
한국철도시설공단이사장 정종환
말하자면 모든 종합점검을 4월 29일까지 마치는 것으로 실무적인 공정 일정상에, 계약상에 들어 있던 것입니다. 우리가 판단해 보니까 4월에 개통한다면 3월 말까지는 마쳐야 될 것이 아니냐는 판단이 들어서 3월 29일까지 마치도록 한 것입니다.
이사장님, 알겠습니다. 신광순 청장 직무대리는 내용이 아니라 말씀하시는 어투가 상당히 분명하게 말씀하는 것 같지 않게 들리네요. 고치기 어려울지도 모르지만 고치려고 하셔도 좋을 것 같습니다.
철도청장직무대리 신광순
이사장님과 차장님, 여러분의 기관으로부터 받은 자료입니다. 입장은 이해하지만 자꾸 그러시면 이상하지요. 03년 3월 29일 건교부가 이른바 개통 시기 일원화 방침을 정합니다. 경부선, 호남선을 같이 하자는 것입니다. 자꾸 늦춘 것만 강조하시는데 서울-대전 간은 03년 12월에서 04년 4월로 늦어진 것이고요, 대전-부산 간은 04년 4월인데 말하자면 4월 1일로 당겨진 것이지요.
한국철도시설공단이사장 정종환
좋습니다. 알았어요. 4월하고 그다음에 비었는데 1일로 정해진 것이지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
거기까지 인정하시지요? 좋습니다. 그다음에 목포까지의 개통은 계획에 없다가 정해진 것이지요? 그다음, 여기 문서에 이렇게 되어 있습니다. 03년 6월 30일 종합 시운전 완료 일정 1개월 단축 요구, 그다음에 03년 10월 22일 계약변경통지서(CN-24) 공식 통보, 내용은 개통일정 단축, 호남선 동시 운행, 설계 및 수량 변경 등등이 있어요. 상식적으로 알 만한 것을 억지로 그러지 마시고요. 제가 보기에 너무 무리하시는 것 같은데 무리하지 마시고요. 알 만한 것은 아는 것이지요. 지금 그것이 문제가 아니고요. 119억이라는 돈의 성격을 준 것으로 봐야 되느냐 아니냐, 개통 시기의 조정과 관계가 있는 것이냐 없는 것이냐, 거기에 대해서 논쟁이 있는 것이고 나머지는 별 논쟁이 없습니다. 안 그렇습니까? 너무 무리하지 마세요.
이낙연 위원님, 질의 잘 들었고요. 이렇게 하시지요. 이 문제는 이 자리에서 더 얘기해 봐야 새로운 얘기가 나올 것 같지 않습니다. 김학송 위원님이나 김병호 위원님께서 아마 말씀하실 것이 더 있으실 수도 있는데 22일 건교부 확인감사 때 이 문제에 대해서 더 말씀하기로 하고요. 오늘 위원님들의 질의에 대해서는 일문일답 과정에서 어느 정도 답변이 나왔다고 생각되기 때문에 기타 자세한 답변은 서면으로 답변을 받고자 하는데……
위원장님, 한 번만 더 추가 발언을 하면 안 되겠습니까? 내가 발언을 안 하려고 무던히 애를 썼는데……
김학송 위원님, 제가 왜 이렇게 말씀드리느냐 하면 김 위원님께서 말씀하셔도 새로운 얘기가 안 나올 것 같아요. 22일에 다시 말씀하시는 게 어떨까 싶습니다.
철도청에서 이래 가지고…… 확실하게 좀 만드세요!
잠깐만요! 알겠습니다. 김학송 위원님, 양해하시지요.
어제 여러분들이 발언할 때 저는 하고 싶은 만큼 하시라고 했습니다.
철도청에서 더 자세하게 만들어서 서면으로 제출하세요.
김동철 위원님의 질의에 차장님이 그렇게 답변을 안 했으면 저도 얘기를 그만하고자 입을 다물었을 텐데 답이 저렇게 나오니까 …… 물론 건교부에 가서 할 것은 하겠습니다마는, 제가 간략하게 질의하고 마치도록 할게요.
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
10월 22일 공단 이사장의 명의로 공문을 발송했습니다. 그렇지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
소위 종합시험 일자를 당긴 것은 사실입니다마는, 개통 일자를 당긴 것은 아닙니다, 위원님.
한국철도시설공단이사장 정종환
그러면 그것이 4월 29일로 되어 있었는데, 이사장님 명의로 작년 10월 22일에 시험일자를 한 달간 당겨 달라고 보냈지 않습니까, 그렇지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
당겼기 때문에 4월 1일에 개통할 수 있었지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
당겼다기보다는 이미 그 이전에 4월에 개통하는 것으로 통일을 했고, 그러면서 3월 말까지 마친다는 것을 관계 기관들이 협의해서 결정을 했습니다.
그 전에 있었던 얘기는 내부적인 얘기니까…… 10월 22일 계약변경 요청을 했고, 알스톰사에서 계약변경 요청을 하는 데 대한 대가를 요구했고, 그래서 일자 조정이 3월 29일로 될 수가 있었고, 4월 1일에 개통을 할 수가 있었지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
한국철도시설공단이사장 정종환
그런데 개통 날짜가 정해져 있었다면 언제부터 당겼다고 얘기할 수 있는데요.
시험이 완료된 이후에 개통을 하지 않습니까? 4월 29일로 되어 있던 것을 이사장님의 명의로 요구해서 3월 29일로 당겼습니다. 그렇지요?
한국철도시설공단이사장 정종환
그래서 개통 일자가 당겨진 것 아닙니까? 그런데 그것을 이사장이 그렇게 부인하면 어떡합니까? 그다음에 차장님!
철도청장직무대리 신광순
알스톰사에서 요구한 여러 가지 비용 중에서 다른 것은 아직까지 지출이 되지 않았고 협상 중이라고 아까 답변을 했습니다. 그렇지요?
철도청장직무대리 신광순
앞으로 나갈 수도 있고 안 나갈 수도 있습니다. 그렇지요?
철도청장직무대리 신광순
그러나 알스톰사에서 요구한 예비 차륜 등의 한 112억이 4월 10일 계약을 통해서 이미 지출되었습니다. 그렇지요?
철도청장직무대리 신광순
그리고 차량 10편성이 지금 들어 왔습니다. 그렇지요?
철도청장직무대리 신광순
그렇다면 이 요구는 알스톰사에서 한 것입니까, 아니면 철도청에서 한 것입니까?
철도청장직무대리 신광순
아까 위원님께서 지적해 주신 대로 호남선 기존선 운행을 함에 따라서 R 400～500㎞의 곡선선로가 많아서 차륜의 마모가 많으니까 도유기를 설치하는 것이 필요하겠다고 상호 간에 협의해서 이루어졌습니다.
차장님, 알스톰사에서 요구한 0007-01 계약대로 112억 원에 이 차륜을 구입했습니다. 그렇지요?
철도청장직무대리 신광순
그러면 이 비용이 발생되었습니까, 안 되었습니까?
철도청장직무대리 신광순
그런데 전혀 비용 발생이 안 되었다는 얘기를 차장이 하면 안 되지요. 제가 아까 두 분한테 요구했던 사항은 답변을 하기가 곤란한 부분이 있다고 분명히 얘기했습니다. 장관께서는 여기에 대한 추가 경비가 단돈 10원도 더 들지 않았다고 여러분들이 계시는 데에서 얘기했는데 여기에서 추가 비용이 들었다, 날짜를 당겼다고 인정하게 되면 입장이 곤란해질 것이라는 것은 제가 충분히 이해합니다. 그래서 제가 무리한 요구를 하지 않았고 사실 관계 확인만 하고 넘어갔습니다. 이상입니다.
김학송 위원님 수고했습니다. 기타 답변은 서면으로 받고자 하는데, 다른 의견을 가지신 위원님 계십니까? (「없습니다」 하는 위원 있음) 오늘 위원님들의 질의에 대해서 답변을 마치지 못한 부분과 서면답변을 요구받은 사항에 대해서 철도청 및 한국철도시설공단은 성실하게 답변서를 작성해서 10월 22일 건설교통부 종합감사 시 활용할 수 있도록 일주일 내에 제출해 주시기 바랍니다. 그리고 오늘 철도청과 한국철도시설공단은 국정감사에서 제기된 여러 위원님들의 좋은 의견이나 지적을 향후 양 기관의 업무에 적극적으로 반영해 주시기 바랍니다. 위원님 여러분! 그리고 신광순 차장, 정종환 이사장을 비롯한 관계 직원 여러분! 모두 장시간 감사에 수고 많으셨습니다. 철도청 및 한국철도시설공단에 대한 2004년 국정감사를 종료합니다.
